A319/A320/A321 NEO Partie 2

Non non
Juste que ça pousse plus sur l'A321, et si le fan tourne bien plus vite, ben ça fait plus de bruit

Pas trop compris, à lire tes chiffres, Poncho, les plus petits en DB, viennent du P&W sur le A321 ??
Un peu rare, et pas trop cohérent, mais bon, comme tu dis, il y en a peut être qui sont plus poussés à leur limite que d'autres ... le V2500 reste surprenant, avec son BPR à l'ancienne je n'ose imaginer le CFM 56 qui doit être dans les choux , (A mon oreille perso du moins ) !

A320 : le Leap fait moins de bruit que le Purepower (Lateral / FLyover / Approach) = 85.7/81.6/92.6 vs  86.7/82/92.2 = 1 dB de moins en cumulatif

A321 le leap ne fait pas mieux qu'un IAE (et même pire) :
PW 88.8/85.2/94.5
Leap 96.2/90.8/94.7 +> +13.2 dB
V2500 95/88.3/95.6 +> +10.4 dB

Les chiffres sont les niveaux sonores relevés
Pour regarder les marges / normes on fait la somme des 3 niveaux qu'on compare au niveau de la norme

De Reuters (India)

Les ennuis des A320 NEO semblent sous contrôle !
On ne volera plus avec des copeaux de métal dans les filtres, c'est promis !
Pas de cata financière à cause des NEO P&W, pour l'instant ... chez les exploitants ... 

http://in.reuters.com/article/india-airbus-indigo-idINL3N1GU34P

Digitalisation 3D pour les cabines des A320 !
C'est bien, noter que ça vient aprés la "Néotisation" 
Alors, à quoi ça va servir cette digitalisation : A la "Customisation" plus rapide de la cabine ! Et plus un jour, qui sait ! 

http://www.aerospacemanufacturinganddesign.com/article/airbus-a320-design-digitalization-underway-032117/

Initially, the project will focus on cabin-to-cabin and cabin-to-fuselage interfaces. Cabin-to-cabin interfaces include items such as seats, galleys, lavatories, and overhead bins. Cabin-to-fuselage interfaces include air, water, and electrical systems plus structures.

Bon, je le mets là car ça vaut pour l'avenir ...

Airbus abandonne la double fourniture côté APU !
Honeywell überalles , en conso et en fiabilité !
P&W/Sunstrand/UTC out, pas l'impression qu'ils vendaient beaucoup ....

http://www.prnewswire.com/news-releases/honeywell-auxiliary-power-units-now-standard-on-all-airbus-a320s-300426608.html

Je suppose que Honeywell a payé le prix de ce nouveau statut sous forme d'une baisse de prix de fourniture à Airbus ...

Ce n'est pas forcément l'objectif d'Airbus, qui fait un max pour dupliquer les sources ...
Mais bon, mévente, et fiabilité sont peut être des facteurs , qui sait ...

Pas trop d'idées sur ce sujet ... sauf si certaines technos sont à la porte  ??

On parle beaucoup de fuel cells, et même de moteurs Kéro/ Diesel ... peut être pas si loin ?
Les moteurs Diesel "Aviation", compatibles Kero, ne sont plus rares pour motoriser les petits avions, 170, à 350 HP, sais pas si ça suffirait ??

Le PB serait la soufflante, pour démarrer les moteurs principaux, il doit y avoir des solutions ...

Bon, une rumeur à confirmer, origine du groupe Mint ,  un gros média Indien à priori sérieux ... (Mais Reuter a ses doutes)

Les A320NEO de Indigo, seraient limités à 30 000 pieds pour protéger les joints d'arbre défaillants, bon, et en accord avec P&W, silencieux pour l'instant, hum ... 
Bon, je ne vois pas trop l'intérêt technique de cette limite, plus haut, c'est moins de pression, moins de T° et moins de puissance (Donc de conso) , mais qui sait, le joint graphite a peut être besoin de plus de  pression pour être bien étanche ?
Bien, comme d'hab, il n'y a qu'en Inde que ça arrive 

http://defenceaviationpost.com/indigo-sets-30000-feet-altitude-limit-airbus-a320neo-planes/

On 21 March, Ashim Mittra, vice-president (flight operations), IndiGo, said in a note to pilots that Pratt & Whitney had proposed limiting the altitude of flying to 30,000 feet for A320neo planes to avoid a possible glitch in the engine lubrication system and that, effective 22 March, IndiGo had decided to adopt the recommendation. Mint has seen a copy of the note. Since flying at lower altitudes consumes more fuel, the note asked pilots to fuel up accordingly.


http://www.livemint.com/Companies/6vsfhX5dJFm64iPBrx6ibM/IndiGo-sets-30000-feet-altitude-limit-for-Airbus-A320neo-pl.html



http://in.reuters.com/article/media-indias-indigo-sets-30000-feet-alti-idINL3N1H11QX



- Note: Reuters has not verified this story and does not vouch for its accuracy

Si l'on en croit Livemint, la mesure aurait été prise par les compagnies indiennes elles-mêmes. Cela me paraît un peu bizarre, ne serait-ce pas une recommandation de la DGAC, soucieuse de faire quelque chose ?

Peut -etre qu'à 30000 pieds le GTF reste plus efficace que les IAE à 36 000 pied et que ça permet de gagner temporairement en durée de vie ,

Je pense que ça tourne autour du joint d'arbre graphite, un compromis entre pression et usure, qui conviendrait le mieux, hum ...
Ils doivent le modifier et le changer un jour ...sacré programme, on peut penser qu'Indigo aimerait planifier ...

A suivre !
Info d'une seule source Indienne, pour l'instant, peut être juste une décision (Compulsive ?) du responsable moteurs de chez Indigo ...
Dans tout les cas rien chez les autres utilisateurs pour l'instant !

Selon un post sur autre forum (post de 'nkpilot'), ce ne serait pas une limitation opérationnelle, mais une simple recommandation de P&W.
http://a380.boards.net/thread/1650/a320neo-engines?page=7&scrollTo=90807

"The recommendation was from P&W. It is not an operating limitation, but a recommendation to remain below FL300 as much as possible to increase the case air pressure on the dry carbon seal aft of the number 3 engine bearing to prevent rubbing between the bearing and the seal which is creating the metal chips. Operationally the NEO aircraft is still able to go all the way up to FL398 if needed".

Super merci Philidor !

C'est exactement ce que je soupçonnais, il faut pousser plus fort sur le plateau du joint "Plat" en carbone pour assurer l'étanchéité, pression plus forte dans la chambre, vs pression du circuit de lubrification de l'autre, mieux vaut donc ne pas monter plus haut, la P diminue dans les chambres avec l'altitude, ça se tient !

Je me cite (Pas de honte, pourquoi ?)

Bon, je ne vois pas trop l'intérêt technique de cette limite, plus haut, c'est moins de pression, moins de T° et moins de puissance (Donc de conso) , mais qui sait, le joint graphite a peut être besoin de plus de  pression pour être bien étanche ?

Oui, Beo avait semble-t-il raison !

Le bilan d'un an de NEO
http://aviationweek.com/commercial-aviation/airlines-praise-airbus-a320neo-performance-engine-issues-remain

Un long article (je le digère)

Où l'on voit les pb rencontrés

- 7 minutes pour démarrer les deux moteurs PW1100G (ça concerne aussi probablement le Leap, mais moins fortement), 3 min 30 s maintenant avec refroidissement simultané des deux moteurs
- les premières aube de fan qui se délaminent -> pb ponctuel
- le chambre de combustion (bouchage des port de refroidissement) -> pas réglé
- le joint de roulement n°3 (au courant depuis 2015) -> à priori réglé

Je note un poussée au ralenti sol trop forte -> c'est un des point sur lequel BBD a bossé pour la certification LCY : réduire la poussée ralenti vol... pour le sol à priori il faut refroidir et donc tourner quand même (le fan brasse beaucoup d'air mais à faible pression)

la fin du tunnel 2017 ?

Mais une fiabilité de 99.6% ! ça doit bosser au support

Le Leap est à 99.7% avec moins de gros pb

Merci Poncho, c'est long et intéressant ...

Noté , la lenteur des correctifs de P&W, vu aussi que LHA n'est pas exempt d'ennuis, mais ils savent faire avec (Vols plutôt courts, en plus)
Ce ne sera pas encore tout clair, cette année ...

Noté pour le joint N°3, c'est l'air du compresseur qui passe vers l'huile, et qui entraine la limaille produite par la friction mal contrôlée du joint graphite, vers le circuit d'huile des roulements, c'est potentiellement catastrophique.

Les Chambres de combustion, avec des perçages de refroidissement qui se bouchent, plutôt en zone côtière, bon, une pollution par le salytre, c'est un peu rare, m'enfin ...un alliage, ou un "coating" à revoir, certainement ... J'ai noté depuis bien longtemps dans ma vie, que les essais en ambiance "Saline" c'est connu, et ça se fait facilement !
Noté qu'il y aura une gestion des chambres "Combustors" pour les "Re-démarrages", à parier qu'ils arriveront à chauffer plus et/ou moins où il le faut, pour rederesser leur arbre moteur au démarrage , holé 

Bien , des miracles de régularité, hum,   Avec une révision tous les 3-4 heures, 99,6 % c'est normal, vu que le "Traitement" en atelier ne compte pas !

Et toujours d'excellentes consos, pour le GTF (Même pour des vols courts et sans le VAN) 
Bonnes perf's aussi, pour le Leap, qui débute sans ennuis majeurs ! 
Des bricoles à régler, pas d'un autre monde !

Poncho (Admin) a écrit:Où l'on voit les pb rencontrés

- 7 minutes pour démarrer les deux moteurs PW1100G (ça concerne aussi probablement le Leap, mais moins fortement), 3 min 30 s maintenant avec refroidissement simultané des deux moteurs

Je note un poussée au ralenti sol trop forte -> c'est un des point sur lequel BBD a bossé pour la certification LCY : réduire la poussée ralenti vol... pour le sol à priori il faut refroidir et donc tourner quand même (le fan brasse beaucoup d'air mais à faible pression)

On avait vu il y a longtemps, que le surcroit de poussée des moteurs, bouffe les freins, d'ou un entretien abusif des garnitures, et comme visiblement, on ne voit pas le A320NEO P&W sur un seul moteur avant de partir, because c'est trop délicat à démarrer à n'importe quel moment ... c'est un avion qui n'aimera pas faire 1/2 heure de queue à O'Hara !

Je comprends quand même assez mal, que P&W n'ait pas vu ce PB "Pratique" de plus prés lors de la conception (Peut être le VAN qui fait défaut ?) pour l'instant il semble que tout le monde chez P&W, court aprés les équilibres, au sol (On tourne plus vite pour refroidir), donc on pousse aussi plus sur les freins, allez va ! 
On chauffe plus, pour refroidir mieux (Quoi au fait ?), hum ... c'est qq part un chaton qui courre aprés sa queue 
En l'air ça semble se passer quand même bien mieux ...ouf !

Alors, le P&W pour des courts courriers, peut être pas le mieux, même s'il consomme moins en l'Air ...

Le problèmes de démarrage vont être résolus
Le taxi sur un moteur va être possible

Pour faire la queue 1h sur le taxiway... tu n'as pas de pb d'anticipation du démarrage moteur tu comptes les avions devant toi

Je crois que les différents sur cette gamme de moteur sont trop importants pour que pour l'instant RR plonge dans cet environnement.

C'était un peu une blague, mais bon, une licence quand ce sera au point ... 
Et ...
Juste imaginer le MOM à 45-50 000 lbs ... et RR qui est censé y aller ...
Et un certaine nécessité d'Airbus pour un A322, vers les 40 000 lbs 

Bon c'était bien une coquille donc pour l'a321Neo LEAP

New post: #CFM #A321neo noise levels revised https://t.co/xOVx5iRsPp #a320neo #airbus #leap1a #pw #pw1100g

— aero turbo power (@aeroturbopower) 29 mars 2017

Merci, 
Un tour sur leur site , plutôt inactif ... 

http://aeroturbopower.blogspot.fr/2017/03/cfm-a321neo-noise-levels-revised.html

CFM A321neo noise levels revised

Yesterday the EASA published new noise levels for the A321neo, which now include the "right" noise levels for the A321-251N and A321-253N, fitted with the CFM LEAP-1A engines. As for the A320neo, the A321neo with the LEAP-1A is a little bit better (read_less noisy) than the PW1100G. This is surprising, as P&W always claimed that the GTF concept has, beside better fuel burn, it's merits in extreme low noise because of the slower spinning fan and the better damping of the low pressure turbine noise due to better atmospheric dampening.
I would be interested to hear how P&W and CFM explain the difference...

l'A321-253N est tres silencieux

Ben oui, ce qui prouve que la haute dilution ... c'est bien côté Db, en général, mais que l'application reste une "Affaire" assez "Tactique" côté désign, P&W devrait pouvoir mieux faire ... un jour ...
A la fin, les riverains des aéroports ne devraient pas se plaindre , ni de l'un , ni de l'autre !
Vs l'horrible CFM 56, il n'y a pas photo, pour le perçu !

pour ne pas allez sur le TCDSN à chaque fois: