A319/A320/A321 NEO Partie 2

Airbus dévoilerait son jeu avant que Boeing lance le 737 MAX 10 ? Ou bien, sachant que ce dernier sera lancé au salon, ils répliqueraient immédiatement ? Je m'attendais plutôt à ce qu'ils laissent Boeing s'engager et fassent en attendant des promesses aux clients.

mise à part le 737-10, je ne m'attends à rien de nouveau cette année au Bourget.

Philidor a écrit:Airbus dévoilerait son jeu avant que Boeing lance le 737 MAX 10 ? Ou bien, sachant que ce dernier sera lancé au salon, ils répliqueraient immédiatement ? Je m'attendais plutôt à ce qu'ils laissent Boeing s'engager et fassent en attendant des promesses aux clients.

Ils font comme Boeing, ils avancent leurs projets chez Airbus, et doivent en parler aux clients, c'est pour moi la première fuite sérieuse et plutôt fiable, ALC quand même.
Aile, le train à revoir, plus moteurs, plus essais sérieux, c'est une affaire à 3 milliards. Exactement ce qu'il manque pour le A380 
Ca commence à ressembler à un MOM probablement dévoilé par Boeing cette année, et Airbus doit avoir ses oreilles qui traînent aussi.
Par le bas, Airbus était prévisible et n'avait pas trop le choix, par le haut c'est une autre histoire ...
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Autre question, ou faire 2-300 ailes plastoc par an, voir plus si elles migrent vers le A321 ?? La Fal GB des ailes du A350, pas du tout sûr qu'elle puisse les absorber, et il  faut de nouvelles machines, alors Brexit ou pas pour ces ailes ??
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Pour Paul : Au Bourget, ben peut être qq annonces, quand même, des ATO, disons, avec des produits encore en pointillés ?

Pour les mono couloirs c'est airbus qui a tiré en premier avec le NEO
ca peut aussi être une manière de forcer boeing à ne pas attendre que toutes les technos soient là (je pense à l'hybride)

Bof, je crois que l'hybride pour de si grosses machines à 3000 nm et plus, ce n'est pas pour la décennie qui vient ... peut être vers la fin ... juste imaginer les risques avec des batteries Li à la tonne, hum ...

Par contre, la course aux motorisations semble bien lancée ... et ça va être trés intéressant, côté timing ...(Si ça se fait)

Pour moi, Airbus fait ce qu'il aurait dû faire depuis le lancement du NEO, une aile plastoc au moins pour le A321, maintenant ils parlent  A322, tant mieux si c'est le facteur décisif, cette aile rejoindra le A321 à terme.
La question à venir : Pliable ou pas, cette aile.

Aviation Week donne son appréciation technique de l'A321neo

http://aviationweek.com/commercial-aviation/flying-a321neo-technology-upgrades-under-skin

Merci Paul
Très intéressant sur les changements réalisés sur les flaps, et divers autres choses

Le pilote est un pilote allemande

Un article bien intéressant du Times UK!
Faut s'enregistrer pour lire free. (Pas trop souvent à mon idée)

Où le contexte du Brexit donne beaucoup à imaginer dans le futur, pour les ailes du A321.
Pas de mention d'une éventuelle aile plastoc (Mais on peut y penser assez fortement)

Comme quoi, Airbus Mobile, qui est un grand succés pour l'état d'Alabama, avec prés d'une vingtaine de fournisseurs qui ont essaimé) deviendrait (Ou serait ?) une zone industrielle libre !

Et pourquoi pas fabriquer ses ailes (Plastoc hum ?) Quant à investir dans une ligne nouvelle de fab. ... ça tomberait à pic !
L'exemple Chinois est là, du moins pour l'assemblage des ailes à Tianjin.

Et le Times rappelle que Airbus approche les 4 A320/ Mois, et peut pousser à 8 un jour ...
D'ou la suggestion, de transformer Broughton en "Free Zone" Industrielle à l'approche du Brexit.
Pas mal vu tout ça ...

https://www.thetimes.co.uk/article/airbus-has-a-warning-for-post-brexit-britain-as-it-expands-its-plant-in-alabama-j6d9nklnz

If there is no deal for the UK on EU single market access, the advent of free trade zones for Broughton and other industrial sites could be a solution in an uncertain world.
The foreign trade zone in Mobile, meanwhile, could become a catalyst for the transformation of Airbus in the US.
“The business case [for expansion in Mobile] sits in Toulouse,” Barry Eccleston, the former Rolls-Royce engineer who is president of Airbus Americas, said. “We are now chomping at the bit to hear of the decision from the mother ship.”
That case for more production and whether “major component manufacturing comes to Mobile” would mirror what is happening in China, Airbus’s next most important market. Its Tianjin plant builds aircraft for the domestic market and it — and not Broughton — is assembling its own wings.

Paul a écrit:Aviation Week donne son appréciation technique de l'A321neo

http://aviationweek.com/commercial-aviation/flying-a321neo-technology-upgrades-under-skin

Il y a la version Flight Global
Dont je mets la conclusion

While both CFM and P&W are to be applauded for bringing dramatically more fuel efficient engines to the table, the success of the A321neo will not be a reflection of their efforts alone. Airbus engineers and flight-test personnel played critical roles in tweaking the A321's aerodynamics and flight controls to put these fuel-sipping engines to good use. With the A321neo I can wholeheartedly agree with the marketing hyperbole. It really is new and improved.

https://www.flightglobal.com/news/articles/flight-test-a321neo-stretches-its-legs-437215/

Bcp de boulot sur l'avion en dehors des nouveaux moteurs....

Si on fait la synthèse des 2 essais en vol par FG et AW

1) meilleur perfo montée -30NM et -4min à MTOW équivalent, sans l'option poussée renforcée (qui ne doit pas charger la poussée continue)
AW

The A321neo’s engines improve climb performance so the aircraft reaches 31,000 ft. 4 min. earlier and at a 30-nm shorter distance than the CEO at the same maximum weight.

2) Amélioration aéro croisière, on monte donc plus haut (c'était quand même un des points faibles de l'A321)
AW

Airbus has added a performance improvement package on the wing for low- and high-altitude operations that includes a cover blade behind the spoilers and a lowered leading edge with the wingtip sharklets. Together these changes lead to higher optimum and maximum altitudes compared to the CEO.

3) réduction significative des vitesses d'approche... 5-7% de réduction de distance... soit 100m pour une piste de 1400m environ. Et adoption d'un ralenti vol plus bas (même stratégie que le CS100 pour la certif London City)
AW

Our approach speed (V_APP) was calculated at 135 kt. with the maximum flap setting, which has been increased to 37 deg. from 35 deg. on the A321neo and to 40 deg. on the A320neo. The change was due to customer demand for better takeoff and landing performance on short runways. With the higher flap settings, V_APP is decreased by 5-6 kt. compared to the CEO, resulting in 5- 7% shorter landing distances.

4) Amélioration des distances de décollage en jouant sur la loi de commande de vol pour réduire la VMu
FG 

Certification speeds would be determined while accounting for average pilot skills, not those of steely-eyed test pilots. To this end, Airbus made two modifications to the pitch flight control axis for the take-off condition to lower the critical Vmu parameter.

5) Augmentation de la course de la gouverne de direction pour garder un meilleur contrôle avec une poussée accrue... ça doit aussi pas mal jouer sur les vitesses minimale de contrôle sur 1 moteur (VMCG)
FG 

To this end, Airbus increased the rudder's maximum deflection from 25° to 30°, with pedal range of motion unchanged.

Une belle optimisation en jouant pas mal sur les lois de commande.. c'est là que le 737MAx ne peut pas rivaliser


http://aviationweek.com/commercial-aviation/flying-a321neo-technology-upgrades-under-skin



https://www.flightglobal.com/news/articles/flight-test-a321neo-stretches-its-legs-437215/

Pas spécifiquement NEO
mais intéressant et touffu
https://www.ajw-group.com/storage/downloads/1488390880_extension_lead_-_mro_management.pdf

Maintenance des A320

Je duplique ici un  de mes posts (fil P&W) sur l'amélioration du GTF, immédiate et à échéance 2025.
http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2017-05-31/pratt-whitney-says-new-pw1000g-core-will-cut-fuel-burn

Un article bien intéressant (Et long) sur les essais des A320 NEO chez FlightGlobal.
Par Max Kingsley-Jones qui interwiewe Sandra Bour-Schaeffer, responable des développements MC chez Airbus.
Plus d'essais que ce que l'on peut penser pour une Neotisation.
Un "Flutter" des reverses a dû être corrigé, et tous les paramètres des divers calculateurs sont différents.

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-how-airbus-managed-a-six-variant-a320neo-t-437479/

Oui,
On y voit encore les fine tuning sur les vitesses de contrôles avec des conséquences très positives sur les perfos sur piste de l'avion...
Boeing fait de même avec le MAx je pense, mais sans bénéficier de la souplesse du FBW

Belle nouvelle :
ETOPs pour le PW1100G sur A320 NEO

Est-ce que ça s'applique à l'A321NEO aussi ?

http://newsroom.pw.utc.com/2017-06-19-Pratt-Whitney-Receives-ETOPS-Certification-for-PurePower-R-Engine-for-Airbus-A320neo

Plus de détail sur l'A321NEO cabin flex

https://www.flightglobal.com/news/articles/higher-capacity-a321neo-begins-to-take-shape-438893/

Qui bénéficie donc d'un fuselage dépoussiéré et optimisé en termes d'assemblage (et de sections)
Et plus léger (essentiellement du fait de la simplification des sorties )

L'étape suivante c'est l'aile ?

L'aile, je me demandes si le PB est qu'ils n'ont pas décidé où la faire, chez Airbus, because Brexit ...
France, Allemagne, Belgique ... Un pari sur Stade ? 
Les A321 et le futur A322, c'est d'abord pour Hamburg (Et Mobile, et la Chine) non ?

Beochien a écrit:L'aile, je me demandes si le PB est qu'ils n'ont pas décidé où la faire, chez Airbus.

L'aile, le problème c'est que c'est une grosse dépense qu'Airbus ne fera que si c'est nécessaire. Le 737 MAX 10 est-il une raison suffisante ? J'en doute fortement. Le MOM/NMA/797 alors ? Tout dépendra de ce que ce sera (nous en avons discuté dans le fil adéquat) et de la stratégie d'Airbus en conséquence.

Quant au Brexit, c'est certainement le cadet des soucis d'Airbus. De toute façon, on ne va pas rétablir des droits de douane en Europe !

C'est plus la mobilité des employés Airbus qui semble inquiéter TE !
Et éventuellement les subventions  indirectes  

Le B797 sera une raison suffisante (En plus du Max 10 qui s'approche de la zone de confort du A321) et le B797 est attendu pour 2018 (Lancement)

Par contre une aile plastoc pour A321-322, pour peut être 100-200 AC/An, c'est toute une usine qu'il faut monter ou déplacer, à l'oeil, je dirais environ 30-40 000 M2
La FAL des ailes du A350, doit être hyper optimisée et certainement pleine ...
Les autres FAL sont spécialisées "Tout Alu", ce ne sont pas les mêmes machines et automates ...

Alors, partir du scratch (3 ans mini) mais où ?
J'ai toujours pensé qu'il y avait de la disponibilité (Et du savoir faire) chez Bombardier, à Belfast ...
Spirit et Mobile, sont toujours possibles ..., mais quid du % US, quand Donald peut manipuler certaines exportations quand ça le gratte ...
De toute façon, les éléments et moules, seront répartis WW, comme pour Le A350, alors, ou poser l'assemblage final de l'Aile ? 
Prés de Stade, ou les panneaux peuvent être fabriqués comme une partie de ceux du A350, et pas loin de Hamburg, ça soulagerait les Bélougas ...
Juste mon idée, à suivre ! 

"Après Norwegian, JetBlue et Azores Airlines, c'est au tour d'Air Transat de prendre de l'Airbus A321neo LR pour développer ses liaisons entre l'Amérique du Nord et l'Europe."

http://www.air-cosmos.com/air-transat-fera-du-transatlantique-en-airbus-a321neo-lr-97543

Dernier venu dans les projets TATL, Primera Air (Den) peut être dans les premiers à voler depuis Paris ? ...
Avec des A321NEO LR .... un "Overkill" depuis l'Angleterre, et peut être  une bonne garantie contre la classe "Sardines"  
NY et peut être Boston, depuis CDG !

https://www.businesstraveller.com/business-travel/2017/07/20/primera-air-plans-transatlantic-routes-stansted-birmingham/

Des nouvelles de P&W sur les moteurs du -neo, expliquant en partie les récents retards de livraison. Il y a peu de précisions à mon goût, cependant.
https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-resolves-gtf-supplier-problem-recommits-to-2017-439687/
EDIT : je ne sais jamais où poster les informations sur les moteurs, et je vois bien que nos discussions s'éparpillent sur plusieurs fils ...

Oui, et T.Enders qui n'hésite pas à qualifier le PW1100G de "Unreliable" fin Juillet, pas vraiment de quoi rassurer les clients.

Pour la répartition, on fait ce que l'on peut, f/de la spécificité du sujet !

-P&W le constructeur
-GTF pour toute la gamme 
-PW1100 pour Airbus
-Les autres de la gamme PW1000, plus les 800-8000 un peu à part.
-Et évidemment les A320NEO, les plus affectés actuellement !
-Et les autres applications, Bombardier, MC21, MRJ, et autres Bombardier.

Donc, ce serait bien difficile d'essayer de regrouper des sujets aussi divers, même si ils retombent inévitablement sur P&W. 
Les sujets hors actualité reculent petit à petit ...

Voici un extrait des déclarations d'Indigo à propos des A320neo, faites à l'occasion de la plus récente publication de ses résultats financiers.
https://www.goindigo.in/content/dam/goindigo/investor-relations/Financial%20Results/2017-18/q1-apr-to-jun-2018/Prepared-Remarks-Transcript-Q1-FY18.pdf

"Now, let me address the operational reliability issues around our A320neos. As you may recall, we had mentioned in a prior call that we are experiencing operational issues with the neo engines related to the premature degradation of the combustor chamber lining and the premature wear of the No. 3 bearing seal. 

As a result, we continue to have a high number of engine removals and sufficient spare engines have not been available. Regrettably, there have been days when we have had to ground as many as nine A320neos due to lack of spare engines. 

While we do receive certain compensation from Pratt and Whitney for these groundings, the operational disruptions are quite challenging and we are not happy with that situation. 

Based on what we know today, it may be another year or so before the design changes are implemented by Pratt and Whitney which should allow these engines to have the on-wing flight hours that we expect from them. Pratt and Whitney is a good partner and we have tremendous respect for their leadership team and have impressed upon them that they need to focus on increasing the number of spare engines that are available in the system. And, under the assumption that we receive sufficient number of spares, we hope to see significantly reduced operational disruptions within the next few months".

Apparemment, les problèmes rencontrés sont toujours les mêmes, les livraisons de moteurs modifiés étant trop peu nombreuses pour les résoudre.

Merci ...
Mouais pas encourageant tout ça ...

Et P&W ne peut à la fois servir Airbus, et accumuler assez de "Spare" pour assurer la rotation des moteurs.
Et même pas sûr que toutes les modifications soient définitives et certifiées today !
Je pense aux "Liners" des chambres de combustion.

D'autres aèrolines doivent être dans la même pagaille, même s'ils restent discrets

De MTU, il y a qq jours :

https://seekingalpha.com/article/4092008-mtu-aero-engines-mtuaf-ceo-reiner-winkler-q2-2017-results-earnings-call-transcript

The retrofit program of the improved carbon oil seal configuration was completed in May and we are looking forward to gain now positive experience from this modification. The shipment of production engines with the new combustor the so called feedstock combustor configuration is scheduled to start in the fourth quarter of this year. But we remain confident to meet the delivery commitments of 350 to 400 Geared Turbofan engines in 2017. In the first half year we have delivered already 134 engines.

Al Baker n'a peut être pas eu complètement tord ! Quel "dog" ce moteur !

Un article détaillé sur les ennuis que les retards de livraisons d'A321 NEO occasionnent aux compagnies du Pacifique

http://aviationweek.com/airline-fleets-network/airbus-a321neo-delays-complicate-airline-fleet-strategies

Merci