Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Oui j'avais ça en tête, mais ça fait 135" (avec ça tu fais du 17" comme siège avec 2" d'accoudoirs et 17" de couloirs... c'est byzance non ?)
Mais au niveau des accoudoirs c'est combien ?

Des longueurs cabine des différents tailles de BAe-146 on peut déduire qu'un cadre de fuselage chez BAe mesure 23.5" et que -300 = -200 + 3 cadres = (-100 + 4 cadres) + 3 cadres. Sait-on la mesure des cadres pour les C-Series ?

EDIT : la différence de longueur cabine entre le CS100 et le CS300 est de 147" = 7 x 7 x 3 ... alors on a compris : un cadre chez BBD mesure 21" sur C-Series et le -300 est un stretch de 7 cadres vs le -100.

Merci FT connaissez vous la largeur de cabine du Ba146 (ou du F100) au niveau des accoudoirs

Eh bien, comme vous je suppose que les accoudoirs sont placés de sorte qu'on profite du trim-to-trim max intérieur = "diamètre" intérieur que BAe annonce être 11'3" ou 135". J'ai toujours eu en mémoire que le BAe146 est marginalement un 3+3 à triplets de 57" : 2 x 57" + 21" ? = 135" ? Ça fait un couloir de largeur en avance par rapport à son temps ... maintenant j'ai des doutes, je vais regarder ce que je trouve sur le web ? Mais si on prend des sidewall clearances de 1" de chaqie côté, l'aisle redescend à 19", ce qui paraît plus réaliste ?

La cross-section du BAe-146 n'était-elle pas la même que pour le BAC1-11 ? EDIT : non, je m'égare : Wiki donne pour le BAC1-11 un diamètre intérieur cabine de 126", bien inférieur au BAe146

EDIT2 : pour Fokker-100, j'ai trouvé ce qu'il faut : http://www.flyfokker.com/sites/default/files/FLYFokker/FlyFokker_PDF_Fokker100_Interior.pdf

trim-to-trim intérieur = 122" = side clearance 1" + triplet 60.2" +  aisle 19" + doublet  40.8" + side clearance 1"

Merci

C'est le Bae146 qui m'intrigue  !

Les airport planning des CS100 et CS300 et autres documents intéressants ici:

https://eservices.aero.bombardier.com/wps/portal/eServices/Public/AirportEmergencyPublication/!ut/p/z1/jY_BTsMwDIafhUN3rJ1lKR1ShSxAwFY0TVO1LhfUobQN6pIoy9rXp4wjMPDN1vf9tkFCCdJUvW6qoK2purHfyeSV0R2xxQzzVZIT0v1jusZlMcWUw_YMrJ6fiM1wusSXYgTWD4xEmnPccJD_8S8Anz7-UoSjL8_IpQv-yliAbDq7_3qXzJ6nDUivauWVj09-HLchuJsIIxyGIa6077RR_hgbFSKsrT8dIuy1GoJ1-i12rbutMz4JGeNCXDM-cRmb80QIMf9pQ2uPAcpvyeAORYnvoutzuvoAPy9Cgg!!/dz/d5/L2dBISEvZ0FBIS9nQSEh/

Quelques trucs intéressants:

Les cadres du CS100


Les cadres du CS300:


Les wings stations:

Les turnaround time 85% load factor

CS100 94 pax


CS300 115 pax

Les courbes d'autonomie:

CS100


CS300

Le CS100 avec le plein peut embarquer 78 pax sur 3850 nm. Par-contre, le CS300 a peu de marge et fait le plein pour 3350 nm et 127 pax. Donc à 3300 nm (et 130 pax) il est presque à la limite.

Merci Paul!
3850nm avec 78 pax, c'est quand-même encore une belle chambrée

En fait il me manque plus que les poids des grosses pièces (moteur, train) :d

C'est une sacrée bécanne.
Et rien qui ne puisse empêcher un CS500 :d

Poncho (Admin) a écrit:Merci Paul!
3850nm avec 78 pax, c'est quand-même encore une belle chambrée

Oui, le transatlantique avec 40 pax devrait se faire aisément.

À ISA et avec des moteurs PW1524G, le CS100 peut décoller à LCY (4000 pieds) à 116 000 lb (MTOW - 18 000lb).

Donc avec 40 pax, il y a de la place pour 29350 lb de carburant (OWE 77650 + PAX 9000 = 86650). Le plein à 39 050lb

Donc pas forcément le transatlantique au départ de LCY ?

Non, c'est 2200 nm avec la config standard à LCY.

LCY - JFK 42 pax en vol direct

Distance franchissable du CS300 équivalente au 737-MAX8 et à l'A320 NEO

Coût à la place similaire, donc coût du voyage bcp plus faible, c'est Bjorn chez Leeham qui le confirme

Des pistes d'optimisations à dérouler pour qq gros % de gains

https://leehamnews.com/2017/02/23/cseries-trans-atlantic-capability/#comments

Bref, je me répète, une sacrée sacrée machine !*

(à voir où le E190-E2 et 195-E2 se situeront par rapport à ça)

Même scepticisme de ma part, pourquoi pas, mais bon une transat Shannon Boston, peut être ??
Et QQ % d'arrêts à la pompe à Gander, quand ça ne passe pas !
Des progrès chez P&W, les 5-6 % annoncés comme possibles, deviendraient une réalité ??

Toujours les documentations directes, du constructeur cette foi , bon ...

Non ce sont les modèles de Bjorn

Et donc ce que Norwegian va faire avec un MAX8 , tu peux faire la même chose avec moins de risque avec un CS300

Toutes les données sont encore Bombardier et Rob Dewar qui collabore de prés ... hum !
C'est bien, on verra, le CS 300 il fait 200 Nm de plus que le CS100, avec 1000 lbs de moins de carburant, et 6-7 tonnes de mieux ? (Vu sur Wikip ...)
Zon fait des miracles chez P&W, ou chez Bombardier, pour cet avion

Chez Bombardier il est le miracle

le PW1100G est au moins aussi efficace que le PW1500g

Alors, des magiciens chez Bombardier !


Tout le monde progresse par touts petits pourcentages, voir en fractions, et eux ils gagnent 6-10 % en claquant dans  les doigts juste en passant au CS-300 plus lourd !
Et pourquoi ça ne re-descend pas vers le CS-100 ??

L'avion est extrêmement léger
Le CS300 est plus léger que l'A319
37t pour le CS300 selon BBD pour 140 PAX, facile plus de 41t pour un A319CEO !  soit +4 t ... qui passent à +6t quand tu passes au NEO

Light is right ...

Je compare au CS-100, pas au A-319, bien enterré sauf réforme des A320, un jour qui sait !
Et, comparé au CS-100 je cherche toujours ou est le "Miracle" CS-300 ... ils n'ont rien annoncé de drastique chez Bombardier qui explique la différence de perf's ...

Pour comparer, j'en suis là sur wikip, peut être d'autres annonces ou des chiffres différents  ??

https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_CSeries

Ben le CS100 est top lui aussi
Pas de pb de ce côté là

Ce n'est pas que le CS-100 soit mal, c'est que je ne m'explique pas ces différences, en l'absence d'infos de Bombardier, suivant les normes (Perf's) du CS-300, le CS-100 devrait faire beaucoup mieux ...
Pas homogène tout ça, d'où mes doutes ... peut être juste qq infos qui manquent
Ou des arguments Mktg, et on sait ce que ça vaut ...

Le CS100 est MTOW limited ...

Ça ne m'explique pas qu'il aille moins loin, le CS-100, avec plus de fuel tout en étant plus léger ... mais bon ... la cohérence finira bien par apparaître un jour (Ou non ?):

J'ajoute ...
Les différences de MZFW, de 5 Tonnes (Et MTOW de 7 Tonnes), un facteur possible, les attribuer à quoi  ... ?? Les trains , vu que l'aile semble la même ?

Alors, perdre 5-600 Nm sur le CS-100, pour peut êre, qq centaines de Kg dans les trains , pour un OEW de 1800 Kg en moins seulement chez le CS-100, hum !
Pour un allongement de presque 4 mètres ( Là, bravo qq part !)