Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Petit retour en  arrière  pour visualiser ce qu’ apporte le CS100 le plus lourd  relativement au 737-200 le plus lourd vers la fin des années 70:

737-200 avec 2 JT8 D17 de 7800 kgp   132 pax
MTOW 58t pour 4800 km avec 16 t de kéro    OEW 29 t   91 m²

Cs100 avec 2 GTF de 10500 kgp    133 pax
MTOW 61 t pour 5700 km avec 17,3 t de kéro   OEW 31 t    112 m²

C’ était une perf pour un avion dessiné en 1964

Surtout que dans le 737-200 il y avait des cendrier (et ça, ça pèse lourd)

Finalement Boeing n'a qu'à remettre le 737-200 en production...

Sans les cendriers

Mais avec de vrais coffres à bagages

En fait, le 737-200 Advanced avait une autonomie maximale de 4400 km avec 120 passagers à mach 0,73, avait besoin de 18 tonnes de carburant pour faire cette distance et une piste de 2000 mètres. Source: Boeing airport characteristics. 

Le CS100 a 5700 km d'autonomie avec 120 passagers à mach 0,78 et décolle en 1200 mètres.

http://www.planepics.org/cms/cseries

Bel article sur le CS100 FTV 5 présenté à Swiss

Montreal Paris - 12.8 t de kéro
et vol retour zurich Mirabel direct 3250 NM contre le vent

Mise des essais en vol par Air Insight:

Les 2400 heures devraient être atteint fin août début septembre au rythme actuel



http://airinsight.com/2015/07/01/c-series-flight-test-june-update/

Merci

De toute manière après il y a du papier à fournir et à instruire...

Par contre, ce qui me semble plus important c'est d'avoir quelques commandes
Même si à la réflexion le client de lancement est quand même une sacrée référence ! SWISS

Je demeure persuadé que cette machine peut donner des idées...

Anvers, South end, Orleans ....

Un article derrière le paywall
http://leehamnews.com/2015/07/06/cseries-performance-improvement-demystified/

Sur les augmentations de poids des Cseries

+2270 kg de gain de MTOW
+200 / 600 kg de charge utile pour le CS300/CS100 respectivement

Des gains de range et le maintien des perfos décollage à ces poids plus élévés qui permettent d'aller plus loin ... ce qui équivaut à des gains pour la même mission que l'origine

Changement de winglets en perspective pour les fameux  +4% de gain dont l'essentiel sera lié à BBD himself
Le Purepower étant bon... mais pas non plus exceptionnel..

Et sinon esssais VMU réalisés avec un patin très rusé...

https://www.youtube.com/watch?v=KKCW-5tEgcg&feature=player_detailpage#t=0

Merci pour le résumé, Poncho. Est-ce que le gain de MTOW est introduit pour compenser un surpoids, ou est-ce un gain net ?

Il y a probablement de la compensation de surpoids
L'avion consomme 2 t à l'heure environ (grosse maille)
+2t de MTOW c'est +400Nm
Les MTOW avaient déjà été corrigés en 2013 sur la base du poids des avions prototype.

Sur le CS300 à priori
+5 PAX = +500 kg
+5 sièges à 10 kg /siège = +50kg
- 2 WC = 50kg par WC
+1 WC dans la cloison arrière 50 kg
- 1/2 galley dans la cloison arrière = -300 kg
Donc jeu à somme nulle (dans ce cas +200 kg, mais je ne connais pas les poids des galleys ni des wc)
MTOW +2.3 t, Range +350 Nm, part liés au surpoids donc : < 500 kg


Sur le CS100
+10 PAX = +1000 kg
+10 sièges = +100 kg
-2 WC devant les portes arrières = -100 kg
+1WC cloison arrière = +50 kg
-1galley (3 trolleys derrière porte avant) = -300kg
-1/2 galley cloison arrière = -300kg
Soit + 450 kg
Gain de distance franchissable : 150 Nm
Surpoids masqué de l'ordre de 1-1.2 t

Merci, Poncho.

PW offrira une nouvelle version plus puissant du PW1500G,, le PW1525, pour le CS100 et le CS300 d'ici 2 ou 3 mois. Ce moteur permettra une vitesse légèrement supérieur aux autres versions (+ Mach 0,1). Il n'y a aucune différence mécanique avec les autres moteurs une simple mise à jour logicielle permettra d'avoir ce gain de puissance, les ingénieurs ont "découvert" qu'il y avait encore de la marge. Une bonne nouvelle pour un éventuel CS500.

http://www.flightglobal.com/news/articles/pampw-discloses-new-engine-option-for-cseries-415481/

Merci Paul
Je ne le comprends pas comme ça.
La poussée statique du PW1524 et 1525  est la même
Mais celle du PW1525 ne décroit pas de la même manière au roulage (thrust lapse), il pousse donc plus fort à la vitesse de décollage que le PW1524
A noter que le moteur fonctionne plus chaud et donc que probablement le nombre de cycles en "mode" PW1525 est plus restreint

Good news oui...

Bonjour

http://www.marketwired.com/press-release/certification-tests-over-80-per-cent-complete-for-bombardier-c-series-aircraft-tsx-bbd.a-2049340.htm

80% de la certif accomplie
J'aurais parié sur plus... mais bon

Admin a écrit:Bonjour

http://www.marketwired.com/press-release/certification-tests-over-80-per-cent-complete-for-bombardier-c-series-aircraft-tsx-bbd.a-2049340.htm

80% de la certif accomplie
J'aurais parié sur plus... mais bon

Pour être plus précis, c'est 82% pour le CS100 et 40% pour le CS300 qui sera certifié 6 mois plus tard.

http://www.flightglobal.com/news/articles/bombardier-launches-cseries-production-ramp-up-415924/

- Le 3e avion de production (P3) vient d'entrer en assemblage final

- 1 client a demandé des avions ETOPS 120 (ETOPS 180 prévu)

Merci

Je note que les 82% de le taux de retour de TC sur les documents soumis. L'avancement réel de la campagne est donc pour moi plus que 82%. Avec certainement pas mal de document en cours d'examen chez TC
Certification toujours prévue pour la fin de l'année donc (et pourquoi pas comme prévu avant le NEO :d )

IFC serait très près de boucler le financement de sa commande de Cseries

http://www.flightglobal.com/news/articles/maks-russian-lessor-close-to-re-affirming-cseries-deal-416058/

Merci Paul

donc à ce que je comprends ça serait pour les placer hors cei? 

A suivre. 

Pour moi cet avion se vendra sans pb

Bonjour

http://airinsight.com/2015/09/01/c-series-flight-test-update-august/#more-11835

2400 h pour les 5 CS100
Et donc plus en comptant FTV7 qui est un CS300 participant au moins partiellement à la campagne "globale"

Reste à priori 300h en conditions réelles...

Réflexion
le CS100 semble devoir être certifié sans trop de pb d'ici la fin de l'année 2015.
la large fenêtre pour la mise en service H1 2016 résultat donc à priori du manque de motivation des clients pour être le client de lancement
Swiss et devenu le client de lancement par défaut, et n'a peut être pas pu (ou voulu) accélérer la définition de ses aménagements et son plan de formation

C'est très probable, il y a aussi que Bombardier ne voulait surement pas débuter avec un transporteur qui n'a pas les reins assez solide.

Oui... effectivement.
Mais je pense que ça coute à BBD 1 trimestre sur l'EIS (ou alors ils avaient pris 1 trimestre de marge)

Bonjour,

http://atwonline.com/manufacturers/bombardier-cseries-prepares-enter-final-phase-flight-testing

“The first production CS100 aircraft will soon commence function and reliability testing, signaling the start of the final flight testing phase,” Bombardier said in a statement. “For these tests, the aircraft will operate on a commercial airline type of schedule from key airports in North America.”

85% d'avancement parait-il

Certification prévue la semaine du 23 novembre

http://www.reuters.com/article/2015/09/25/us-bombardier-cseries-exclusive-idUSKCN0RO2C720150925

Merci

Oui bonne nouvelle
Reste à voir la prod...

Une lecture peut être un peu différente chez Reuters Canada ... lire les 2 pages !

http://ca.reuters.com/article/businessNews/idCAKCN0RO2C720150924?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0

Pour l'instant ce qu'on ne croyait plus possible va peut-être le redevenir

le CSeries sera probablement le premier avion à GTF certifié...
Airbus semble un peu à la ramasse sur le NEO, même si ça capacité de prod permettra sans pb d'absorber les qq mois de retards au décollage (on peut même imaginer qu'ils se soient concentrés sur les tests qui permettent de valider la structure de l'avion. Pour les softs, mes mises à jour c'est plus simple)