A319/A320/A321 NEO Partie 2

L'avis général de tous les sites que j'ai lu ... est que le B739ER ne pourra pas suivre ... cellule, P moteurs, longueur, pattes trop courtes etc ... ça fait trop, tout est au bout du bout ... !
L'idée est plutôt que Boeing va laisser tomber cette niche pour l'instant ...
Jusqu'au prochain avion ...
Un peu d'agitation, est probable du côté de Randy ... le B737XX sais pas, überalles  20% de mieux, hum !
Comme d'hab, ceux qui veulent le suivre suivront ....
On verra ...

On peut supposer que si la FAL B757 était restée ouverte , une motorisation moderne aurait été intéressante, mais avec quel moteur, il lui aurait fallu décemment entre 37 et 40 000lbs pour reprendre du service, un GTF peut être il paraît que P&W en a encore sous le pied (En chauffant plus dur, un jour ... ) Perso, je l'aime bien ce B757, on sent la réserve de puissance !

massemini a écrit:C' est une évolution qui est à la portée du 739 MAX, pour l' instant limité à 87,5 t.
Ce sera la renaissance d' un module 4000 Nm/160 pax qui s' était tari au début du siècle avec la fin de série du 757.
Y-aura-t' il un marché conséquent vers 2020?

On aura un exemple concret des économies permises essentiellement par l' évolution des moteurs sur deux cellules plutôt anciennes:
Une dizaine de tonnes de kéro en moins pour faire le même boulot qu' un avion dessiné à la fin des années 70..., guère avant les 737NG et 320

Je pensais plutôt à l'adaptation de la voilure au MTOW.

Juste pour Jean ...
Bientôt le port d'armes obligatoire au Canada (Pour tous !) !
Ca se discute ! 
Pas de risque chez nous ... un excès de noix molles à XX %  !

Que le ciel t'entende ! Pour moi c'est déjà fait, mais c'était écrit dans le ciel qu'un truc de ce genre devait arriver.
Tu connais l'histoire de la souris saoule qui dit "où est-ce qu'il est le chat que je lui casse la gueule."
Perso, j'ai fait l'Algérie (du haut d'un Piper 90 CV il est vrai), alors ça ne me tourmente pas trop.

Ben moi non plus je n'ai pas d'état d’âme et j'ai eu diverses formations y compris militaires... et toi tu peux armer au moins 1/2 compagnie  ...

Aller exciter des excités suicidaires, le résultat est garanti.
Le seul problème est qu'ils doivent être à cours de vierges au paradis. Une solution : réduire les rations ?

Ben oui, si on donnait une Kalatch et un billet d'avion gratos, direct et sans retour, à tous les abrutis qui veulent y aller (Et qu'on annule passeport et nationalité au passage) ... on serait tellement plus tranquille !

On digresse, on digresse loin de la voilure de l'A321 (et plus près du voile),

Une bonne analyse de Airinsight ... Addison Schönland !

Il reprend beaucoup d'arguments vus un peu partout ... bien !
Pour lui, ce seraient 3 ACT ?? Moi je n'en vois que 2 ...

Bien, à lire ses évaluations, pour lui, le marché ce sont les 3 gros US !

Pendant ce temps, je me demandais si Boeing pourrait risquer une re-motorisation de l'existant ...ce serait peut être le mieux pour eux, avec des moteurs à 35 000-37 000 lbs de P&W ils pourraient emporter moins de fuel ... pour les mêmes perfs, reste à voir les poids "Moteur Nacelle"

http://airinsight.com/2014/10/22/airbus-757-replacement-news/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29#.VEgcmFcsfWU

Airbus a bp travaillé sur les lois de commandes de vol et le néo est plus performant au décollage et à la atterrissage même en version a321. ..donc ça devrait aller... non?

Airbus a beaucoup travaillé sur les cdes de vol des A320???
Tant mieux,  il suffit d'appliquer au A330 maintenant ??

Plus sérieusement on est dans les lois de la physique, et Airbus est très bordureline sur le sujet  A321NEO LR!
Wait & see, mais hors du lift suplt je ne vois pas vraiment un grand avion venir !

Bon Leeham voit un marché potentiel de 100 A321NEO LR, Amen, à ce tarif, sûr que Airbus en restera à son Mktg basique et laissera les clients choisir les applications où ça passe, c'est tout, et ce serait triste, surtout, ce ne serait pas un remplacement du B757, comme ils le prétendent et  il faut arrêter le cinéma Mktg  !

J'espère juste qu'ils seront plus généreux chez Airbus, taper Randy sur qq chiffres, lui piquer 100 avions, la grande affaire, mais ça ne me paraît pas suffisant pour être pris au sérieux, encore un avenir à la A345-6 ... j'espère que non !

Je serais très déçu qu'ils ne fassent rien sur l'aile et pour le lift, c'est la clef qq part !!


On verra dans quel sens ça part, Leeham (Scott) a été choisit pour les confidences d'Airbus , donc le mieux renseigné today  ... et je ne le vois pas extraordinairement enthousiaste !

Pour Leeham, ce sera intro only maintenant, désolé la suite est payante  !

http://leehamnews.com/2014/10/22/boeings-on-the-defensive-in-single-aisle-market-as-airbus-enhances-a321neo/#more-13386

Là où ils peuvent jouet beaucoup c'est sur les séquences de déploiement/ retractation des flaps, des spoilers et des reverse à l'atterro
Tout cela peut aider dans les cas limites

Regarde

Improved take-off and landing performance will also allow airlines to fly into short or high altitude runways with higher passenger loads, Roewe said. According to Airbus calculations, an A320neo can take 35 more passengers on a 500 nm mission from Santos Dumont airport in Rio de Janeiro, Brazil. An A321neo could accommodate 25 more passengers on flights from Phoenix or Las Vegas based on 2,500 nm missions.

A 500 nm un NEO reste plus lourd qu'un CEO donc pour le cas Santos Dumonrt, ça prouve bien l'amélioration des perfos décollage par rapport à la version actuelle.

Pas anodin
Je ne sais pas comment ils font mais ils le font.

Je pense que Airinsight a raison:
Un à deux ACT sont montés sur certains Airbus depuis pas mal de temps déjà pour donner une souplesse d' emploi à la famille 320 comparable à celle des 737 NG (5400 km environ en version 2002). Il est normal, avec un fuselage un peu plus volumineux, une charge alaire supérieure, qu' il faille  plus de carburant.
Boeing avait ajouté un ACT de 1900 l (à peine) pour donner au 737-900 l' autonomie de 5800 km environ du 737-800.

Pour dépasser un peu les 7400 km, grâce exclusivement à de nouveaux moteurs, il est probable qu' il faudra un 3ème ACT au 321.

Avec une version spécifique du CFM dédiée aux MAX, il faut attendre pour savoir de quel complément de plein aurait/aura besoin un éventuel 739 MAX LR (encore une abréviation inadaptée car le LR c' est pour aller 2 X plus loin, après celle aussi inadaptée de 330 NEO R).

On connaît la connivence Boeing/GE pour mijoter quelque chose à partir de 10 t de moins, moins de puissance installée, moins de surface mouillée et une charge alaire inférieure...

En attendant des A321, ER, bourrés de bidons, vont faire le bonheur des Islandais pour du TATL !
Un autre aspect du futur marché du A321 NEO,  LR ...ou pas ...
Chez WOW, à 200 Pax, vers les USA, et vu les conditions pour les bagages, pas trop de risque de remplir la soute !

http://www.usatoday.com/story/todayinthesky/2014/10/22/icelands-wow-air-adds-boston-bwi--228-fares-to-europe/17739331/

D'aucuns soutiennent (dont Jon Ostrower, c.à.d. pas le moindre !) que le TOOLING de l'ancienne ligne 757 est tjrs CONSERVÉ chez Boeing, d'où le scoop suivant : la réactivation de la production du 757 pourrait être un projet "low cost" ? : http://www.flyertalk.com/forum/23209914-post54.html

http://online.wsj.com/news/article_email/in-aircraft-match-its-boeings-move-1405543714-lMyQjAxMTA0MDEwNjExNDYyWj

Weblink direct vers l'article de Robert Wall/Jon Ostrower de chez WSJ, ça date de Juillet  2014 ....

Une partie des outillages seulement...Est ce crédible?

Pas impossible ... mais il faut trouver une FAL dispo, et il n'y a rien à Seattle  (Voir celle du C-17 en Californie ?)

Et pour les moteurs ... PW pourrait sortir 3-4000 lbs de plus de son GTF ...pour le B757-200 !
P&W, ils ont dit au début du GTF que le potentiel était de 40 000 lbs ??? 

DE Wikip le B757 :
PW: 36,600–42,600 lbf (162.8–189.4 kN)
RR: 37,400–43,500 lbf (166–193.5 kN)
Merci les grandes ailes ... 

Et ... 5 tonnes de moins de carburant pour la même mission TATL ...
De là à tout remettre en route (Et tout moderniser, bien obligé) ce sont au minimum 3 milliards et 5 ans pour qq centaines d'avions à disputer à Airbus !

Possible, mais peu probable ...

Boeing a arrêté la prod du 757 parce qu'il n'y avait plus de demande et rien n'a changé depuis. La demande est comblée à 90% par les 737 et A320 et depuis l'arrêt du 757, il y a le neo et le max et maintenant l'A321neo LR autant dire que c’est 95%. Boeing ne relancera pas la prod du 757 pour 200-300 exemplaires, le business case ne tiendra jamais la route: changer les moteurs, modifier les pylones, l’avionique etc.

Entièrement d' accord!

Les familles 320 et 737 se retrouvent à proximité du 757 presque involontairement en profitant des évolutions moteurs. Ce n'est pas par une renaissance de la demande pour un 4000 Nm....

On est en 2014 ... et le prochain slot A321 dispo vient en ... 2019 ? (sauf augmentation de la cadence ?). Pour couper l'herbe sous les pieds de mon concurrent (si je suis Boeing ?!) je dois me débrouiller pour sortir une solution en TROIS ANNÉES (2017) ... je ne vois que le retrofit de MAX + winglets sur les 757 en service (ceux qui ont encore du potentiel ?), mais il ne faut pas hésiter de lancer une telle offre une seule seconde, soit : dès la semaine prochaine !?

Tous les rétrofits, toutes les évolutions sont d' abord motivés par les gains de consommation.
Si Airbus n'était pas passé aux NEO, Boeing n' aurait pas lancé ses MAX. statu-quo jusqu' en 2025/2030, avec ventes et livraisons à la même cadence qu' aujourd'hui. Russes, Chinois, Japonnais, Canadien ne font rien puisque pas de moteur nationaux compétitifs.
Deux moteurs de nouvelle génération apparaissent et sont "offerts" à la nouvelle concurrence.           A & B ne peuvent qu' en profiter aussi.
Le statu-quo est maintenu (avec concurrence marginale), mais avec augmentation de l' influence occidentale, fortement américaine.
Peu importe qui commence à remotoriser; les gains de conso s' imposent à tous s' ils sont substantiels..

Frequent Traveller a écrit:On est en 2014 ... et le prochain slot A321 dispo vient en ... 2019 ? (sauf augmentation de la cadence ?). Pour couper l'herbe sous les pieds de mon concurrent (si je suis Boeing ?!) je dois me débrouiller pour sortir une solution en TROIS ANNÉES (2017) ... je ne vois que le retrofit de MAX + winglets sur les 757 en service (ceux qui ont encore du potentiel ?), mais il ne faut pas hésiter de lancer une telle offre une seule seconde, soit : dès la semaine prochaine !?

une remotorisation, c'est minimum 3-4 ans à certifier, voir l'A330 neo.

Boeing ne sont probablement pas restés les bras croisés depuis que l'A321 leur dament le pion ... alors en coulisse il y a dû y en avoir des études, dont sur la remotorisation du 757, pourquoi pas ? Le planning pour l'A330 NEO montre qu'avec de l'entrainement, on arrive à raccourcir les délais ... ? Comme Boeing se sont déjà fait la main en MAX-ant le 737, pour le 757 ce sera comme une lettre à la poste ...

Pas sur que le LeapX de CFM passe en puissance  pour un B757 !

Et Boeing devra se tourner probablement vers le GTF de P&W qu'il ne connaît pas ... 
Probable qu'un rétro-fit de flotte serait plus simple* ... mais pas commercialement très intéressant , alors...

* Les retro-fitting qui ont fait le bonheur de CFM et ont été essentiels au lancement du CFM56 dans les années 80, ne semblent plus attirer autant maintenant, et c'est dommage !

Je le mets sur le compte des réglementations plus compliquées maintenant, rendant les certifications et les essais trop chers, pour le motoriste et l'avionneur, donc, du coup l'investissement est beaucoup moins évident !

Beochien a écrit:Pas sur que le LeapX de CFM passe en puissance  pour un B757 ! Et Boeing devra se tourner probablement vers le GTF de P&W qu'il ne connaît pas ... 

La Design Mission (revisitée) d'un 752 rétro-MAXé + Winglets - en bouclant les bécanes de simulation sur la conso factuelle d'un MAX (Leap-X ou GTF), puis sur les réserves (au lieu des RB211) va nous situer le MTOW 'design' en voisinage proche de celui d'un A321 'lourd' ... il faut faire les simulations ... peut-être les moteurs qu'on devra aller chercher existent-ils déjà "off-the-shelf" ?? (n'oublions pas la sur-sustentation de la voilure du 757 !)

L' intérêt de remotoriser les 757 serait de les éloigner à nouveau des 320 et 737 comme c' est le cas depuis 25 ans
Le remotoriser avec des GTF de 18000 kgp pour qu' il puisse toujours faire le plein et décoller à 114/116 t le déplacerait au delà des 5000 NM. Ce n' est plus vraiment faisable avec un NB (si tant est qu' il y ait un marché).
Retourner au 757 d' il y a 30 ans ( 100 t de MTOW), en ramenant sa quantité de carburant au voisinage de celles des NEO et MAX pour faire la même chose avec la même puissance, ça n'a pas grand intérêt.

Sans compter qu' il aurait 60 m² de voilure de trop par rapport au minimum nécessaire....

Peut être entre les 2 vers 105-107 tonnes ,  ça demanderait moins aux moteurs, et on sait que de grandes ailes bien faites, ce n'est pas un grand handicap, ça décolle bien court en plus!
Bof, ce que je crains surtout c'est qu'il ne reste pas un grand marché, pour un avion qui arriverait un peu tard, et compliquerait singulièrement la vie à Boeing ...

Et pas si sur que P&W soit partant, alors qu'il est en pôle sur les A321 LR et autres !
Un prêté pour un rendu qq part ...à Boeing !
Et je ne crois pas trop au Leap actuel dans ces eaux vers les 36-38 000 lbs + !
Et pas question d'un dérivé, surtout si cela demande un "Scale up" ... il n'y a pas assez de marché pour développer, ni le temps !
Bon , je peux me tromper !
On verra ...