Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Ca va mal pour bombardier d'après Bloomberg !

http://www.bloomberg.com/news/2014-08-29/bombardier-cseries-jet-suffers-blow-as-first-operator-backs-away.html


Bombardier is sticking by its most recent forecast to have the smallest version of the jet -- the CS100 -- make its commercial debut in the second half of 2015, Marc Duchesne, a spokesman for the Montreal-based manufacturer, said today in a telephone interview. Bombardier has said it expects the bigger CS300 version to follow suit six months later.
The Canadian company’s widely traded Class B shares fell 3.2 percent to C$3.66 at the close in Toronto, their biggest one-day decline since May 15.

Engine Failure

Bombardier halted test flights of the CSeries after the blowout in which a Pratt & Whitney engine failed during ground testing in Mirabel, Quebec. Bombardier has repeatedly said it expects flight testing to resume in coming weeks and Duchesne reiterated that position again today. Work on the engine “is progressing very well,” he said.
A three-to-four-month halt to flight testing, “assuming the program resumes next month, will probably push entry into service toward the end of 2015,” Konark Gupta, an analyst at Macquarie Capital Markets in Toronto, said today in an interview.
Bombardier isn’t likely to announce a new timeline for introducing the aircraft because the current schedule is “wide enough to absorb a three-four month delay,” he said. Gupta rates the shares outperform, the equivalent of a buy.

Planemaker Dominance

With a seating capacity ranging from 108 to 160 people, the CSeries is trying to crack a duopoly in single-aisle models held by Boeing Co. and Airbus Group NV. The dominance of those planemakers and the delays in the introduction of the jet mean it will be that much harder for Bombardier to achieve a goal of $8 billion in annual revenue from CSeries by later this decade.

Ca va mal pour Bombardier d'après le Wall Street Journal !
En gros le C-Séries est trop petit et arrive trop tard pour eux ??

http://online.wsj.com/articles/bombardiers-cseries-jetliner-hit-with-another-delay-1409330661


The move is unusual because launch operators, those who make the earliest commitments to operate a new jetliner, rarely abandon those plans, and manufacturers generally work hard to keep them happy. The decision by Braathens comes as the CSeries, which aims to challenge the smallest aircraft from Boeing Co. and Airbus Group NV, has been grounded since May 29 when one of the plane's engines suffered a major failure during ground trials.
"We have informed Bombardier that we will not assume the role of formal launch operator of the aircraft type," Braathens said on Friday. "Due to increased uncertainty we are discussing other possible changes to the aircraft delivery schedule with Bombardier."
The airline said it was also dealing with "challenging" market conditions.

Ca va mal pour Bombardier, ses actions sont au plus bas !
C'est proactive investors qui le dit !
Ca doit être sérieux ...
Que se passerait il en cas de faillitte ?
Les clients seront ils livrés !

http://www.proactiveinvestors.com/companies/news/56465/bombardier-touches-one-month-low-as-cseries-suffers-new-setback-56465.html

Bombardier (TSE:BBD.B) fell to one-month low after the company's CSeries single-aisle jetliner program suffered another setback when Swedish carrier Braathens Aviation said it would step back from its role as the first operator of the troubled plane.
Shares fell to C$3.67, the lowest intraday price since July 31, and were trading at C$3.70, down 2.1 percent, at 2:09 p.m. in Toronto.

Non seulement Bombardier se sépare de ses cadres, mais plus grave ... on peut se demander  s'ils sont virés où s'ils prennent la fuite désespérés !

http://www.businessinsider.com.au/r-more-bombardier-executive-reshuffling-as-cseries-still-grounded-2014-8

TORONTO (Reuters) – Another Bombardier Inc commercial aircraft executive has left the company, the plane and train maker confirmed on Tuesday, the latest move following a major restructuring announcement last month involving its aerospace division.
Montreal-based Bombardier, which has struggled with long delays and slow orders for its ambitious, multibillion dollar CSeries jetliner program, said it has appointed Ross Mitchell to replace aerospace executive, Philippe Poutissou, who left earlier this week.
A spokesman said Mitchell, a company veteran, is assuming the role of vice president of business acquisitions, effective immediately. Poutissou was vice president of marketing for the commercial aircraft division.

Bombardier change de cadres, mais ne trouve pas de solution pour relancer ses ventes, d'aprés ATW


http://atwonline.com/blog/bombardier-changes-messenger-cseries-sales-struggles-be-hard-fix

As Bombardier continues a management restructuring with the CSeries flight test program still grounded and CSeries sales stagnant, it’s fair to wonder whether the Canadian manufacturer’s much-hyped “all-new” aircraft has much bigger problems than who is delivering the message about it.
Bombardier’s latest move is replacing Philippe Poutissou, the company’s longtime head of commercial aircraft marketing. I’ve had numerous extensive conversations with Poutissou over the years regarding Bombardier’s commercial aircraft portfolio and listened to him give briefings in a variety of forums on the CSeries. He was always well prepared and articulate when discussing Bombardier’s commercial aircraft programs, and he vigorously pushed the virtues of the CSeries in recent years, but the manufacturer is nevertheless having an increasingly hard time selling airlines on the aircraft, its bold venture into the low-end of the narrowbody airliner market. Firm orders stand at just 203.

Peut être déjà vu ...
Combien de faux ingénieurs chez Bombardier !
Peut être ne pas s'étonner des difficultés de mise au point !
D'aprés la Montréal Gazette !

http://www.montrealgazette.com/business/Bombardier+workers+accused+falsely+calling+themselves+engineers/10109783/story.html

MONTREAL — Twenty-seven Bombardier workers in Toronto and Montreal are accused of falsely using the title of engineer while working for the company, according to a Radio-Canada report on Monday. The Quebec Order of Engineers filed the accusations against them at the end of July.
The order is criticizing workers for having either undertaken tasks that should have been reserved for engineers, usurping the title of engineer or using it in online professional profiles. The acts allegedly occurred between 2011 and 2013.

Pendant que Bombardier s'évertue a sortir des avions trop grands pour lui, il se fait tailler des croupières par embraer dans les capacités inférieures !
Une tenaille se referrme entre Embraer et Airbus, sur le pauvre C-Séries de Bombardier !
Du business Financial Post !

http://business.financialpost.com/2014/08/01/embraer-bombardier-jets/

[size=40]Embraer not relenting in race with Bombardier for regional jet dominance[/size]

beochien
c'est nul.

C'est exactement ce que fait VV quand il parle d' Airbus !


Je peux en sortir 10 par jour du même tonneau, toute l'année, c'est facile !
Et Airbus ne me paye pas, dommage !

C'est trés facile de pourrir un forum, en toute démocratie, en affirmant des conneries en continu, on fini par rester seul et maître du terrain... comme Tamerl sur AWEB !
Une pluie de conneries (Ou un mensonge répété mille fois) ça finit toujours par faire une vérité  ...
QQ'un se rappelle qui a dit ça, un grand démocrate je crois ??

Ca fait beaucoup de click's, pour un temps du moins ...
C'est comme ça que l'on valorise un forum ??
Non ??

He oui, plus de questions que de réponses, concernant le C -Series, Ben Sandilands s'en inquiète depuis l'Australie !

Même avant l'accident moteur qui lui a fait un gros trou dans l'aile, la lenteur des essais laissait supposer que beaucoup de paramètres n'étaient pas maitrisés !
On a beaucoup parlé des commandes de vol, trés liées à l'aerodynamique, bien sûr !
peut être pas mal de calculs à revoir, mais on commence par quoi ?
Et peut  être beaucoup plus de pilotage manuel que prévu durant les essais !

Un lancement trop tôt, trop vite, pas assez préparé, Bombardier aurait attendu 2 ans de plus pour lancer le C-series, ils auraient évité bien des soucis !
Des cdes de vol au point chez leur fournisseur, et des moteurs fiabilisés chez Airbus, par exemple, beaucoup moins de soucis à la fin !

Qu'en pense M. l'ingénieur VV, qui comme il le dit chez Leeham, (C'est donc publique) a passé plus de 10 ans chez Airbus, avant d'aller chez Bombardier;
Il doit donc bien connaître la problèmatique des cdes de vol !

-------------------

De Crikey, Ben Sandilands !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2014/08/31/cseries-jet-setback-as-first-intended-buyer-backs-off/

 However prior to that event the test and certification flying of the jet had been remarkably, and inexplicably, slow.
There has been no detailed description of either the engine failure nor the reduced pace of the certification program.
Despite having fired key figures associated with the earlier delays their successors at Bombardier have continued the official line that the first CSeries 100 jet will be delivered in the the second half of next year, and that the larger capacity CSeries 300 version will follow it into a fully certified service ready state six months later.
The credibility of both claims had been under stress before the engine incident.


Et ce n'est pas moi qui le dit ....

En Février 2014, Bombardier était en face d'un dépassement de coûts d'1 milliard de $ pour le C-Séries !
D'aprés le Globe & Mail , et d'autres publications !
C'était avant les événements de cet été !
Donc, ce serait dans les 30% de hausse pour les prévisions concernant les coûts de développement du C-Series (Estimé Fin 2013 disons)
On peut se poser la question, pour les chiffres à venir, 4.4 Billions annoncés début 2014, combien en 2015 ??
Le C-Séries avait la réputation d'être un avion vendu plutôt cher vs les prix au plancher des A319, et B737, ces 2 dernières années !
Au vu des ventes modestes, et des  coûts de développement en hausse constante, on peut se demander si Bombardier pourra maintenir les prix du C-Series longtemps à ce niveau !

La rentabilité exigerait une hausse du prix produit, surtout vs la faible quantité vendue !
Et le Mktg a besoin de meilleurs prix pour vendre ...
L'impasse est qq part droit devant !

Entre Embraer qui va arriver avec de nouveaux moteurs, et les NEO et Max qui arrivent bientôt, et sans compter le MRJ ...
Définitivement l'étau se resserre autour du C-series, cela à partir de 2016, et il sera complètement refermé avant 2018 !
Une tenaille à 4 branches dans ce cas ! 
VV le spécialiste des tenailles (pour les autres) saura apprécier !

Il est peut être prématuré de parler d'un risque d'abandon du projet tant que le développement reste en dessous des 6 Milliards de $ !
C'est pour cela qu'il faudra être vigilant en Février 2015 !

Actuellement, un client peut trouver d'excellents A319, d'occasion à 10-20 M de $, et les locations des CEO, vont largement baisser d'ici peut être un an ou deux ...
Alors même si les A319 consomment un peu plus, pourquoi ne pas attendre 3-4 ans avec des A319 d'occasion, où loués, avant de penser à acheter un C-Series qui coûtera peut être 10 millions de moins qu'aujourd'hui si le Mktg Bombardier veut en vendre ... ça peut payer une bonne partie du kérosène ...

Et ça évite l'angoisse de se demander quand, comment, et si l'avion sortira un jour !

Ca doit être la question que se pose Malmö Aviation ... qui dépend d'un lessor Suedois, qui lui, sait compter et trouver des locations !

Evidemment tout ce que je dis ici, ne représente que mon opinion personnelle, librement exprimée sur ce forum !


http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/bombardier-swings-to-profit-says-c-series-testing-on-track/article16847102/

http://www.thestar.com/business/2014/02/13/bombardier_income_falls_in_fourth_quarter_misses_analysts_estimates.html

Bombardier Inc. raised its C Series cost estimate by more than $1-billion and forecast weaker profit margins this year, prompting concerns about the company’s finances as it struggles with development delays and uncertain demand for aircraft.
The Montreal transportation giant added development costs of about $750-million and interest charges of about $300-million to the C Series, following a series of delays in bringing the narrow-body passenger jet to market. Bombardier had previously calculated a total cost of $3.9-billion for the program.
Et ...
Delays in Bombardier’s CSeries program have prompted costs to balloon to $4.4 billion (U.S.), up $1 billion from the company’s original estimate when it embarked on developing the all-new aircraft.
Shares in the aerospace and transportation maker fell more than 15 per cent in intraday trading Thursday, the biggest drop since 2009, but recovered later in the day to close at $3.68, down 36 cents.

Avec le recul, un visiteur pourrait ne pas comprendre. "bash  \bash" pourrait aider le lecteur.
Cette série m'a fait sourire, me fit sourire. Elle est argumentée, plausible.
Êtes-vous sur de ne pas travailler pour Airbus ?

Bonjour Beochien,

Sombres perspectives pour la C-Series, mais attention de ne pas mélanger les milliards et les billions !

Pour ma part, je pense que BBD a manqué sa fenêtre de tir. Deux ans plus tôt avec des moteurs moins performants et la promesse de PW complètement développés, l'avion se serait taillé une certaine part de marché et aurait pris de l'avance sur ses concurrents. Il n'est jamais facile d'essuyer les plâtres.

Jamais travaillé pour un avionneur, pour un équipementier satellites etc, oui, très jeune, mon premier boulot !
Maintenant ça fait qq années que je ne peux plus être un salarié ... suivant les normes Fr/Fr !

Le Spitfire de mon Avatar doit être à peu prés de mon age !

Quel rapport ?

Aucun, je répondais à Voodoo ...
Trop ancien pour être employé !
Suis pas payé par un avionneur ... moi !
Dommage ....

Il y a beaucoup de gens qui pensent que le CSeries est lancé pour concurrencer l'A320 ou le 737. Je pense sincèrement que ça n'a jamais été l'intention de Bombardier.

D'ailleurs si je ne me trompe pas, initialement le projet s'appelait BRJ-X (RJ comme régional jet). Même au début le moteur PW6000 était sur le projet BRJ-X. Pour une raison qui me parait un peu incompréhensible, Airbus s'est précipité pour offrir un avion de 100 places aussi. C'était l'A318, qui a connu un échec retentissant.

Quand le CSeries est finalement lancé en 2008, la définition était bien évidente. C'est un avion qui a 90 à 149 places, ça dépend de la configuration.

Tout le monde qui a fait un peu de conception "générale de l'avion ("Overall Aircraft Design") savent qu'il y a un optimum pour le diamètre du fuselage, et donc du nombre de sièges par rangé, Il se trouve que pour un avion de 150-190 places, l'optimum est à 6 sièges par rangé et pour 90 - 149 sièges, l'optimum se trouve à 5 sièges par rangé.

Il est difficile d'expliquer en une page la raison de tel point d'optimum parce que l'explication touche beaucoup d'aspects. En effet, conception générale d'avion est un domaine multi-disciplinaire. Ce serait hors contexte d'essayer d'expliquer cela dans un forum de discussion non-spécialisé.

On peut évidemment faire un avion de 100-140 sièges avec 6 sièges de front, mais l'avion ne sera jamais très efficace. Sachant que le voyage courte distance est maintenant devenu un besoin presque primaire, l'avion de court courrier est aussi devenu un produit "de consommation". Enfin, j'exagère un peu en disant cela. Donc tout avion short-range aura sa chance dans ce marché.
Si je puis comparer la situation, c'est presque la situation de voiture, à une échelle différente.

Pour continuer dans ce discours, comme le voyage courte distance est maintenant devenu un produit de consommation l'efficacité (économique, écologique etc) est devenu très importante.
Dans le passé, une bonne partie de ces voyages très courtes distances étaient servies essentiellement par de très petits avion de 50 à 70 places, voire de 20 place. Je suis sur que vous vous souvenez encore de ces BAe 146, Fokker 28, MD-80, MD-90 etc etc. En Europe, il y a des centaines voire des milliers de ces avions. Ne parlons pas des États Unis qui doivent avoir un paquet de ces vieux coucous qui volent encore.

Bombardier a visiblement compris qu'il y a un marché de remplacement de ces jets régionaux. Il faut les remplacer avec un avion bien plus efficace parce que le monde sait que le prix de l'énergie ne peut qu'augmenter.

Comme le CSeries est un nouveau avion, sa conception est bien adapté au marché qu'il vise. On peut voir de ses dimensions. Tout ce qui s'excite sur la commande de vol électrique se trompe de cible. Personellement, j'aurais préféré avoir un système de commande de vole hybride comme sur le 737 MAX, mais c'est une opinion personnelle. En réalité, la distance entre le poste de pilotage d'un avion petit (et plutôt naturellement stable) et les différentes surfaces de contrôle n'est pas très élevée, ce qui fait le gain de poids dû à la commande de vol électrique n'est pas élevé.

Pour ceux qui pense que la "protection d'enveloppe de vol" n'est pas possible pour un avion avec commande non-électrique, il se trompent aussi. En réalité, il suffit d'installer des capteurs et des "monitors" pour générer des messages écrits ou sonore, voire des avertissement physiques comme le "shaker".

On mélange souvent tout, entre la commande électrique et la protection d'enveloppe. Mon avis personnel est que le pilot doit pouvoir faire ce qu'il veut avec l'avion, mais l'avion doit l'avertir quand le pilot s'approche des limites de vol. C'est plutôt une question de choix personnels ou de politique de l'entreprise. Il n'y a pas de "vérité absolue" dans ce domaine. Toutes les solutions sont bonnes.

Maintenant, on peut revenir à CSeries et les autres avions concurrents. On sait très bien qu'un avion de 6 de front avec une aile et des trains d'atterrissage pour couvrir des capacités jusqu'à 200 places ne peuvent pas être efficace pour un avion de 130 place. Je peux prendre un exemple très simple. Prenons l'A321neo et l'A319neo. Les deux ont le même moteur qui pousse jusqu'à 35,000 lb au niveau de mer et a température standard. C'est forcément un gros moteur pour l'A319neo qui n'aurait besoin que de 25,000 lb.
Prenons maintenant la voilure. Il me semble évident que la surface voilure qui doit supporter un MTOW de 94,000 kg de l'A321neo est bien trop grande pour l'A319neo.

L'A319 et le 737-700 sont nés quand le prix du pétrole était encore autour de 0.90 US$ per US gallon. Aujourd'hui ce prix est presque 3 $ per US gallon. Les équations ont changé et il parait évident qu'un avion adapté au marché de 90-149 places est nécessaire.

Maintenant, à la question, "Quand est-ce que ce marché va se développer ?" la question parait simple à répondre. C'est quand les compagnies aéiennes se décideront à remplacer ces vieux coucous comme BAe 146, Fokker 28, Fokker 100 MD80 et les autres. Le timing n'est pas claire, mais ça va arriver forcément.

Je crois on ne devrait pas s'inquiéter du sort du CSeries. Son temps viendra.

Ca va être intéressant de voir comment se mesurent les Embraer re-motorisés GTF, à 4 de front, intréséquement plus économiques avec leurs petites ailes, leur fuselage de diamètre réduit et leur poids plus léger vs les C-Series beaucoup plus imposants, dans la gamme 100-120 pax !

http://www.embraer.com/en-US/ImprensaEventos/Press-releases/noticias/Pages/Embraer-seleciona-os-motores-PurePower-da-Pratt-E-Whitney-para-a-segunda-geracao-de-E-Jets.aspx

Ca n'arrive pas qu'aux autres ...
Bon, c'est pour 2018 ... le temps peut être de terminer le C-Series !

Ca deviendra intéressant de voir comment Bombardier gardera le marché des feeder US, avec leurs limitations réglementaires et syndicales, aprés avoir consacré toutes ses ressources aux C-series pendant des années, oubliant peut être un peu de développer les CRJ, toujours avec des CF-34 que je sache ??

Voilà, c'est la trame de l'Histoire de l' Aéronautique:
C'est, grâce aux progrès techniques réalisés d'une génération à l'autre, faire le travail avec un avion plus petit (pour moins de traînée), plus léger (pour moins de puissance et moins de kérosène).
C'est la garantie de la longévité en production, jusqu'à de nouvelles avancées techniques significatives.

Quelques fois, plusieurs remises à niveau suffisent pour durer, avant un grand changement.
C'est Boeing qui en a usé un maximum avec succès. C'est tout récent chez Airbus avec les NEO.

Re: massemini le Dim 31 Aoû 2014 - 11:14

Le principe est très simple. Il y a une dimension optimum pour une mission donnée. Il se peut que Bombardier vise un marché de 100-149 places avec une distance franchissable maximum disons de 2 500 nm. Ça correspond à un avion de la taille de CSeries. C'est juste le résultat d'un processus normal de conception générale d'avion.

Un avion comme l'A319 va certainement "traîner" du poids qui n'est pas très utile tout simplement parce que beaucoup d'éléments de cet avion sont les mêmes que pour l'A321. Le même principe s'applique à l'A350-800 avec une différence que l'A350-800 est dans le segment long courrier est donc l'efficacité de carburant est encore plus importante.

Une compagnie aérienne qui a une flotte d'A320neo peut très bien décider de prendre des A319neo, si la sous-flotte de A319neo reste petite, pour un soucis de homogénéité de pièces détachées comme le moteur. En revanche quand la taille de cette sous-flotte est au delà de 10 avions, il semble plus judicieux de prendre un avion adapté a cette capacité. Je crois c'est la raison pour laquelle Qatar a converti la commande de 6 A319neo à A320neo, bien qu’il ne soit toujours pas clair si Qatar va prendre des CSeries ou des E-jets pour remplir la mission abandonnée par l'A319neo dans sa flotte.

Il y a une chose que beaucoup de gens oublient à propos de l'A320 et du 737. Ces deux doivent assurer la continuité de livraisons pendant la période de transition (de ceo à neo et de NG à MAX). Il est donc impératif que le total livraisons annuelles de la famille A320 ou de 737 reste à quelque chose près au niveau actuel, voire un peu plus.

Le CSeries n'a pas cette contrainte là. En effet c'est un nouvel avion donc sa livraison annuelle commence de zéro vers une vitesse de croisière qui reste à déterminer.

Ce qui est très amusant dans ce segment de marché est le fait que Boeing insiste qu'ils produiront le 737MAX7 malgré le fait qu'il y a peu de commandes pour cette version. Il est encore plus curieux que Boeing annonce que l'entrée en service de cette version ne sera qu'en 2019.

L'histoire de l'A319neo, de 737MAX7 et du CSeries est assez intéressante.

Oui, c'était pareil pour le 318 lancé par Airbus pour avoir, comme Boeing, une 4ème longueur de fuselage, mais ils visaient tous les deux les déjà possesseurs des autres longueurs...

Tout ça dépend de l'offre présente sur un secteur ...

S'il n'y a pas grand chose, on prend une niche  même "Bancale" ça sert aussi pour les business jet, et pour d'autres cas, pour aller plus loin, où décoller court, ou haut (Voir les Chinois avec les A319)

Si la concurrence est trop optimisée sur ce point, on laisse tomber ! C'est normal !

Pas besoin de nous réexpliquer comment les Schrink et les Stretch fonctionnent !

Les Stretch exagérés créent un jour des PB, tail strike, avion peu maniable à l'atterro, fragilité, et, trop de renforts créent des surpoids, etc, il faut savoir s'arrêter à temps !

Pour les Schrink, il faut souvent augmenter les gouvernes, et l'ensemble de l'avion etant désigné pour plus de MTOW, ça passe assez difficiilement si le constructeur ne veut pas optimiser, on l'a vu pour le A358 ... j'ai été le premier à râler pour ce dernier, ce qui m'a valu qq insultes   à l'époque ! Et j'avais raison !

Rien de nouveau ... 
Et, le double stretch comme le double Schrink ont toujours été problématiques  !

VV a écrit:
Maintenant, à la question, "Quand est-ce que ce marché va se développer ?" la question parait simple à répondre. C'est quand les compagnies aéiennes se décideront à remplacer ces vieux coucous comme BAe 146, Fokker 28, Fokker 100 MD80 et les autres. Le timing n'est pas claire, mais ça va arriver forcément.

Je crois on ne devrait pas s'inquiéter du sort du CSeries. Son temps viendra.

Le timing est primordial, mais pas seulement. La simplification dans la formation des pilotes, le fait qu'un pilote de 321 peut aller sur un 319, peut jouer dans la sélection d'un avion. Les quelques pour cent ne sont pas forcément les plus décisifs.
Le marché a sa logique propre, les E-jets et consorts peuvent faire le boulot par le bas, les 320 et 737 par le haut...
Le temps viendra, peut être, quand viendra le temps du 380, il est possible qu'un 7-10-7 soit plus efficace.

voodoo a écrit:
Le timing est primordial, mais pas seulement. La simplification dans la formation des pilotes, le fait qu'un pilote de 321 peut aller sur un 319, peut jouer dans la sélection d'un avion. Les quelques pour cent ne sont pas forcément les plus décisifs.
Le marché a sa logique propre, les E-jets et consorts peuvent faire le boulot par le bas, les 320 et 737 par le haut...
Le temps viendra, peut être, quand viendra le temps du 380, il est possible qu'un 7-10-7 soit plus efficace.

En fait voodoo, votre raisonnement est exactement ce que dit Boeing sur l'A350. C'est-à-dire que le 787 coince le'A350 par le bas et le 777(-9/- coince par le haut. Bien évidemment très peu de gens veulent le reconnaître.
Mais le point n'est pas là.

Comme tout le monde qui suit l'évolution de l'industrie a bien remarqué, il y a des compagnies aériennes qui changent de bord d'une flotte de 737 vers A320 et vice versa. Donc, je conclus que ce discours de "formation de pilote" ou de "cout de transition" n'est que du charabia des uns de autres et puis qui est répété à volonté par des gens qui ne comprennent pas grande chose. Encore, ce n'est pas le point.

Il est bien évident que comparé le cas des VLA au cas de mono-couloir court courrier me parait un peu limite.

On sait très bien que le voyage courte distance est devenu un besoin (on appelle ça "commodity" en anglais). Donc, timing n'est pas important pour entrer dans ce marché. Je ne parle pas de "remplacement" comme le cas de l'A320neo. Pour un avion nouveau dans ce segment, il suffit de le lancer. La demande est suffisamment grande pour absorber de nouveaux joueurs. Imaginez un marché de pizza. C'est un marché tellement énorme que vous pouvez faire votre pizza et puis faire de l'argent. C'est pareil pour les avions court courrier.

Par contre si vous produisez déjà des pizza et que vous allez la remplacer par des quiches lorraine alors vous avez intérêt à bien planifier votre coup.

Juste un mot sur le marché VLA. C'est un petit marché qui ne va pas se développer. C'est comme ça, surtout quand on a plein d'autres avions qui ont été lancés entre 2003 et maintenant: 787-8, 787-9, A350-800, A350-900, A350-1000, A330-800neo, A330-900neo, 787-10, 777-9 et 777-8. Aussi bien l'A380 que le 747-8 intercontinental vont souffrir. Le 747-8 freighter restera unique dans son genre.

C'est assez étonnant de voir que certains n'arrivent toujours pas à comprendre que le  voyage courtes distances est devenu un besoin presque primaire ou un produit de consommation de tous les jours. Par conséquent, les avions court courriers sont aussi devenu presque de produits de consommation. Le marché est énorme.

Grosso modo, le nombre d'avions court courriers à livrer dans les 20 ans à venir est de l'ordre de 26 000 à 29 000 unités. Une bonne partie seront pour remplacement et d'autres pour croissance. Pour ceux qui veulent bien lire, les liens en dessous est une ressource très intéressante
http://www.airbus.com/company/market/forecast/
http://www.boeing.com/boeing/commercial/cmo/

Il me semble que les grands perdants de l'entrée des nouveaux avions comme le Yak 242 (ex-MS-21) ou C919 sont les deux constructeurs qui sont en place en duopole.

Du coté des avions comme le Superjet ou E-jet ou CRJ, cene sont que des avions régionaux. Il me semble que le CSeries est entre les deux mondes régionaux et narrowbody. Il occupe une place bien particulière.

Le CS100 remplaceront très facilement les Fokker100, les BAe146 ou même les MD90 ou les 717 dans les 20 as à venir.Et j'en oublie d'autres. Sans compter les innombrables avions construits par la Russie ou la Chine dans le passé.

Le CS300 remplaceront bien les A319 ou les 737-700. Il ne faut pas oublier qu'à ce jour il y a plus de 1 400 A319 qui volent et qui seront remplacés progressivement dans les 20 ans à venir ainsi que 1 100 737-700. Les nombres sont impressionnants.

Beaucoup de gens pensent que la demande des avions narrowbody grossit. C'est -à-dire que les A320 remplacent des A319 et ainsi de suite. Oui et non. Oui, c'est l'apparence. En réalité beaucoup de ce changement est juste pour améliorer le coût unitaire (seat-mile cost). De l'autre coté des équations, il y a aussi ces avions régionaux qui "grandissent". En d'autres termes, le CSeries va être le remplacement des plus gros des avions régionaux et va remplacer une partie des plus petits des narrowbody.

Il y a des choses qu'il faut changer comme le "scope clause" pour que la demande explose. Ça viendra, à petit pas quand les négociations des syndicats de pilotes américains vont redémarrer. À un moment donné, ces règles d'un autre âge devraient forcément évoluer. Peut être même il y aura des startups de transporteurs régionaux indépendants aux US.

Le paysage de transport aérien subit un changement structurel profond. L'industrie de manufacture d'avions est aussi en train de changer. Ceux qui vivent au-dessus de leur moyens et qui ne reconnaissent pas le changement vont souffrir. Boeing a compris et a commencé à augmenter la productivité de façon significative avec beaucoup de perte d'emplois. Bombardier a aussi commencé à réduire ses coûts de façon drastique.

Le CSeries va participer à ce changement. Ce changement sera définitif et les perdants ne sont pas forcément ceux dont beaucoup de gens pensent. Les perdants seront les employés dans des endroits où le coût de travail est élevé et où les règles de travail son inflexibles.

Bon, en gros la tenaille c'est pour les autres ...
Et le CS-100 heureusement y échappe !
Une catégorie bénie des dieux où les concurrents laisseront une place au soleil au C-Series en évitant surtout de lui faire de la concurrence !
Et peut être en lui jouant de la musique aussi ! 

Vous auriez dû le dire à Poutissou ... 

VV a écrit:... Les perdants seront les employés dans des endroits où le coût de travail est élevé et où les règles de travail son inflexibles.

Vive les robots diront certains (provoc !...)
"Que je n'aime pas lire ça !" dit le citoyen-contribuable d'un pays socialement cadenassé et en faillite ...
Cocori...pouet !

Bon,
Je vois qu'on cause du Cseries, et qq VV avance des arguments
Ce qu'on doit y opposer ce sont des arguments aussi !

Ce qu'on constate, c'est que finalement personne n'a pris le créneau occupé par le Cseries pour le moment.
Pas Embrear (l'E195-2 ne vas pas très loin), pas les russes, pas les chinois, pas airbus, pas boeing.
Donc, soit BBD se trompe, soit il a raison contre tout le monde....
J'ai tendance à penser qu'ils peuvent avoir raison, sinon pourquoi embraer aurait allongé ses E-jet ?
Reste à savoir s'ils auront le temps d'avoir raison.