A319/A320/A321 NEO Partie 2

20 % de surbooking, ça peut faire beaucoup à première vue, mais au rythme où vont annulations et autres defferals, sans parler des  conversions ... ça me paraît dans le domaine de l'acceptable !

Il reste encore à terminer le Leap1A, et à voir le ramp up des 2 motoristes, à mon avis plus compliqué que tout le reste, c'est la clef du PB (Avec le rythme des certifications Airbus, quand même !)

Pour la FAL, et Airbus, habitué à jouer avec des moteurs différents, ils devraient être réactifs et s'adapter rapidement, car il peut y avoir qq surprises à venir côté clients et côté motoristes !

Pour la bonne bouche



Ce document date un peu (fin 2013)

Depuis l'EGTS a été décalé à 2017 ...

Tiens et c'est marrant, mais ça correspond à l'année prévu pour une nouvelle APU

L'actuelle étant un peu juste pour le taxy 100% 2 moteurs éteints...

Juste noté ... 300 millions d'investissements par an**, ça semble en nette hausse, et ça doit intégrer l'ensemble "NEO" sur 5-6 ans ... où plus !
Mais, ce n'est qu'environ 2% du CA des A320 Séries (Mon estimation est de 15 milliards de $ de ventes annuelles ) ...
Les A320, ne devaient plus avoir grand chose à amortir avant cette vague d'innovations, lancée depuis 2-3 ans !

** Pour les A330 et les A320, j'avais entendu parler de 100 millions/An investis pour chaque ligne ... quand ça ronronnait tranquillement !

Ben oui le NEO fait bien partie de l'investissement

Admin a écrit:Bonjour

Quelques éléments sur le RAMP UP du NEO (présentantion Airbus de Septembre 2014 reprenant des éléments de Mai2014)

Q2 2015 : 2 avions par mois
Q1 2016 : 5-6 avions par mois
Q3 2016 : 10 avions par mois
Q1 2017 : 21 avions par mois
Q3 2017 : 27 avions par mois
Q1 2018 : 40 avions par mois
Q3 2018 : 44 avions par mois

30 mois de "ramp up" pendant lesquels un peu plus de 1000 NEO et 1000CEO seront produits en parallèle
Sur la base de ces calculs, il reste à ce jour un peu moins de 1200 CEO à livrer au 1er octobre

Leahy a vendu au 1er octobre 1476 slots CEO (554 A321, 877 A320 et qq 45 A319...)
Ca laisse de la marge quand même  :1 slot de prod sur 5 est surbooké ... en prenant en compte uniquement les commandes fermes !

J'avais commis une petite erreur
Q2 2016 la cadence A320 sera de 46...
Donc c'est plutôt 1300 slots A320CEO d'ici là pour toujours 1476 slots vendus

Je crois que les accroissements de cadence d'Airbus reposent largement sur Mobile et Tianjin ...
QQ 'un sait si ça va pouvoir être augmenté à Toulouse et Hambourg ??

Toulouse au taquet
Et ne peut pas faire d'A321 à priori

De Leeham: Airbus proposerait à ses client un A321neo LR de 97 tonnes (+3.5) avec 100 nm (3900 nm) de mieux que le 757-200W

http://leehamnews.com/2014/10/21/exclusive-airbus-launches-a321neolr-long-range-to-replace-757-200w/

Config 2 classes 164 sièges dont 20 sièges biz plats

C'est bien, 3900 Nm, un vrai TATL qui ira plus loin que juste le premier bout de l'Europe ... et un peu plus loin aux USA aussi !
Et des réservoirs en soute ... dommage que les ailes ne bougent pas ... un peu ... pour les réservoirs  !
Bon, il n'est pas vraiment "Chargé" en PAX !

Je cite ...

With most long-range 757 configurations around 169 seats (United Airlines), the A321neoLR will have 164 seats, a slight loss, with 20 lie-flat business seats and the remainder in coach configuration.
--------------
Kiran Rao, EVP sales and marketing for Airbus, confirmed the new model today. He said the A321neoLR will have a range of 3,900nm, or about 100nm more than the operational range of the 757W. (Advertised range is 4,100nm.) The additional fuel tanks add 400-500nm to the A321neo’s range, he said.

On va attendre les détails.... Pour connaître le périmètre réel des changements

En tout cas, il va grandement intéresser Delta, United et AA et Boeing ne pourra pas facilement répliquer, c'est déjà difficile de suivre pour le 737-9 MAX. Hawaiian en prendra surement quelques-un également.

Oui, Poncho voir si ils partent de cette base qui existait sur le A321CEO ... où si c'est encore en plus des 2 ACT existants (6000 L) en option  (Peu probable) ... par ce que l'avion, il a du prendre 2-3 Tonnes  avec la re-motorisation !
Pas évident de retomber sur ses pieds !


1 heure de vol, c'est 3-3500 Litres !

1 ACT de 3000 L ça doit faire dans les 3,5 tonnes installé, et plein ... 

Par contre le MTOW qui monte sur un A321, avec les ailes et le train qui étaient pratiquement au max sur le 321 CEO ...

Je commence à soupçonner qq retouches significatives à l'Aile pour le A321 NEO, et peut être qq petites surprises, c'est le dernier à sortir d'ailleurs... et certainement pas pour rien !

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

 .... minor structural strengthening, and an increase in fuel capacity with the installation of one or two optional 2,990 L (790 US gal) tanks in the rear underfloor hold.
The additional fuel tankage increases the total fuel capacity of this model to 30,030 L (7,930 US gal). These modifications also increased the maximum takeoff weight of the A321-200 to 93,000 kg (205,000 lb). This variant first flew in December 1996. Its direct competitors include the Boeing 757-200 and the 737-900/900ER.

Bonjour Beochien

Les ailes modifiées semblent être votre passion mais tout comme sur le 330 il me semble que la neotisation du 321 n'entrainera pas de modifications de l'aile. Nous aurions alors un autre avion et les couts induits ne seraient pas les mêmes.

Excusez svp FT de revenir encore sur mon dada : en Business j'ai un petit faible pour du 1+2+1 plutôt que 2+2. alors pourquoi pas deux couloirs tout au long ... ce serait un H21QR-LR (NEO, il va de soi !) avec alors deux AKH pour le cargo payant de mieux qu'un A321LR-NEO. Deux AKH rapportent autant que 2 x 10 YCff (Y-class full fare).

Jeannot a écrit:Bonjour Beochien

Les ailes modifiées semblent être votre passion mais tout comme sur le 330 il me semble que la neotisation du 321 n'entrainera pas de modifications de l'aile. Nous aurions alors un autre avion et les couts induits ne seraient pas les mêmes.

Pour le coût , évidemment, il ne faut pas compter sur une aile vraiment neuve ... ni plastoc !
Mais côté perfs, on sait que l'aile était déjà limite sur le A321 à 93,5 T ... alors ... 97T maintenant ...
On allonge les distances de décollage, on monte plus doucement etc ...
Ils vont devoir faire qq chose, encore jouer sur les éléments mobile, ou/ et la tweaker sérieusement ... au minimum !

C'est ce à quoi je m'attend, pas qq chose de drastique malheureusement !

Cette aile est d'origine et vole depuis 27 ans ... !
Sans compter l'optimisation à Mach 0,78, un peu dommage pour du TATL ...

Un bonne raison peut être de l'annoncer vers 2018 ce A321ER, et comme par hasard, Airbus annonce que ce ne sera pas rétro-fittable, c'est ce qui m'intrigue et me fait penser que l'aile va bouger un peu !

... Il s'agit de couper l'herbe sous les pieds de Boeing. À l'annonce de l'A321LR/2018, Boeing peuvent réagir de deux manières : a) mettre en place un programme retrofit de 757 MAX (on change les moteurs sous l'aile des vieux 757 tjrs en service); ou bien b) sortir des tiroirs de Renton et secouer la poussière des vieux construction blueprints du 757 et relancer une FAL de 757 MAX newbuilds (nous oublierons l'option c) : NFB - New Feeder, Boeing- qui s'exclut de lui même, car ça nous ferait reculer jusqu'en 2024-5, laissant champs libre à Airbus avec ses A321LR pendant 6-7 ans, temps suffisant pour s'approprier la totalité du marché de remplacement du 757. Donc, tant pour a) que pour b), le principal argument-vente de Boeing sera la Perfo du 757 MAX vs celle de l'A321LR NEO ... Airbus le savent et sont avertis, et pour contrer ils auront intérêt à ... retoucher au moins un peu les parties vives de la voilure, pour une meilleure perfo ! ma conclusion est que probablement : Beo a raison !?

Hé oui, j'ai un peu navigué hier sur Leeham et A.net pour me faire une idée !!
Tout n'est pas de moi !
Mais j'ai quand même noté que si, pour la longueur des missions un A321 LR peut faire 95-98% des missions (Actuelles) du B757, ça pourrait ne pas être pareil pour les longueurs de piste disponibles et futures pour de nouveaux point to point, et c'est un peu curieux que le P&W 33 000 lbs reste à poste, et le 35 000 lbs toujours en option ...pour le 321 NEO LR !
En gros il faudra au A321 LR, 8 000 + pieds de piste, (Comme le B737-900 ER) là ou le B757 se promène sur 6000-6500 ...

Sans parler de relative sur-consommation pendant les premières heures, pour un avion qui a bien du mal à monter ... à 30 000 pieds au début !
Phénomène vu sur le B777 -300ER ... les ailes sont au bout du bout, et pour grandir Boeing a du les refaire pour le B777XX...

De là à conclure qu'un peu plus de "Lift" est à l'étude, il n'y a pas loin !

Bon, on peut attendre des infos plus complètes dans les mois à venir, comme le souligne Poncho !

Sûr aussi qu'Airbus ne va pas tout dévoiler trop vite à Boeing ...

Pour cela, il suffit peut-être de travailler l'hypersustentation et les winglets/sharklets, sans toucher à la structure de l'aile. Une autre possibilité serait d'extrapoler, mais ça impose de refaire tous les outillages.

Les volets, certainement Jean* ... pour réduire la vitesse de décollage !
Mais le A321 a déjà reçu un premier stretch de volets (Doubles) alors, comment aller plus loin ... mais c'est probablement là dessus qu'il faut attendre du nouveau ... aprés c'est plus cher et compliqué !

Mais pour monter assez vite à 30 000 pieds + en croisière, ça ne va pas le faire ... avec seulement des modifs de volets, il faudrait allonger le bord de fuite, donc un sévère tweak de l'aile !
Peut être aussi une solution à la A350 en cours !
Et les Winglets, ils ont donné leur tonne de lift, suis pas sûr qu'ils puissent en donner 3-4 ... de plus

 * Au fait Jean, c'est la guerre chez vous à Ottawa ?? Tu as bien nettoyé tes flingues ??

http://www.ctvnews.ca/canada/soldier-shot-in-ottawa-at-war-memorial-1.2065443

Ouais, et un autre tué par une voiture par un pseudo-djihadiste.
Notre premier ministre doit être aux anges, lui qui regrettait tellement qu'on n'ait pas encore eu d'attentats au Canada.
Quand on va déranger un nid de guêpes, il faut s'attendre à se faire piquer.
Attendez un peu que nos six F-18 arrivent, l'État islamique va trembler !

Je ne crois pas qu'Airbus ait lancé cet A321NEO LR sans une sérieuse demande de qq clients "Majeurs" auxquels Airbus ne peut (Doit) rien refuser !
Et, il va falloir remplir Mobile avec des A320 pour les USA de préférence!
Donc, je m'attends à ce que JL nous annonce le où les clients de lancement avant la fin de l'année ...

Franchement, Airbus, avec le carnet de cdes qu'ils ont pour les A320NEO, ils n'en avaient pas vraiment besoin avant 5 ans et peut être plus ... et encore, donc, ce n'est pas un lancement "En l'air" pour remplir la FAL ... d'urgence !
Peut être pour occuper le terrain, mais je n'y crois pas trop ...

Donc, ce A321NEO fait l'objet d'une demande spécifique, et certainement pas de la part d'un acteur "Mineur où Low Cost", vu la répartition PAX et la densité, ça ressemble bigrement à un projet dédié à une ou plusieurs acteurs "Légacy" USA où EU, où les deux, pour du TATL  !

Bien sûr d'autres suivront où convertiront, une foi le projet bien défini !
A suivre ...

Oui Beo, mais la voilure est un peu la "chaussure" d'un avion, elle lui permet de marcher plus ou moins bien. Pour cela elle doit être bien adaptée en termes de rapports portance/traînée (le Loverdee cher à VV) et avec les progrès de l'aérodynamique computationnelle (voilure du Concorde, par exemple) et des techniques de construction, on doit pouvoir trouver des améliorations peu coûteuses (relativement) qui permettront d'optimiser l'avion pour sa mission de base, type Hawaï.
Il serait intéressant d'avoir le point de vue de Massemini sur cet aspect.
En tout cas, comme tu le suggère, Airbus a bien l'intention de tacler Boeing sur ce segment particulier.

Hé oui, c'est la relation ... (Equation)
Poids (+3,5T) , moteur égal (33 000 lbs, 35 seulement en option) longueur de piste, montée rapide à un flight level décent ... Qui m'intrigues , en sachant que le A321 était déjà plutôt "Limite" 

Les modifs ne seront pas rétro-fittables, c'est ce qui me fait penser à des modifs conséquentes sur l'aile, qui peuvent se traduire par des PB de centrage aero à corriger (Et non rétro-fittables évidemment)... !
Time wil tell (Et bientôt ...)

Bon, à la lumière de FlightGlobal ...

Le A321NEO serait à 3500 Nm, avec 1 ACT
Donc, les 3900 Nm (Norme Airbus *) seraient probablement atteints avec un 2nd ACT... et ça cadre à peu prés avec les 3500 Kg de mieux !
Et 2ACT en soute... sur un A321, ça laisse encore de la place, surtout pour 160 Pax !

*Suivant les normes type "Randy" de la maison Boeing, compter 2-300 Nm de plus

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-tackles-757-range-with-higher-weight-a321neo-405070/

But the 757’s range has been a crucial point of attack for Airbus. Blended winglets have added some 200nm to the 757’s capability, according to Aviation Partners Boeing, and give it a range close to 4,000nm for a payload of 160 passengers.
In comparison Airbus data for the current A321neo indicates that, even with an additional centre tank, the range with a comparable payload falls short of 3,500nm.

C' est une évolution qui est à la portée du 739 MAX, pour l' instant limité à 87,5 t.
Ce sera la renaissance d' un module 4000 Nm/160 pax qui s' était tari au début du siècle avec la fin de série du 757.
Y-aura-t' il un marché conséquent vers 2020?

On aura un exemple concret des économies permises essentiellement par l' évolution des moteurs sur deux cellules plutôt anciennes:
Une dizaine de tonnes de kéro en moins pour faire le même boulot qu' un avion dessiné à la fin des années 70..., guère avant les 737NG et 320

L'avis général de tous les sites que j'ai lu ... est que le B739ER ne pourra pas suivre ... cellule, P moteurs, longueur, pattes trop courtes etc ... ça fait trop, tout est au bout du bout ... !
L'idée est plutôt que Boeing va laisser tomber cette niche pour l'instant ...
Jusqu'au prochain avion ...
Un peu d'agitation, est probable du côté de Randy ... le B737XX sais pas, überalles  20% de mieux, hum !
Comme d'hab, ceux qui veulent le suivre suivront ....
On verra ...

On peut supposer que si la FAL B757 était restée ouverte , une motorisation moderne aurait été intéressante, mais avec quel moteur, il lui aurait fallu décemment entre 37 et 40 000lbs pour reprendre du service, un GTF peut être il paraît que P&W en a encore sous le pied (En chauffant plus dur, un jour ... ) Perso, je l'aime bien ce B757, on sent la réserve de puissance !

massemini a écrit:C' est une évolution qui est à la portée du 739 MAX, pour l' instant limité à 87,5 t.
Ce sera la renaissance d' un module 4000 Nm/160 pax qui s' était tari au début du siècle avec la fin de série du 757.
Y-aura-t' il un marché conséquent vers 2020?

On aura un exemple concret des économies permises essentiellement par l' évolution des moteurs sur deux cellules plutôt anciennes:
Une dizaine de tonnes de kéro en moins pour faire le même boulot qu' un avion dessiné à la fin des années 70..., guère avant les 737NG et 320

Je pensais plutôt à l'adaptation de la voilure au MTOW.

Juste pour Jean ...
Bientôt le port d'armes obligatoire au Canada (Pour tous !) !
Ca se discute ! 
Pas de risque chez nous ... un excès de noix molles à XX %  !