Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

Merci Vector, c'est en effet la bonne raison.

Mais sans vouloir dénigrer les approches régulatrices (au sens anglo-saxon) de l'OACI et EASA, ce sont des approches "notariales"  et qui ont aussi besoin de se traduire, de se décliner, de se dériver en programmes d'instruction et surtout aux simulateurs mais ils sont actuellement inadaptés.



Côté application, il existe bien une société US qui sur des simu/avions Learjet éduque sur les situations de récupérations d'attitudes inusuelles. Je connais un peu le sujet mais vue la proportion des avions Airbus et Boeing, cela relève du seul business. 

Idem pour les fanas d'injections régulières de pilotage d'aéroclub et de planeur pour recaler les gyros des pilotes de ligne. Eolien qui a heureusement gardé un bon contact avec la formation initiale, me contredira peut-être, mais je ne vois pas comment comment un petit avion avec un couple moteur, un trim profondeur commandé par le pilote, une manette de poussée qui bouge et sans vrai effet de couple de tangage, une absence d'indication d'angle d'incidence, comment qq heures de petit avion  peuvent vacciner un pilote d'avion sans trim de profondeur manuel, avec un couple impressionnant lors de la remise de poussée (surtout pas pousser les moteurs sur les gros jet, mais réduire lors du décrochage), avec des manches non conjugués et sans retour d'effortsans parler de changements de lois de pilotage.


L'utilisation des commandes de vol électriques sur Boeing (777,787) et Airbus n'a rien à voir; je parle bien de l'utilisation, car entre la conception et l'utilisation, il y a un certain fossé. Fossé comblé par une approche bien plus pragmatique pour le pilote chez B., car "in fine" c'est pas l'ingénieur qui devra gérer la crise, mais bien le pilote.

PS pour la Modération: pourquoi mon message est -il avec double référence horaire ? ( effectivement envoyé à 16h44 Paris mais listé 18h44) J'ai pourtant bien changé ma référence horaire.

Non C.Foussa, je ne te contredirai pas et bien au contraire, abonderai dans ton propos car depuis des lustres je défends ces points :
• oui à l'entrainement, bien entendu, mais pas comme cache-misère de systèmes embarqués dangereux auxquels on ne veut pas toucher.
• regarder ce qui marche et ce qui ne marche pas, et améliorer de manière pragmatique dans le seul souci de la Sécurité des Vols.

On peut améliorer l'humain, un peu. On peut améliorer la technique, beaucoup.

Bonjour C. Foussa,
Je ne crois pas du tout que le problème soit une question d'entraînement, mais bien d'interface. Les pilotes ne sont pas subitement devenus des incapables, c'est leur environnement qui a changé.
Un avion de ligne ne devrait pas décrocher, un point c'est tout. Il y a certainement des moyens de fournir aux calculateurs des informations de vitesse qui leur permettent de garder l'avion à l'intérieur de l'enveloppe. Or la complexité de toutes les "aides" au pilotage crée une incompréhension qui a été fatale à AF447 et à QZ8501. Il est temps de s'assurer que l'équipage soit correctement renseigné sur l'état et l'assiette de l'avion, mais aussi sur les anomalies détectées (ECAM).
C'est dans ce sens qu'ils (Airbus et les régulateurs) doivent travailler. Qu'une formation mieux adaptée soit nécessaire est une évidence, mais on pourrait déjà commencer par donner de vraies information qui ne risquent pas d'orienter les pilotes sur des fausses pistes. L'OACI ne fera jamais de suggestions dans ce sens car ce serait perçu comme une critique d'Airbus et de Boeing.

Vector à 19:16
"Je ne crois pas du tout que le problème soit une question d'entraînement, mais bien d'interface. Les pilotes ne sont pas subitement devenus des incapables, c'est leur environnement qui a changé.
Un avion de ligne ne devrait pas décrocher, un point c'est tout. Il y a certainement des moyens de fournir aux calculateurs des informations de vitesse qui leur permettent de garder l'avion à l'intérieur de l'enveloppe."

Tout à fait d'accord. L'entrainement ne changera RIEN.
Sous pression, les individus peuvent réagir de façon imprédictible.

Il est inacceptable de voir que les pilotes doivent prendre en charge l'avion brusquement sans aide alors qu'ils étaient dans une situation très confortable où ils n'intervenaient pas du tout sur le fonctionnement de l'avion quelques secondes avant.

Il y aura d'autres accidents de ce type (alternate mode - réponse inadaptée - décrochage) dans l'avenir si rien n'est fait, training ou pas training.

Je crains que la focalisation sur l'entrainement, qui oriente essentiellement vers les facteurs humains, occulte les aspects techniques et noie les vrais problèmes.

L'entrainement à un coût élevé. On ne peut pas rajouter sans cesse des entrainements a posteriori pour des situations hypothétiques alors que l'expérience démontre que les évènements dont nous parlons (AF447 et QZ8501) sont des cas inédits, imprévisibles, pour lesquels aucun entrainement ne pouvait être imaginés, et ne pourrait reproduire les circonstances exactes du déroulé du scénario AF447.

Moi ça me gène de mettre QZ8501 et AF447 dans le même panier... mais bon.

Je regarde cette histoire d'heure

Poncho. il y a quand même de grandes similitudes. Situation confuse, équipage qui réagit mal à cause de la surprise, décrochage...

VV, on ne peut pas dire que l'entraînement ne servira à rien, mais ce n'est pas le remède absolu que certains pensent. Le simple souvenir d'AF447 évitera peut-être des accidents, celui de QZ8501 aussi. L'incident d'EVA Air a démontré qu'il fallait s'adapter rapidement. Tous les REX ont leur utilité...
Mais s'entraîner à quoi ? Le nombre de combinaison est illimité et si l'ECAM n'annonce pas les vraies pannes, c'est un handicap majeur, qui a fait la différence entre Air Caraïbes et Air France.

Poncho (Admin) a écrit:Moi ça me gène de mettre QZ8501 et AF447 dans le même panier... mais bon.

Le même panier ? Oui, par des points communs :

• perte du pilote automatique
• rétrogradation discrète en loi dégradée hybride
• perte de toutes les protections .
• basculement en roulis non commandé
• premiers messages ECAM éloignés de la panne racine...
• double pilotage
• prises de priorité épisodiques
• nombreuses alarmes Master caution Master warning
• perte des vitesses caractéristiques
• drapeau rouge SPD LIM
• perte du FD
•• décrochage de l'indécrochable ...

Je relierai le rapport car je l'ai fait trop vite et n'ai pas relevé d'alarme d'écart d'altitude, visuelle et sonore qui aurait dû s'activer comme pour l'AF447.

Vector a écrit:VV, on ne peut pas dire que l'entraînement ne servira à rien, mais ce n'est pas le remède absolu que certains pensent. Le simple souvenir d'AF447 évitera peut-être des accidents, celui de QZ8501 aussi.

Malheureusement, training ou pas training, sous stress, il y aura toujours un ou deux qui n'appliquent pas les procédure. C'est comme ça.
Malheureusement, une modification logiciel de touts les avions FBW coutera tellement cher qu'on préférera "laisser tomber" quelques avions de plus.

Je crois me souvenir que l'écart d'altitude corrigé électroniquement est une spécificité du A330-200 et n'affecte pas les A320.

Quels sont les paramètres qui informent le pilote de l'imminence d'un décrochage :

• la vitesse                QZ8501 ( - ) , AF 447 ( - - )
• l'incidence               QZ8501 ( - - ) , AF 447 ( - - )       
• l'assiette                 QZ8501 ( ) , AF 447 ( )
• le retour d'effort      QZ8501 ( - - ) , AF 447 ( - - )

( - - ) indisponible ( - ) partiellement disponible () disponible

Sur ces deux accidents d'Airbus, A320 et A330, seule l'assiette était disponible : facteurs humains
Les 3 autres points sont techniques.
Le "return to basic" ou "une assiette une poussée" n'a pas fonctionné. Pourquoi ?
Pourquoi un environnement instrumental soudainement perturbé, incompréhensible, génère des troubles tels que des pilotes avec plusieurs milliers d'heures de vol se font piéger ?

L'entrainement est avancé comme le remède à la maladie.
Je vois que nous sommes plusieurs à penser qu'il faudrait mieux éliminer la maladie !...

eolien a écrit:

L'entrainement est avancé comme le remède à la maladie.
Je vois que nous sommes plusieurs à penser qu'il faudrait mieux éliminer la maladie !...

Hé oui, combien de problèmes résolus depuis Habsheim ... 27 ans déjà ... une trés longue maladie !

Il y a eu du temps pourtant ...
Et maintenant beaucoup de moyens techniques suplt à mettre en oeuvre (A disposition) !
De ce côté je crois que ça vient, bien qu'il me semble que, actuellement c'est plus de l'ordre des options d'équipement ?? (je peux me tromper ...)


Ca m'énerve un peu de voir que Bombardier et Embraer, lancent des "Sidestick Actifs" dispo chez BAE ou Rockwell, alors que Airbus pionnier du FBW reste "Spectateur"

http://aviationweek.com/technology/active-sidestick-controls-make-commercial-debut

All of the hardware and software are packaged within a single line-replaceable unit that interfaces with the aircraft’s flight control computers, while dedicated electrical links connect the pilot and copilot inceptors. This ensures both sidesticks move together in response to both pilot and autopilot commands, providing crew situational awareness equivalent to conventional pilot controls, says BAE.

Beochien a écrit:... This ensures both sidesticks move together in response to both pilot and autopilot commands, providing crew situational awareness equivalent to conventional pilot controls, says BAE.

Alors ça je n'y crois pas !

Si les Sidesticks sont conjugués, il faut impérativement que le Sidestick PNF soit laissé totalement libre.
Voilà donc une commande hors du champ visuel des deux pilotes qui s'agite dans son coin, la main du PNF posée à côté.

Si sur une action réflexe le pilote PNF saisit brusquement son Sidestick en mouvement ... bonjour la pollution et bonjour la confusion !...
Par ailleurs le Sidestick conjugué sera-t-il assez solide pour résister à une brusque contrainte physique ?  Sinon ?...

Tout ceci en rappelant que la procédure de prise de priorité reste du domaine de la théorie, les innombrables cas de double pilotage étant là pour le démontrer.
A moins que l'intrusion du PNF n'entraine systématiquement la priorité, ce qui serait un grand pas en avant et éliminerait le double pilotage, mais éliminerait par la même occasion le PF. Et si le PNF s'est trompé ?...

Pourquoi le volant classique répond à ces critiques : parce que le volant est constamment dans le champ visuel. En regardant ses instruments les pilotes voient leurs volants.
Si le PNF veut intervenir, il sait où placer sa main sur le volant car sans même le regarder il le voit.
Ensuite l'effort musculaire est en proportion avec le mécanisme et la taille des volants. Il n'y a pas besoin d'un grand effort et la plus infime action est aussitôt ressentie par le PF qui garde tout de même le contrôle de son volant. Cette irruption dans le pilotage va entrainer une concertation : pourquoi ?
Un débat s'instaure qui bien souvent est de l'ordre de la seconde.
Un geste bien souvent suffit à l'explication : un index sur l'altitude pour indiquer une valeur en voie de dépassement, ou sur une ILS, un mot aussi suffit pour expliquer l'intrusion : "le glide !" et tout rentre dans l'ordre.

Peut être attendre que les avions soient sur le marché, pour en tirer des conclusions ...
Rockwell et BAE, ne sont pas les premiers venus !
Bombardier et Embraer non plus ...
A suivre ..;

Avant de chercher une solution, il faudrait au moins que le problème soit reconnu : ce n'est pas le cas. Les premiers à le faire devraient être les régulateurs, FAA, AESA, CAB

Ben , si en 27 ans, rien n'a vraiment avancé, sur qui doit on compter ??

Si au moins c' était possible de rendre le mouvement en tangage du stick (uniquement), de plus en plus dur, en fonction du nombre de kts qu' il reste pour atteindre la vitesse de décrochage, sur une plage de 30 kts par exemple.
Cela suppose que le système qui pilote la dureté du stick connaisse les vitesses de décrochage pour chaque instant du vol.
Le PF du 447 aurait constaté ce durcissement vers la fin de sa montée vers le 380. Il aurait pu instinctivement prolonger ses actions à piquer et constater l' arrêt d' abord du durcissement, voire sa disparition s' il s'y était pris assez tôt.
Avec le PHR qui poursuit sa course (peut-être?), nouveau début de durcissement, nouveau contre à piquer et....ouf, les paramètres sont revenus....

Ce qui est triste est que les vitesses opérationnelles devraient être à l'intérieure d'une certaine limite. En particulier, je me souviens du "buffet onset margin" de 1.3 g. Alors un avion de transport ne doit pas décrocher, c'est tout.
Si on allait dans le domaine de décrochage c'est qu'on a bouffé toutes les marges définies.

Le système a toutes les données nécessaire pour savoir la masse de l'avion (FMS), le facteur de charge et l'attitude de l'avion (IRS), l'altitude (pression static ou GPS pour géometrique) et tout et tout. En plus il pourrais connaitre l'angle d'attaque par le AoA probe. Si on n'a pas fait un système pour protéger l'avion pour ça, c'est tout simplement parce que les constructeurs ne veulent pas prendre la responsabilité.

Quand on laisse les pilotes faire une connerie, c'est forcément une erreur de pilotage. Construire un système qui évite les pilotes à faire une connerie, c'est prendre encore plus de responsabilité.

Du point de vue technique et technologique, beaucoup de choses sont possibles depuis des décennies. Prendre une responsabilité, c'est une autre histoire.

Moi j'suis con,
Mais je me dis qu'un mec qui prend liberté de coupé les deux ordinateurs de bords dans la foulée, il sera incapable de faire face à quoi de ce soit, avec ou sans volants. Et je ne dis pas que c'est un nul, je dis juste que 49-3 pannes affichées à acquitter ça peut faire sortir de ces gonds. Voilà pourquoi je dis que ça ne peut pas être pareil.

Après pour la vitesse, Eolien pourquoi tu dis (-) vitesse ? idem pour l'incidence.

eolien a écrit:Quels sont les paramètres qui informent le pilote de l'imminence d'un décrochage :

• la vitesse                QZ8501 ( - ) , AF 447 ( - - )
• l'incidence               QZ8501 ( - - ) , AF 447 ( - - )       
• l'assiette                 QZ8501 ( ) , AF 447 ( )
• le retour d'effort      QZ8501 ( - - ) , AF 447 ( - - )

( - - ) indisponible ( - ) partiellement disponible () disponible

Pour être plus explicite je reprends ce tableau en proposant une solution de rechange connue, d'une technicité maitrisée :

• la vitesse                Le Synthetic Air Speed ou à défaut un BUSS amélioré : de nombreuses situations dangereuses écartées ...
• l'incidence               Un PLI de secours directement alimenté par les sondes d'incidence AoA : de nombreuses situations dangereuses écartées ... 
• l'assiette                 l'entrainement aux positions inusuelles. Côté facteurs humains c'est le mieux qui se puisse faire ... dans les limites des simulateurs de vol.
• le retour d'effort      Le choix des volants. C'est le choix de Boeing et ça marche très, très bien : de nombreuses situations dangereuses écartées ...

Pour ça il faut des décisions prises à haut niveau :

Vector a écrit:...  Les premiers à le faire devraient être les régulateurs, FAA, AESA, CAB

VV a écrit:Du point de vue technique et technologique, beaucoup de choses sont possibles depuis des décennies. Prendre une responsabilité, c'est une autre histoire.

Merci Eolien

Donc donner tous les outils nécessaires à un pilotage sans aide... et se creuser la tête pour innover dans ce domaine-ci !

Poncho (Admin) a écrit:Donc donner tous les outils nécessaires à un pilotage sans aide... et se creuser la tête pour innover dans ce domaine-ci !

Pourquoi se creuser la tête ?... ça existe déjà !

eolien a écrit:Pour être plus explicite je reprends ce tableau en proposant une solution de rechange connue, d'une technicité maitrisée :

• la vitesse                Le Synthetic Air Speed ou à défaut un BUSS amélioré : de nombreuses situations dangereuses écartées ...
• l'incidence               Un PLI de secours directement alimenté par les sondes d'incidence AoA : de nombreuses situations dangereuses écartées ... 
• l'assiette                 l'entrainement aux positions inusuelles. Côté facteurs humains c'est le mieux qui se puisse faire ... dans les limites des simulateurs de vol.
• le retour d'effort      Le choix des volants. C'est le choix de Boeing et ça marche très, très bien : de nombreuses situations dangereuses écartées ...

Le substitut à la vitesse existe ... Synthetic AirSpeed  (Boeing) ou BUSS (Airbus) à améliorer
L'AoA reste disponible en cas de perte de vitesses, reste à alimenter un indicateur d'incidence, PLI au PFD ou incidencemètre à l'ancienne cher à Massemini ...
Le retour d'effort avec des volants conjugués reste disponible sur B777 / 787 : donc possible.

Comme l'ont souligné Vector et VV c'est d'une décision d'en haut que viendra l'obligation de régler ces problèmes pour améliorer de manière drastique le Sécurité des Vols.

en haut c'est quoi ? des pilotes de drones ? de RC ? :d

Tu fais allusion à quoi ?...

Les sidesticks non conjugués, du point de vue de l'ingénierie, c'est un peu le syndrome du Titanic avec ses cloisons étanches qui ne vont pas jusqu'en haut pour aller plus vite, le syndrome du Zeppelin gonflé à l'hydrogène parce que c'est moins cher, celui d'Apollo 1 pressurisé à l'oxygène parce que c'est moins compliqué, le tout mâtiné d'un peu du syndrome de l'EPR construit en bord de mer alors que la mer monte.
Conjugués ou non, la présence de sidesticks sous-entend que l'avion sera peu piloté manuellement.
Ce n'est pas une ergonomie confortable pour piloter longtemps, à ce titre, on peut tirer son chapeau à ce pilote qui a réussi à poser son A 321 à Funchal en vol plané depuis son altitude de croisière.

Si l'on considère cette affaire du point de vue strictement philosophique, la concierge n'est pas un personnage aimable.
La dame-pipi, qui aime l'humanité par définition puisqu'elle contribue à la soulager, aurait vite compris, en considérant les diamètres respectifs des différentes canalisation, que si trois chiottes peuvent être bouchées à la fois, trois pitots peuvent l'être aussi.
Et avec son expérience des situations critiques, elle aurait vite compris là aussi qu'une alarme-décrochage ne devrait pas être désactivée par autre chose que l'enfoncement du train, arrière, ça va de soi.

eolien a écrit:Tu fais allusion à quoi ?...

En haut de la pyramide de décision
Des anciens pilotes ? ou des pilotes de maquette radio commandée ?

 

Je n’ai aucune connaissance en pilotage mais m’y intéresse.

 

J’ai lu le rapport de cet accident et m'interrogeais sur plusieurs choses dont certaines ont été éclairées à la lecture des analyses et observations faites ici. J'ai cependant trois questions supplémentaires, je me lance en les exprimant ici, elles seront peut-être naïves, pardonnez-moi par avance.

Elles n’ont pas de lien entre elles…

 

Est-ce que les équipages ont accès à un listing des dernières pannes signalées sur l’avion qu’ils vont piloter ?

 

Il est écrit dans le rapport et rappelé ici que l’équipage de cet avion n’avait pas été entraîné à la sortie de situations de décrochage avec assiette 0.

Les manœuvres sont-elles à ce point différentes dans ce cas précis ? N’est-ce pas intuitif ?

 

Les entraînements mettent-ils en situation de gestion d’anomalie en solo ou existe-t-il des « exercices » à deux, permettant de tester le pilotage à deux en situation anormale, et de vérifier le niveau d’anglais (on remarque dans le déroulé de cet accident qu’il y a usage inapproprié de pull, push, up et down par le PIC) ?

 

Merci d’avance de vos réponses ou corrections d’âneries…

Vous qui avez connu la bataille de Sekigahara, vous devez pouvoir imaginer ce qu'est une situation critique.
Le pilotage intuitif est quasiment impossible sans retour d'effort aux commandes dans ce genre de situations dégradées, sans repère visuel, et avec des alarmes qui retentissent et des pannes à analyser .
Monsieur Eolien pourra sans doute vous en dire plus.