A319/A320/A321 NEO Partie 2

À propos de l'A321LR:

Each of these tanks take the place of an LD3-45 and adds 2990l or 2.4t of fuel.
So let’s assume that we need to fly our A321neo a bit longer. To do that, we add one ACT in the rear cargo hold. The first thing that happens is that our empty weight increases with 0.6t. The ACT only weights 0.4t each but the base installation kit with plumbing, pumps, safety fire wall, etc., takes another 200kg.

http://leehamnews.com/2015/01/15/airbus-formally-launches-a321lr-we-look-behind-the-lr-to-see-whats-there/

Merci Paul

En discutant avec Leeham EU sur l'A321LR en fin d'année, on s'est aussi aperçu qu'il faudrait en réalité presque 2 "base installation kits" puisque les réservoirs vont être montés dans les deux soute (avant et arrière)
il y a bien une pompe spécifique aux ACT dans le réservoir central (même si je ne sais pas comment ça fonctionne dans le détail)
On a pas mal d'infos là
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCMQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.airbus.com%2Fsupport%2Fpublications%2F%3FeID%3Dmaglisting_push%26tx_maglisting_pi1%255BdocID%255D%3D17453&ei=RgW5VMCnOueE7QbZ6YGoDA&usg=AFQjCNHVYt9cCJWlGQzfC_15iThGRQ1OXg&sig2=w7vQr_erw4VFEzOOic_fsg&bvm=bv.83829542,d.ZGU&cad=rja

A priori la pompe est nécessaire pour le "defueling"
On doit pouvoir rester à 1 pompe pour 3 ACT
Faudrait que vois comment ça se passe pour un A319ACJ

Bon à priori sur Airliners Richards2K14 + Karel = A319NEO en FAL fin décembre 2015 après l'A321NEO...

A confirmer

http://aviationweek.com/commercial-aviation/viewpoint-airbus-should-build-truly-long-range-757-replacement

Apologie d'un couple A322 + A323 NEO GTF PW1140+ à MTOW au-delà de 250,000 lbs proposés comme 752R et 753R ... appel à Airbus (ou Boeing !) d'y pourvoir ?

Personnellement je crois beaucoup à cet A321LR.
Tout d'abord il ne coûte pas grand chose à faire, donc la mise de départ est minimale.

Ensuite en analysant le marché potentiel il faut avoir 2 choses en tête:
1) il y a plus de marchés potentiels que le seul transatlantique, le monde a changé et des marchés émergent aujourd'hui.
Par exemple: Amérique du Nord-Amérique du Sud, Europe-Afrique, Europe-Asie Centrale, Europe-Moyen-Orient, Asie du Nord-Asie du Sud-Est, Asie du Sud-Est-Océanie.
2) Cet avion peut permettre aux low costs de se lancer sur des vols plus longs sans prendre trop de risques.

Donc il y a un potentiel beaucoup plus large que ce que l'on croit.

Ben ça fait un machine capable de décoller avec le pleine charge marche, le plein complet et le plein d'un ACT... ça laisse un paquet de perspectives effectivement en low cost. (3000 nm réels environ)

Aerodu05
Ce que je vois aussi c'est que l'A321 97 t fera un très bon freighter pour remplacer les 757 de fedex et d'ups...

Bonjour,
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6307454/#7

A320NEO #1 a repris les vols avec les moteurs de série

Les ailes d'A321#1 sont prêtes

En parlant de moteurs, on est resté dans le brouillard, côté moteurs P&W, les premiers moteurs étaient ils du même type que celui qui a lâché chez Bombardier, sont ils changés pour un modèle à jour des PB d'huile rencontrés sur le C-Series (Arbre, Boite à roulements ??)

Et ou en est le second proto du A320 NEO !

J'avoue être perdu, et en plus Airbus ne brille pas pour ses com's sur le sujet !
Des retards en Décembre, rattrapable, c'est bien, mais encore un peu mystérieux !

J'ajoute qu'avec 500 A320 NEO à vendre en Inde (Bon, c'est fait pour la moitié) il devrait être en Inde pour le show !

http://www.oneindia.com/india/aero-india-2015-metal-birds-begin-flocking-at-afs-yelahanka-1653393.html

En regardant le planning des essais en vol
NEO#2 PW aurait du voler fin d'année, on prend le chemin d'un petit trimestre de retard (à priori ça avait du être recalé depuis j'ai des traces à Q2 2015)
NEO#1 PW a fait presque 200 h en un peu plus de 50 vols et a revolé avec les moteurs de série (ça c'est la good news)

NEO#1 CFM était prévu pour Avril environ
Lightsaber annonce des retards (2-3 mois) et des pb sur la combo conso/durabilité

Pas trouvé de traces de confirmation officielle du premier vol du Leap1-A. Bjorn de Leeham disait fin décembre 2014 (c'est le seul) tous les autres indiquant en cette première quinzaine de février que le vol avait eu lieu sans préciser la date... bizarre

Merci Poncho !

Un peu l'impression que ces retards tournent autour des moteurs ?? Restent les pylônes et leurs attaches, et renforts d'aile, c'est toujours possible.
Donc, 1ere hypothèse, le passage récent, au moteur "Définitif" pour P&W (Séquelle de la cata sur le C-Serie probablement)

Certainement un mois où 2 d'essais perdus ou retardés ... mais pourquoi ne pas précipiter un peu NEO 2, MSN 6286, P&W a dû livrer plus de 2 moteurs aux normes (On l'espère du moins !)
Ben oui, c'est le moteur qu'on essaye non ??
Et le Leap "Perdu dans la nature"

Un silence radio quand même un peu inquiétant de la part d'Airbus, assez caractéristique d'une prochaine annonce de retard !

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/02/24/97002-20150224FILWWW00109-airbus-pense-relever-sa-production-d-a320.php

Airbus discute avec ses fournisseurs de la possibilité d'augmenter la production des avions de la famille 320 pour la porter à 50 par mois dès 2017, ce qui réduirait son écart avec son concurrent Boeing, selon une source industrielle citée par Reuters.

La filiale d'Airbus Group a demandé aux fournisseurs de se tenir prêts à ajuster la production pour la porter à 48 appareils par mois dans le courant de l'année 2016, puis 50 par mois en 2017, a déclaré la source, qui a requis l'anonymat.

Merci
Sans trop de surprise donc

Ben non, pas de vraie surprise, Mobile devrait être opérationnel en 2017 !
Et ça fait qq années qu'ils doivent le savoir ! 4 A/C par mois, il n'en manque plus que 2 en Europe ??

Noter le comment de Xing chez Leeham (concernant la A32X Family) :

Airbus has 1 line in Tianjin, China (8 aircraft/month), 1 line in Mobile, Alabama (8 aircraft/month) and a total of 5 lines in Toulouse/Hamburg (42 or 44? aircraft/month).

Xing compte donc un total de 7 FAL A32X Series dans le monde ... moi qui croyais n'y avoir que cinq (1 Tianjin, 1 Mobile, 1 Toulouse, 2 Hamburg ?). Or, s'il est exact que nous avons sept FAL, sachant que la production limite par FAL va jusqu'à 14 unités/mois (bottleneck = wing-to-wingbox junction, organisée en 3 shifts de 8h), en théorie (sauf problèmes chez les vendors ou les motoristes ?) la limite supérieure mensuelle serait de 7 x 14 = env. 100 unités A32X par mois ? Voilà une perspective intéressante ?

Pour l'instant Chine et Mobile sont équipés pour 4 A/C / Mois, à Priori !
Extensibles à 8 pour Mobile, et 6 pour Tianjin, peut être 8 en bougeant un peu les murs !
Celles de Toulouse et Hambourg sont différentes comme  organisation, difficile de comparer .

J'en conclus que ce Mr Xing en sais beaucoup et extrapole bien vite ... ??

Bon, Airbus doit être enchanté d'en avoir tant appris sur ses FAL !
Et ceux qui ont décidé de Mobile vont aller en prison, pour investissement inutile

Je mets le lien Leeham, vu par FT.

http://leehamnews.com/2015/02/24/order-cycle-may-have-peaked-for-mainline-single-aisles-but-smaller-jet-cycle-booming/#more-14366

FT, 14 c'est la limite de la FAL de toulouse non ? les autres c'est 7-8 ?

Alors (tjrs si Xing a raison ?) : 1 x 14 + (8 x 6) = 62 unités A32X Series par mois ... telle serait la production maximale que l'on pourrait obtenir avec les FAL actuellement répertoriées par Xing. Soit encore 20 par mois ou 220 unités/an de plus qu'actuellement ? De quoi sensiblement accroître les ventes, notemment en A321 + A321LR et pourquoi pas A322 (et/ou H22QR) ? Cela va clouer le cercueil à l'avant-projet 787-3 vu comme solution chez Boeing à la problématique 757R ?

J'en étais arrivé à la même conclusion il y a un petit moment déjà (pour les cadences :d )

Frequent Traveller a écrit:Alors (tjrs si Xing a raison ?) : 1 x 14 + (8 x 6) = 62 unités A32X Series par mois ... telle serait la production maximale que l'on pourrait obtenir avec les FAL actuellement répertoriées par Xing. Soit encore 20 par mois ou 220 unités/an de plus qu'actuellement ? De quoi sensiblement accroître les ventes, notemment en A321 + A321LR et pourquoi pas A322 (et/ou H22QR) ? Cela va clouer le cercueil à l'avant-projet 787-3 vu comme solution chez Boeing à la problématique 757R ?

Le 787-3, il y a 10 ans, était déjà un" leurre":
On ampute pas une voilure en envergure; cela n' aboutit qu' à détruire son efficacité (qui a coûté cher en étude), à diminuer son allongement aérodynamique, à augmenter la consommation, à diminuer les performances au décollage/atterrissage.
A l' époque, c' était pour faire "plaisir aux jap" qui manquaient de place sur les parking de je ne sais plus quel aéroport. Il  n'y avait pas eu de suite évidemment...

Aujoud'hui, c' est encore moins justifié, avec les NEO et MAX dans le rétroviseur....
C' est pas un avant projet chez Boeing qui a répondu à ceux qui l' avaient évoqué par la négative, comme pour une éventuelle remotorisation....

@ massemini : le thème du 787-3  - avec liposuction structurale et re-MAXé (avec scale-up) ou re-ULTRAFANé (timing ?)  -  fait son "come-back" ces jours-ci, notemment chez AirInsight :

http://airinsight.com/2015/02/12/re-engining-boeing-757-advanced-technology/#.VO2gB3zF_HU

Le problème chez Boeing est d'opposer sine die qqch à l'A321/A321LR qui prend la part du Lion du marché de remplacement des 757, sachant qu'un éventuel 767 MAX serait pénalisé par ses LD2 ?

La (les ?) FAL 787 ont le mérite d'exister, il faut booster la production pour faire baisser le prix de revient unitaire, et ainsi accélérer l'absorption du cost-bubble qui s'accumule pour le 787 chez Boeing ?

Le cost bubble va se réduire avec la vente des "terrible teens"

@ FT, et Masse mini !

Bien d'accord, le B783 était comme le A358, c'est un cul de sac hors les possibles Ultra Long Range avec la même aile (Et ce n'est plus un B783 !)!
Sans réforme exhaustive, ce qui veut dire pratiquement la moitié ou sinon les 3/4 de l'avion neuf !
Refaire une Aile totalement adaptée (Pas extrapolée) c'est certainement possible, il faut aussi retoucher et alléger la wing box, refaire les fairings, adapter le tout à une nouvelle génération de moteurs (Les détarages , on sait où ça mène)
Et en plus : diminuer la dérive devenue inutilement lourde et grande, et rationaliser le train devenu tout aussi sur dimensionné, l'emport de carburant en baisse, ou qui peut disparaître de la wing box, ainsi que le baisse du MTOW, peuvent permettre alors de diminuer toutes les poutres, longerons du fuselage, peut être aussi l'épaisseur du CFRP du tube du B787 !

Les versions courtes, où Shrink, ou à autonomie et MTOW réduites, n'ont guère de chances de prospérer, à part les réductions "Fiscales" de MTOW, sur le papier, sans toucher à l'avion !

Et ça vaut encore plus pour les avions plastoc, l'alu restant quand même plus facile à "Bidouiller" surtout quand les plans sont digitalisés !

Pour mettre la rustine sur la fuite vers A321, Boeing devra ajuster une aile plus petite, puis faire les allègements structuraux qui s'imposent pour drastiquement abaisser l'OEW d'un 787-3, dont le rayon d'action sera proche des 4,500 nm pleine charge, le plein de LD3 en soute y compris. Tout surdimensionnement en range sera disqualifiant pour cet avion en tant que "757R", faire trop c'est tuer la bête. Le 787-3 dont nous parle massemini était effectivement un "shrink" minimaliste, ici il faut une version "liposuction" maximaliste, avec moteurs MAX ou ULTRAFAN. Revoir le train est recommendable.

La question qui se pose à Boeing est existentielle : 757R ou ne pas 757R, c'est ça, la question !?

La question today, pour un B787-3 vraiment optimisé, serait /

Au moins 6-8 milliards, pour 2020, (Le prix du B777-XX)
Et surtout, si on trouve un moteur de 45-55 000 lbs à temps, il n'y a rien de moins sur, l'Ultra  Fan, c'est pour vers 2025, et l' Advance serait plutôt dans les 70 000 lbs + à priori, dans la perspective d' l'A380 NEO, et peut être l' A358 !

Boeing s'est laissé coincer... soit ils ne font rien et laissent pisser (en avant marche, A321 + A321LR), soit ils relèvent le défi de l'A321, et alors il faut casquer : les erreurs de strategie, ça se paye ! Il me semble moins dispendieux de décaisser 6-8 G$ entre 2015 et 2020 pour vendre 1500 787-3, que de devoir décaisser 15 G$ (pour le tandem NSA + NLT = New Light Twin) entre 2015 et 2025, laissant le marché sous contrôle par Airbus pendant ce temps là car par cette stratégie (qu'on aurait dû lancer dès juillet 2011 au lieux de MAX'er le 737) Boeing mettra leur MAX sur une voie de garage, pour naître obsolet ?! Les ventes de MAX vont tomber vers les 30 % du marché feeder, Airbus prenant sans être gênés les autres 70 % ... : 300 x 10 = 3000 MAX pour B contre 700 x 10 = 7000 NEO pour A entre 2015 et 2025, voilè le partage dès l'annonce des NSA+NLT, Boeing n'y couperont pas !

Ben oui FT, aucun constructeur ne peut couvrir toute la gamme avec des produits optimisés !
Airbus a des trous lui aussi !

Effectivement si Boeing avait fait sa démarche il y a 5-6 ans, ils auraient l'avion, le vrai B787-3 et au moins un moteur GE bien ajusté ...
Mais à l'époque ils étaient déjà dans la panade avec le B787-8 ...

Pour moi, c'est le manque de moteur moderne dans les 50 000 lbs qui a primé sur toutes les options prises par A et B !
Et maintenant, c'est un marché (B757) ou le A321 s'est installé, à peine en dessous,  ce qui réduit à zéro les perspectives d'un avion type B757, NEO ou pas, alors, il reste à combler, au dessus les B787-8 et autres A330 NEO, le gap est très important !

Je vais m'appuyer plutôt sur le tonnage maximum brut de l'avion, le MTOW, qui défnit la gamme de moteurs, le gap existe entre les 100 Tonnes et les 220-230 Tonnes, donc, actuellement, il y a un sacré trou !
La place à prendre est vers les 140-160 Tonnes (Tiens, ça ressemble presque à un A330), malheureusement c'est la quadrature du cercle entre Bi et Mono couloirs, mais à ce niveau, c'est plutôt à du 8 que je pense !

Et je suis tout à fait partisan d'un bi-couloir, 8 de front sans plus, 250 Pax et +, pour 4-5000 Nm, et bien optimisé !

Alors, qui va le faire, et quand ??

Perso je pense que les " Scale down, Scale up" des technos de pointe existantes (B787- A350) peuvent apporter des réponses pour bien moins cher que de nouveaux développements !