Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

eolien a écrit:Tu fais allusion à quoi ?...

Myamoto Musashi a écrit:
 

Je n’ai aucune connaissance en pilotage mais m’y intéresse.


J’ai lu le rapport de cet accident et m'interrogeais sur plusieurs choses dont certaines ont été éclairées à la lecture des analyses et observations faites ici. J'ai cependant trois questions supplémentaires, je me lance en les exprimant ici, elles seront peut-être naïves, pardonnez-moi par avance.

Elles n’ont pas de lien entre elles…

Est-ce que les équipages ont accès à un listing des dernières pannes signalées sur l’avion qu’ils vont piloter ?


Il est écrit dans le rapport et rappelé ici que l’équipage de cet avion n’avait pas été entraîné à la sortie de situations de décrochage avec assiette 0.

Les manœuvres sont-elles à ce point différentes dans ce cas précis ? N’est-ce pas intuitif ?

 
Les entraînements mettent-ils en situation de gestion d’anomalie en solo ou existe-t-il des « exercices » à deux, permettant de tester le pilotage à deux en situation anormale, et de vérifier le niveau d’anglais (on remarque dans le déroulé de cet accident qu’il y a usage inapproprié de pull, push, up et down par le PIC) ?

 
Merci d’avance de vos réponses ou corrections d’âneries…

vonrichthoffen a écrit:Vous qui avez connu la bataille de Sekigahara, vous devez pouvoir imaginer ce qu'est une situation critique.
Le pilotage intuitif est quasiment impossible sans retour d'effort aux commandes dans ce genre de situations dégradées, sans repère visuel, et avec des alarmes qui retentissent et des pannes à analyser .
Monsieur Eolien pourra sans doute vous en dire plus.

c.foussa a écrit:

こんばんわ [konbanwa]

Mes réponses dans l'ordre:

- oui les pannes des vols antérieurs (et notées par les équipages précédents de l'avion) figurent sur un carnet à souches d'environ 50 pages (technical log book). On y trouve les pannes signalées par les équipages, réparées par la maintenance, voire certaines pannes acceptées par l'équipage mais qui sont prévues et listées dans un manuel spécifique (Minimum Equipment List) exemple la souche du dernier vol de l'A321 de Metrojet, souche incomplète pour les temps de vol ce qui est tristement normal  puisqu'il n'est jamais arrivé, c'est la souche donnée au mécanicien d'escale au départ. Avion intègre et 20.959 kg de carburant à bord.




- on est plutôt instruit sur des décrochages ou surtout l'approche de décrochage avec des assiettes fortes, décrocher assiette zéro veut quand même dire qu'on était passé avant par des fortes assiettes. L'identification du décrochage est plus subtile, c'est l'incidence qui crée le décrochage et assiette = pente + incidence. La phrase que tu cites vient d'une phase de vol où l'assiette était 0 , l'incidence 40° et la pente avion telle qu'il chutait à 11.000 ft/mn. Mais la récupération est la même, pousser pour récupérer une incidence usuelle 2° environ. Ce qui n'est pas si instinctif comme on le dit parfois (voir un post que je vais faire sur les pertes de contrôle)

- c'est vrai que les entrainements se font toujours à 2 car c'est un équipage qui travaille, mais certains rares exercices sont faits en solo plus à titre d'entrainement strict à la manœuvre.

- sur un forum anglophone, certains pilotes qui ont travaillé en Indonésie signalent que la prononciation locale fait confondre "p" et "f". Je ne fais que citer.


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eolien a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Moi ça me gène de mettre QZ8501 et AF447 dans le même panier... mais bon.

Le même panier ? Oui, par des points communs :

• perte du pilote automatique
• rétrogradation discrète en loi dégradée hybride
• perte de toutes les protections .
• basculement en roulis non commandé
• premiers messages ECAM éloignés de la panne racine...
• double pilotage
• prises de priorité épisodiques
• nombreuses alarmes Master caution Master warning
• perte des vitesses caractéristiques
• drapeau rouge SPD LIM
• perte du FD
•• décrochage de l'indécrochable ...

Je relierai le rapport car je l'ai fait trop vite et n'ai pas relevé d'alarme d'écart d'altitude, visuelle et sonore qui aurait dû s'activer comme pour l'AF447.

Vector a écrit:Je ne vois pas bien comment on peut poursuivre un fournisseur dans un tel contexte. 

Philidor a écrit:

Vector a écrit:Je ne vois pas bien comment on peut poursuivre un fournisseur dans un tel contexte. 

Parce que tu n'es pas un avocat spécialiste des affaires de responsabilité civile (moi non plus) ! Tu es de bonne foi !

C'est un jeu simple : il s'agit de choisir des acteurs solvables, à portée de la justice française (=acteurs français), et de leur faire endosser une responsabilité. C'est ainsi, et seulement ainsi, qu'un avocat français peut espérer faire toucher rapidement de l'argent à ses clients.

Qui possède le profil ci-dessus ?
- La compagnie aérienne exploitante ? Non, elle est en Indonésie, la faire payer ne sera pas facile ... 
- Les pilotes : pas solvables, donc pas responsables.
- Airbus ? Oui, bonne pioche ! Poches profondes, donc grosse responsabilité, + une certaine vulnérabilité à une contre-publicité.
- Des entreprises françaises sous-traitantes d'Airbus ? Oui, elles seront peut-être obligées de payer (transaction) pour avoir la paix.

--> Pour les avocats des plaignants, les responsables sont donc en priorité Airbus et ses sous-traitants français.
C'est une caricature, mais à peine.

Poncho (Admin) a écrit:Merci
Sait-on qui a déposer plainte précisément ?