A319/A320/A321 NEO Partie 2

Beo,

plus de détail

Belleau said the Sharklet work would be a change in the manufacturing process and he was not sure of the timing.
Airbus will also incorporate new MEMS sensor technology into its A350 XWB widebody after lessons learned developing MEMS to understand precise data on the yacht’s wing and optimize performance.

http://atwonline.com/manufacturers/airbus-applies-race-yacht-winglet-design-lessons-sharklets

Merci, ce n'est pas pour demain, non plus !
Mais si rewing il y a, un jour, ces foutus foils sont pliables en plus ...

Pour la blague !
Avant Airbus : (A l'entrainement baie de SF ?) Ils ont quand même gagné en 2013 avec le N° 17



Après l'intervention d'Airbus, c'est marqué dessus,  à l'entrainement, aux Bermudes peut être ?

Situation des moteurs PW1100G, toujours sous la loupe en Inde pour Indigo, et Go Air, 4 arrêts moteur dans le mois pour des causes non documentées, pour la presse du moins !

Le dernier : Oil Chip detected ? c'est quoi précisément en aero, la détection de particules métalliques (Ou autres)
 
"The aircraft (VT-ITC) got a 'oil chip detected' warning for one engine at Vadodara. It had to be flown back as a ferry (without passengers) to Delhi on Sunday for engine change," said a source.
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Saturday's trouble is the fourth in less than a month with both IndiGo and GoAir - that use A-320 Neos with P&W engines - reporting two engine issues each. IndiGo A-320 neo on Saturday reportedly got an "oil chip" warning similar to the one that was witnessed by a GoAir A-320 Neo

http://timesofindia.indiatimes.com/business/india-business/now-indigo-airbus-320-neo-faces-engine-snag/articleshow/57233483.cms

Bon, la DGAC Indienne ordonne des boroscopie sur tous les PW1100G avec plus de 1000 heures chez Indigo et Go-Air ...
Mesure compulsive, je crois que non, si  les aubes touchent plus quede raison (Et ça se voit au boroscope), c'est que les roulements (Ou les paliers) ne sont plus à leurs place, ou vibrent à un moment donné !
Un roulement, son palier et/ou son support seraient en cause, sans préciser lequel !
Rien de nouveau, sauf que c'était soit disant réglé, le soft puis le hard ??
On peut aussi se poser la question du champ d'utilisation Indien ...

Et si AAB et les Qataris avaient bien raison de se méfier !

D'un autre côté LHA reste muette, alors ? Les USA c'est semble t'il à peu prés sous contrôle ...
Des conditions d'utilisation LHA meilleures (Ou plus prudentes) Ou de solides (Et discrets) accords avec Airbus et P&W (P&W -MTU, LHA Technik) c'est vu !

http://www.financialexpress.com/industry/dgca-examines-pw-engines-of-indigo-goair-neo-planes/569818/

Aviation regulator DGCA has started detailed examination of 21 Airbus 320 neo planes of IndiGo and GoAir that are powered by Pratt & Whitney engines, which have been frequently facing technical snags. Taking serious note of recent incidents where some IndiGo and GoAir flights had to make emergency landings due to problems with aircraft engine, the watchdog has started the examination and is also in discussions with Pratt & Whitney (P&W). A senior DGCA official today said “boroscopic examination” of the A320 neo aircraft — which are using P&W engines — in the fleet of IndiGo and GoAir has been initiated.

As many as 21 A320 neo planes will be examined and the exercise is expected to be completed in the next two weeks. Only those neo aircraft which have flown at least 1,000 hours are being examined for possible engine issues, he added.

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After carrying out preliminary probes into incidents involving P&W engine-powered neo planes, the official said a frequent issue has been with one of the bearings in the engine apart from those related to combustion system.

A321neo avec moteur LEAP certifié

Thrilled to announce the @CFM_engines #A321neo certification by @EASA & @FAAnews after 400+ flight test hours. https://t.co/2YW4QnnyGr pic.twitter.com/bd6JSkWliU

— Airbus (@Airbus) 1 mars 2017

Paul a écrit:A321neo avec moteur LEAP certifié

Le communiqué d'Airbus (en Français).
http://www.airbus.com/fr/detail-fr/detail/translate-to-francais-a321neo-powered-by-cfm-leap-1a-engines-receives-type-certification/

Merci

Maintenant faut livrer
Et si un A321NEO leap est livré en premier... ben c'est un très mauvais signe pour le Pw1100g

Un twitt intéressant

Very interesting NEO GTF fuel data from HK Express. Impressive. Pity about the cost / reliability... #CAPASummit pic.twitter.com/a4g3UOKx4C

— Torbjorn Karlsson (@torbjorngk) 2 mars 2017

Dernière image :
Pb avec les aubes de fan qui seront à passer aux ultrason tous les jours... hum hum

Le reste ce sont les conso
A32V ça doit être les 180 PAX à winglets...
A32N c'est 188 PAX !

Le gain vs un A320 winglets par vol est > à 20 % ! sur un vol de 200 min (conso en croisière 2t/h)

Sound checked ??
Ultrasons ?? Ou coup de marteau type SNCF ??

Je ne sais pas ....

Je suppose que c'est l'éventuel risque de séparation du bord d'attaque Titanium** (Si difficile à assembler ) l'un des "casse tête" actuels de P&W !
** Je peux me tromper, mais pour moi, c'est bien le suspect N°1 !

Donc peut être un système à résonance simplifié, ça va du coup de marteau, à peut être des systèmes d'ultra sons portatifs évitant l'atelier (On est dans le luxe de l' aviation )

S'ils imposent ce contrôle si souvent, tous les jours !
Cela veut dire que ce bord d'attaque bien suspect, peut se détacher facilement, et vite ..

La mise en oeuvre du contrôle doit être simple et disponible partout !
Comme un marteau, ou un maillet l'oreille, et le visuel  comme au bon vieux temps

En tout cas le fan pose pb.... le fameux fan hybride...(titanium-aluminium fan)
https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-adding-capacity-to-accelerate-engine-deliveries-430722/

Oui Poncho, j'édite ça pour bien marquer les frontières....


While the reduction gear gets most of the attention, the hybrid-metallic fan blades are another critical innovation of the geared turbofan engine. Since the 1990s, P&W and Rolls-Royce have used hollow titanium fan blades for turbofan engines, while GE Aviation has converted to carbonfibre material. The new geared turbofan is the first commercial engine with the fan blade body made using a light aluminium alloy, which is bonded with a titanium leading edge for the blade to survive bird strikes.

C'est d'abord un fan Alu, avec un bord d'attaque Ti, dont le collage  semble avoir du mal à tenir en place !
Bien que P&W n'ait pas donné trop de précisions, je crois avoir vu que ça tourne autour de cet assemblage !
Même principe que les Fan GE, qui sont en plastoc, avec un bord d'attaque et Ti (Et en ce moment, ça semble bien marcher chez eux ...)!

J'ai un peu de mal à vous suivre. 

Nous avons pour source un article daté du 28 octobre 2016 (donc d'il y a six mois environ) qui évoque des problèmes de capacité de production (titre : "P&W adding capacity to accelerate engine deliveries") et des problèmes de qualité de production ("Production capacity and early manufacturing mistakes have plagued shipments of titanium-aluminium fan blades for the PW1100G for the Airbus A320neo and PW1500G engines for the Bombardier CSeries aircraft family).

Les conséquences évoquées sont des retards de livraisons ("As a result, P&W now expects to deliver 150 engines in 2016, or 12.5% fewer than planned"), le remède étant l'accroissement des capacités de production (in January, P&W’s Japan-based supplier IHI plans to open a third fan blade factory for the geared turbofan engine, Hayes says. Production capacity also will get a boost in April when P&W opens a supplementary plant near the existing facility in Michigan").

Promesse est faite du retour rapide aux volumes de production attendu ( "you’re going to see step-changes in fan blade deliveries really through the first half next year").

Aucune mention n'est faite d'un quelconque risque catastrophique comme une séparation du bord d'attaque. On ne peut donc se servir de cet article pour étayer une telle affirmation.

N'est-ce pas confondre difficultés de production et problèmes de sécurité ?

Visiblement ce sont les finitions et en particulier les collages qui bloquent la FAB à Singapore...
Si c'est douteux ou non conforme, c'est simple, ça ne va pas sur le moteur !
A refaire ou à la poubelle ...

Donc un PB de prod de pièces CONFORMES... Les protos et les premières pièces faites en régional, n'ont peut être pas présenté de grosses difficultés ...
Et la série à bon prix, finie à Singapore ne passe pas assez bien en qualité... donc, un fort ralentissement probable ...
Un PB du type "Zodiac"
Maintenant si P&W pudiquement dit qu'il va fabriquer avec "De vrais Pros" IHI au Japon et ouvrir une 3ème ligne pour stabiliser sa prod... on peut aussi penser que l'usine de Singapore n'a plus beaucoup de temps à vivre devant elle, à ce niveau de fabrication du moins ...


Il n'y a pas eu d'incident ou d'accident divulgué...

Mais s'il y a eu un AD, c'est en général suite à des signalements plus ou moins graves !
Ensuite, Il suffit que l'AESA (Ou tout autre agence, ou Airbus, ou P&W)  trouve que c'est potentiellement dangereux, pour qu'un process de contrôle soit lancé ...

Philidor a écrit:J'ai un peu de mal à vous suivre. 

Nous avons pour source un article daté du 28 octobre 2016 (donc d'il y a six mois environ) qui évoque des problèmes de capacité de production (titre : "P&W adding capacity to accelerate engine deliveries") et des problèmes de qualité de production ("Production capacity and early manufacturing mistakes have plagued shipments of titanium-aluminium fan blades for the PW1100G for the Airbus A320neo and PW1500G engines for the Bombardier CSeries aircraft family).

Les conséquences évoquées sont des retards de livraisons ("As a result, P&W now expects to deliver 150 engines in 2016, or 12.5% fewer than planned"), le remède étant l'accroissement des capacités de production (in January, P&W’s Japan-based supplier IHI plans to open a third fan blade factory for the geared turbofan engine, Hayes says. Production capacity also will get a boost in April when P&W opens a supplementary plant near the existing facility in Michigan").

Promesse est faite du retour rapide aux volumes de production attendu ( "you’re going to see step-changes in fan blade deliveries really through the first half next year").

Aucune mention n'est faite d'un quelconque risque catastrophique comme une séparation du bord d'attaque. On ne peut donc se servir de cet article pour étayer une telle affirmation.

N'est-ce pas confondre difficultés de production et problèmes de sécurité ?

Philidor, regarde dans tweet çi dessous
Des inspection quotidienne vont être demandée par la FAA sur les aubes de fan

Poncho (Admin) a écrit:Un twitt intéressant

Very interesting NEO GTF fuel data from HK Express. Impressive. Pity about the cost / reliability... #CAPASummit pic.twitter.com/a4g3UOKx4C

— Torbjorn Karlsson (@torbjorngk) 2 mars 2017

Dernière image :
Pb avec les aubes de fan qui seront à passer aux ultrason tous les jours... hum hum

Le reste ce sont les conso
A32V ça doit être les 180 PAX à winglets...
A32N c'est 188 PAX !

Le gain vs un A320 winglets par vol est > à 20 % ! sur un vol de 200 min (conso en croisière 2t/h)

Poncho (Admin) a écrit:Philidor, regarde dans tweet çi dessous
Des inspection quotidienne vont être demandée par la FAA sur les aubes de fan.

La FAA ? Je croyais qu'il s'agissait de la DGCA indienne, et donc d'une mesure ne concernant que les flottes de ce pays. 

 Une directive de navigabilité de l'EASA, ou même un bulletin de service, prouverait que le problème est sérieux, mais pour encore je n'ai entendu parler ni de l'un ni de l'autre. Ai-je raté quelque chose ?

Je ne me suis peut-être emballé
Mais pour moi le PW1100G est sous supervision FAA ou EASA

Bien sûr, EASA et/ou FAA, tu as raison.

Mais bien sûr chacun est maître chez soi ...
Les Indiens en Inde, normal ...

Ils intègrent les paramètres locaux, moyens, personnel technique, mauvaises habitudes, etc !
Et parfois qq luttes d'influences locales, Mais bon on a vu AF447 chez nous...

Et les super Cougar en Norvège et en GB Land, les organismes de sécurité aérienne locaux, peuvent prendre toutes les mesures qu'ils souhaitent, et la sécurité pour les missions vers des plateformes doit être renforcée, c'est compréhensible !

C'est parfois contesté ou contestable, sous influence ou pas, perso je pense que c'est souvent justifié dans le contexte local ... La gestion Lufthansa n'est pas celle d' Air India, les mesures Indiennes, peuvent être appropriées pour l'Inde , et pas nécessaires pour les Allemands !

De plus, les mesures postées sur le site qui les a révélées ne semblent pas avoir été annoncées officiellement. Ce ne sont peut-être encore que des propositions soumises à discussion, comme il est d'usage pour beaucoup d'organismes, et non des décisions fermes.

En farfouillant dans le certificat de type

A320 : le Leap fait moins de bruit que le Purepower (Lateral / FLyover / Approach) = 85.7/81.6/92.6 vs  86.7/82/92.2 = 1 dB de moins en cumulatif

A321 le leap ne fait pas mieux qu'un IAE (et même pire) :
PW 88.8/85.2/94.5
Leap 96.2/90.8/94.7 +> +13.2 dB
V2500 95/88.3/95.6 +> +10.4 dB

Etonnant ?
IAE

Poncho (Admin) a écrit:A321 le leap ne fait pas mieux qu'un IAE (et même pire) :
PW 88.8/85.2/94.5
Leap 96.2/90.8/94.7 +> +13.2 dB
V2500 95/88.3/95.6 +> +10.4 dB

Etonnant ?

Trop mauvais pour être crédible !

Ben... pas si étonnant paraît-il ....

Poncho (Admin) a écrit:Ben... pas si étonnant paraît-il ....

Comment le même moteur pourrait-il être silencieux sur un modèle, bruyant sur l'autre ? Est-ce le V2500 qui est exceptionnellement silencieux pour sa génération ?

Non non
Juste que ça pousse plus sur l'A321, et si le fan tourne bien plus vite, ben ça fait plus de bruit

Pas trop compris, à lire tes chiffres, Poncho, les plus petits en DB, viennent du P&W sur le A321 ??
Un peu rare, et pas trop cohérent, mais bon, comme tu dis, il y en a peut être qui sont plus poussés à leur limite que d'autres ... le V2500 reste surprenant, avec son BPR à l'ancienne je n'ose imaginer le CFM 56 qui doit être dans les choux , (A mon oreille perso du moins ) !

A320 : le Leap fait moins de bruit que le Purepower (Lateral / FLyover / Approach) = 85.7/81.6/92.6 vs  86.7/82/92.2 = 1 dB de moins en cumulatif

A321 le leap ne fait pas mieux qu'un IAE (et même pire) :
PW 88.8/85.2/94.5
Leap 96.2/90.8/94.7 +> +13.2 dB
V2500 95/88.3/95.6 +> +10.4 dB

Les chiffres sont les niveaux sonores relevés
Pour regarder les marges / normes on fait la somme des 3 niveaux qu'on compare au niveau de la norme