Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

Ben c'est là que la logique m'échappe
Puisqu'on sait que l'automatisme fait le boulot en temps normal, on pourrait en terme de pilotage se concentrer uniquement sur le pilote anormal ? non ?
Qu'on dise que l'automatisme gère et qu'on peut alléger la formation, et effectivement un gros biais marketing...

Vector, l'architecture des lois de pilotage sur A320 est :

Normal Law ... qui correspond au Normal Law A330 (toutes protections)
Alternate Law with reduced protections ... qui correspond à l'Alternate Law 1 A330 (protections en tangage, Direct Law en roulis)
Alternate Law without protections ... qui correspond à l'ALternate Law 2 A330 (plus aucune protections)
Diirect Law
Mechanical back up

Mais on sait avec l'AF447 que derrière les bouquins il y a des astuces cachées (ALTN 2A & 2B de l'A330)
Remarque :

• je reprends l'argument de VV : "Pourquoi avoir des protections qui ne servent à rien quand tout va bien et qui disparaissent quand tout va mal ..."

Vector a écrit:La formation aux "attitude anormales" est en train de gagner des partisans au sein de l'OACI.

Ce qui m'inquiète c'est cette obsession du fusible, le pilote fautif.
Je préfèrerais une remise en question de certains systèmes systématiquement mis en cause dans les accidents.
Car l'humain restera faillible et l'objet de la sécurité de vols devrait être de concevoir des systèmes l'assistant pour l'aider à corriger ses erreurs et non de faire semblant de l'entrainer pour masquer les défaillances de systèmes imposés par une philosophie industrielle.

Enfin ! Combien de discussion sur des accidents liés aux équipements des B777 ?

Asiana ?
Juste pour le premier qui me vient à l'esprit
Combien d'heures de vol de FBW en airbus cumulé vs les heures de vols FBW Boeing
Y a que les 1000 T7 et les 300 787, vs les 1500 A330, 180 A380 et les 6000 A320... si tu fais le compte des heures de vol... (et pire du nombre de cycles) tu verras que ta question introduit un gros biais statistique...

Asiana est une erreur de pilotage basique.

Il te faut rajouter les B737 dans un calcul sur les incidents accidents liés aux commandes de vol où apparaissent une séquence de Double-pilotage ...

Je trouve stupéfiant qu'aucun organisme ne s'inquiète de cette image tirée du rapport de cet Air Asia :



Un qui cabre, l'autre qui pique et l'avion va tout droit ...
Après tant d'accidents et d'incidents je trouve aberrant que ce principe de commandes de vol ne soit pas banni.

Car au-delà de l'aspect trajectoire, il y a la démonstration que les deux pilotes avaient une représentation mentale de la situation différente et que ce système Airbusien les a maintenus dans leur isolement alors que l'esprit du CRM devrait oeuvrer à les réunir sur un projet d'action commun.

C'est ce que permettent sans faille les volants conjugués.

Poncho (Admin) a écrit:Ben c'est là que la logique m'échappe
Puisqu'on sait que l'automatisme fait le boulot en temps normal, on pourrait en terme de pilotage se concentrer uniquement sur le pilote anormal ? non ?
Qu'on dise que l'automatisme gère et qu'on peut alléger la formation, et effectivement un gros biais marketing...

Oui je suis d'accord les automatisme gérer tout mais quand ils posent problèmes les pilotes les moins expérimentés eux pèchent par manque de formation, peu être un peu simpliste mais.... il y a certainement un fond de vérité.

je trouve également très surprenant que la reprise en main de l'avion par le Cdb soit si "timide".
on présente souvent les cockpits asiatiques comme très sensibles à l'autorité ça ne semble pas le cas ici.
Malgré les 20.000 heures de vol , malgré 10 ans dans l'armée de l'air indonésienne malgré ses 53 ans.

surprenant également , l'ordre de "pull down pull down" qui n'a rien de standard et peut éventuellement prêter à confusion.

“Pull down” bears an internal contradiction as “pull” suggests up, while “down” means down. Both cannot be done at the same time. The aircraft pitch increased and whenever the PIC repeated the command „pull down‟ the backward input on the right side stick increased. The aircraft pitching up until the angle of attack reached a maximum of 48°.

Le récurrent discours sur l'entrainement, ou le cautère sur une jambe de bois ...
Rappel !
• Aucun simulateur ne permet de faire des décrochages : pas d'entrainement au décrochage, et surtout, à la récupération du décrochage.
• Même les pilotes d'essai n'ont pas décroché l' A330.
• La situation AF 447 ne peut pas être reproduite au simulateur. Comment entrainer à une situation non-reproduisible ?...
• La complexité des systèmes entraine des scénario différents selon l'ordre dans lesquels se produisent les évènements. Pour l'exemple : Air caraïbes & AF447 : pannes racines identiques mais scénarios différents. (je ne mets pas scenariis parce que scenariis c'est en italien)
• EVA AIR : scenario imprévisible, sans aucune procédure de sortie prévue. (ont été sauvé par le BUSS)
• Double pilotage sur Airbus : une procédure est prévue, par prise de priorité. Le jour J à l'heure H et la minute M mais surtout à la seconde S l'expérience planétaire a maintes fois démontré que cette procédure est "shunté" car inadapté à l'humain.

Bien évidemment l'entrainement au sens noble reste indispensable.
Il ne faut simplement pas se réfugier derrière des pseudos entrainement pour donner au public à croire que l'on a fait quelque chose d'utile et de performant parce qu'on n'oblige pas le (les) constructeurs a modifier ce qui est porteur de danger si ce n'est accidentogène.

Le Seattle Times, qui reprend Bloomberg !

AirAsia Indonésia, demande juste à Airbus de greffer les manches conjugués du B737 sur le A320 !
Facile !
Bon, depuis 30 ans, Airbus devrait avoir eu le temps d'étudier une conjuguaison "Electrique" des cdes de vol !
De mémoire c'est sorti sur le C-Séries ??

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/report-on-airasia-crash-urges-change-to-airbus-cockpit-controls/

Juste une idée.

Si j'ai bien compris, on ne sait pas modéliser les situations de décrochage ou celles qui en découlent, d'où l'impossibilité de s'y entraîner en simulateur.

Peut-on imaginer une recherche susceptible de déboucher sur une possibilité de modélisation ?

Beochien a écrit:Le Seattle Times, qui reprend Bloomberg !

AirAsia Indonésia, demande juste à Airbus de greffer les manches conjugués du B737 sur le A320 !
Facile !
Bon, depuis 30 ans, Airbus devrait avoir eu le temps d'étudier une conjuguaison "Electrique" des cdes de vol !
De mémoire c'est sorti sur le C-Séries ??

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/report-on-airasia-crash-urges-change-to-airbus-cockpit-controls/

Je crois que c'est une erreur. Cette préconisation n'est pas dans le rapport. Quant à l'idée que les avions doivent être conçus pour la situation ou les deux pilotes ne se parlent pas et 'se battent' ...

Pour Philidor :

Le rapport est une chose, ce que demandent les autorités Indonésiennes, ce doit être en aparté (Pour exonérer un peu les pilotes et redonner des couleurs à une cie nationale affectée) c'est autre chose ... pas sûr que le Bloomberg local soit tout à fait exact, effectivement !
______________

Pour la simulation,

Ben, oui , mais il faut prendre le risque de peut être sacrifier des avions en l'air pour modéliser, et les équiper pour commencer de sièges ou cockpit éjectables !
Là c'est cher et difficile ... mais pas impossible !
J'ajoute qu'avec les cdes sophistiquées des UAV, on peut penser un jour à réaliser ce type d'essais sans pilote, et au dessus de la mer !

Et quand la "Politique" constructeur, est que l'avion est "Normalement" indécrochable ....
Ca relève d'une métamorphose existentielle ...
Et Airbus pourrait en prendre pour son grade, dans toutes les actions judiciaires en cours ou passées ... s'ils corrigent sous la pression, leurs avocats ne doivent pas le recommander ...

________________

J'ajoute l'article de FG !

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-indonesian-crash-report-shows-af447s-lesso-419728/

Philidor a écrit:Juste une idée.

Si j'ai bien compris, on ne sait pas modéliser les situations de décrochage ou celles qui en découlent, d'où l'impossibilité de s'y entraîner en simulateur.

Peut-on imaginer une recherche susceptible de déboucher sur une possibilité de modélisation ?

À partir du décrochage, les filets d'air ne suivent plus les profils d'aile et le problème devient quasi aléatoire. En d'autres termes, les lois de l’aérodynamique ne s'appliquent plus, donc impossible de modéliser.
De plus, un avion de ligne n'est pas nécessairement capable de résister aux efforts subis dans ces conditions.
Si vous lisez la mésaventure du C-130J, vous verrez que l'avion a subi des accélérations dépassant 3 g et a été jugé "perte totale" à la suite de l'événement. Direction la casse pour 116 M$.
Un dernier point : les pilotes d'essai ont eu beaucoup de mal à redresser et eux sont pourtant entraînés et savent qu'un avion à hélice décroche plus violemment d'un côté que de l'autre à cause du souffle hélicoïdal.

Post déplacé !

On parle de créer un simulateur générique de décrochage.
Alors, il en faudra le décliner en deux types, un avec manches et volants classiques, et un avec Sidesticks.
Plutôt que de se focaliser sur l'apprentissage du décrochage que tous les pilotes ont réalisé et exercé sur avions-légers, ne vaudrait-il pas mieux cerner les faits qui ont conduit aux catastrophes et modifier les équipements pour que ça ne se reproduise pas.
Exemple : Le Synthetic et le BUSS pour palier aux pertes de vitesse.
La meilleure prévention contre le décrochage est le retour d'effort : imposer le retour d'effort proportionnel à la vitesse, comme c'est le cas sur tous les avions, sauf les Airbus.

Pour ce qui est de conjuguer les mini-manches, de mon point de vue, ça ne règlera pas vraiment les problèmes liés aux Sidesticks.
Ma réflexion :
S'ils sont mécaniquement liés, le PM (pilote non aux commandes) ne devra pas toucher le sien sous peine de polluer le travail du PF. Car à peine on effleure une commande que l'autre le ressent et en est gêné, voire troublé, perturbé. Sa main devra donc reposer, inerte à côté de son Sidestick qui s'agitera librement en fonction des inputs du PF.

Si un évènement imprévu qui demande une réponse urgente se produit, sa main partira pour envoyer une impulsion brutale sur son Sidestick. Est-ce que la micro-mécanique des Sidestick pourra supporter ces agressions violentes.

C'est ce qui se passe avec les volants classiques. mais ils sont robustes et l'ergonomie adaptée à ce genre d'intervention.

Quant aux histoires de bagarres aux commandes, c'est dans les romans hollywoodiens car ça n'existe pas dans la vraie vie.
L'intervention du PM (ex PNF) sur les commandes entraine une interrogation : "Mais pourquoi..." qui entraine une réponse "Parce que ..." qui entraine une conclusion "Ah ! OK ! Je corrige, merci !..."
C'est le CRM.

eolien a écrit:
Quant aux histoires de bagarres aux commandes, c'est dans les romans hollywoodiens car ça n'existe pas dans la vraie vie.
L'intervention du PM (ex PNF) sur les commandes entraine une interrogation : "Mais pourquoi..." qui entraine une réponse "Parce que ..." qui entraine une conclusion "Ah ! OK ! Je corrige, merci !..."
C'est le CRM.

Ben si, ça existe ailleurs qu'à Hollywood. À la suite d'un léger désaccord sur le choix d'un terrain pour une panne en campagne, j'ai tordu le manche de mon instructeur sur un Bücker Jungmeister. Je me demande ce que ça aurait donné avec des sidesticks !

Ce point historique étant clarifié, je suis entièrement d'accord avec ce que dit Eolien : il faut éviter d'aller jusqu'au décrochage, surtout sur un avion "indécrochable". Et pour cela, Airbus a bien du chemin à faire

Ben dit, vaut mieux pas essayer de te contredire

Ils devaient encore manquer d'aluminium, quand ils ont fabriqué cet avion, les cousins germains !

Aved des Sidesticks vous auriez continué tout droit !...
Mais chez les pros je ne connais pas de cas d'urgence qui se soit réglé par un conflit "à la poigne"" sur les volants.

D'ailleurs vous constaterez que dans les accidents avec séquences de Double Pilotage, il n'y a pas de dispute. La perversion de ce système est que le Double-pilotage est transparent. (les alarmes Dual Input ne sont pas perçues dans un environnement très chargé)

Dans ces cas de représentation de la situation différente il y a fatalement un des pilotes qui est dans l'erreur. Une concertation permet très vite au fautif de prendre conscience de son erreur. C'est là tout l'intérêt des volants conjugués.
Attention, celui qui intervient n'a pas forcément raison, il peut être dans l'erreur et agir sur un coup réflexe.
L'autre, le PF, va le sentir, s'en étonner, questionner et justifier son action. L'intervenant (PM / PNF) va alors prendre conscience de son erreur, s'excuser et tout rentre dans l'ordre.

Je pense qu'il est évident que les volants "à la Boeing" sont préférables du point de vue du CRM et leur seul inconvénient est le poids et peut-être de renverser un plateau repas de temps à autre.

oui ! ... il y a aussi l'hôtesse sur les genoux réservée aux pilotes d'Airbus ...

Je crois que l'intérêt va surtout au côté moderne des Sidestick. C'est comme cela que je l'ai ressenti en entrant en qualification A320. Le côté fun ...

Manches conjugués, câbles, poulies et CRM efficace:

  Excellent ! punaise, je n'ai pas été assez autoritaire ... j'aurais pu mieux faire ...

eolien a écrit:oui ! ... il y a aussi l'hôtesse sur les genoux réservée aux pilotes d'Airbus ...

Je crois que l'intérêt va surtout au côté moderne des Sidestick. C'est comme cela que je l'ai ressenti en entrant en qualification A320. Le côté fun ...

Probablement effectivement le côté aussi je mets tout ce qui est connu à la poubelle et je repars de zéro (bon sauf que le side stick ça marche on mono-pilote chez les miloufs)

Puisqu'on est dans les anecdotes, je sais que perso sans retour de force je n'ai JAMAIS réussi à poser correctement un avion sur une simu pc (vous vous rendez compte maintenant avec qui vous êtes embarqués sur ce forum :d), mais femme avec juste son bia m'a posé 3 points du premier coup mon il-2 que j'avais cassé 10 fois auparavant en mauvréant "ah si j'avais un bâton de joie à retour de force. Donc ?

Faudrait voir comment BBD va s'en sortir sur le CSeries, ils ont aussi les mini-manche (et sukhoi aussi). Ce choix n'est pas qu'airbuso-airbusien, et je crois même que les navires sont dorénavant pilotés avec des sticks également :d

Un fois résolu le pb de double pilotage (220v dans le manche "inactif") reste la complexité des lois alternatives. Pour moi le piège est là

Le principe Airbus est simple : c'est un contournement de la règlementation.

Que dit la CS25, page 1-B16, chapitre STABILITY :

CS 25.173 Static longitudinal stability
Under the conditions specified in CS 25.175, thecharacteristics of the elevator control forces(including friction) must be as follows :

A pull must be required to obtain and maintain speeds below the specified trim speed, and a push must be required to obtain and maintain speeds above the specified trim speed. This must be shown at any speed that can be obtained ...

Dans un avion CS25 : Lorsque la vitesse diminue, le nez descend, l'avion pique, accélère et reprend sa vitesse d'équilibre : il est stable. Si le pilote veut l'empécher de piquer du nez, il doit tirer sur la commande de profondeur : " A pull must be required ..."
Plus la vitesse diminue et plus il doit tirer : c'est le retour d'effort.

Sur les Airbus, il n'y a ni Pull, ni Push.
L'AutoTrim "pilote" les commandes de vol pour annuler tout retour d'effort.

Pour faire accepter ce principe contraire à la règle,, Airbus a proposé de border le domaine de vol de protections qui empêcheraient l'avion de sortir du domaine de vol, par un décrochage aux basses vitesses, par un Overspeed aux hautes vitesses, même si le pilote tentait de s'y opposer : c'était l'avion indécrochable.

A l'approche du décrochage, un signal à piquer est activé qui maintient l'Airbus au-dessus de la vitesse de décrochage.
Le principe a été accepté par l'autorité compétente ...

Malheureusement l'AF447 a décroché, et l'A320 d'Air Asia aussi.
Parce que la protection ne fonctionne qu'en loi normale. Et tous ces incidents éliminent la loi normale.
Alors, l'Airbus va au décrochage sans aucun retour d'effort, sans que le pilote aux commandes puisse le ressentir physiquement.

Cela fait 30 ans qu'on en parle, on en parlera encore dans 30 ans, avec quelques centaines de morts en plus.

Vector a écrit:La formation aux "attitude anormales" est en train de gagner des partisans au sein de l'OACI. Voici une présentation faite lors d'un récent colloque à Montréal  [url=http://www.icao.int/ESAF/Documents/meetings/2015/LOC-I/LOC-I-DAY2-01-UPRT Provisions.pdf]http://www.icao.int/ESAF/Documents/meetings/2015/LOC-I/LOC-I-DAY2-01-UPRT%20Provisions.pdf[/url]
Il est intéressant de noter que l'attention se porte (enfin) sur la question : Que faire quand les règles normales ne s'appliquent plus (définition de l'"upset"). Il est clair que l'irnvasion de l'automatisation dans l'aviation moderne est un progrès sur le plan de la fatigue des pilotes, mais la contrepartie n'est-elle pas une déconnexion de la conscience situationnelle (SA) ?

.../...

Le lien vers le doc ICAO semble être inactif; il me semble que je l'avais aussi donné sur le topic AF 447, mais je ne le retrouve pas.

Voici aussi un SIB de l'EASA qu'avait transmis TMA 974:

http://ad.easa.europa.eu/ad/2013-02

Bonjour à tous,
Le problème du lien vient du fait qu'il ne s'agit pas de pages de sites, mais de documents PDF à downloader. Il suffit de copier l'adresse dans votre browser et vous recevez le document. Il y a eu un colloque en mars sur le sujet du LOC-I (Loss of Control In-flight) qui préoccupe de plus en plus de monde car c'est devenu la première cause d'accidents mortels et de décès.
Voici quelques présentations de l'OACI et de l'IATA qui sont un peu arides, mais c'est la règle dans les organisations internationales. À noter que CAE essaie de simuler  les décrochages et autres UPSET, mais ce n'est pas gagné pour les raisons que j'évoquais plus tôt.
[url=http://www.icao.int/ESAF/Documents/meetings/2015/LOC-I/LOC-I-DAY2-02-Stall and UPRT Implementation by CAE.pdf]http://www.icao.int/ESAF/Documents/meetings/2015/LOC-I/LOC-I-DAY2-02-Stall%20and%20UPRT%20Implementation%20by%20CAE.pdf[/url]
[url=http://www.icao.int/ESAF/Documents/meetings/2015/LOC-I/LOC-I-DAY2-01-UPRT Provisions.pdf]http://www.icao.int/ESAF/Documents/meetings/2015/LOC-I/LOC-I-DAY2-01-UPRT%20Provisions.pdf[/url]

https://www.iata.org/whatwedo/safety/Documents/LOC-I-1st-Ed-2015.pdf

Merci Vector, c'est en effet la bonne raison.

Mais sans vouloir dénigrer les approches régulatrices (au sens anglo-saxon) de l'OACI et EASA, ce sont des approches "notariales"  et qui ont aussi besoin de se traduire, de se décliner, de se dériver en programmes d'instruction et surtout aux simulateurs mais ils sont actuellement inadaptés.



Côté application, il existe bien une société US qui sur des simu/avions Learjet éduque sur les situations de récupérations d'attitudes inusuelles. Je connais un peu le sujet mais vue la proportion des avions Airbus et Boeing, cela relève du seul business. 

Idem pour les fanas d'injections régulières de pilotage d'aéroclub et de planeur pour recaler les gyros des pilotes de ligne. Eolien qui a heureusement gardé un bon contact avec la formation initiale, me contredira peut-être, mais je ne vois pas comment comment un petit avion avec un couple moteur, un trim profondeur commandé par le pilote, une manette de poussée qui bouge et sans vrai effet de couple de tangage, une absence d'indication d'angle d'incidence, comment qq heures de petit avion  peuvent vacciner un pilote d'avion sans trim de profondeur manuel, avec un couple impressionnant lors de la remise de poussée (surtout pas pousser les moteurs sur les gros jet, mais réduire lors du décrochage), avec des manches non conjugués et sans retour d'effortsans parler de changements de lois de pilotage.


L'utilisation des commandes de vol électriques sur Boeing (777,787) et Airbus n'a rien à voir; je parle bien de l'utilisation, car entre la conception et l'utilisation, il y a un certain fossé. Fossé comblé par une approche bien plus pragmatique pour le pilote chez B., car "in fine" c'est pas l'ingénieur qui devra gérer la crise, mais bien le pilote.

PS pour la Modération: pourquoi mon message est -il avec double référence horaire ? ( effectivement envoyé à 16h44 Paris mais listé 18h44) J'ai pourtant bien changé ma référence horaire.

Non C.Foussa, je ne te contredirai pas et bien au contraire, abonderai dans ton propos car depuis des lustres je défends ces points :
• oui à l'entrainement, bien entendu, mais pas comme cache-misère de systèmes embarqués dangereux auxquels on ne veut pas toucher.
• regarder ce qui marche et ce qui ne marche pas, et améliorer de manière pragmatique dans le seul souci de la Sécurité des Vols.

On peut améliorer l'humain, un peu. On peut améliorer la technique, beaucoup.

Bonjour C. Foussa,
Je ne crois pas du tout que le problème soit une question d'entraînement, mais bien d'interface. Les pilotes ne sont pas subitement devenus des incapables, c'est leur environnement qui a changé.
Un avion de ligne ne devrait pas décrocher, un point c'est tout. Il y a certainement des moyens de fournir aux calculateurs des informations de vitesse qui leur permettent de garder l'avion à l'intérieur de l'enveloppe. Or la complexité de toutes les "aides" au pilotage crée une incompréhension qui a été fatale à AF447 et à QZ8501. Il est temps de s'assurer que l'équipage soit correctement renseigné sur l'état et l'assiette de l'avion, mais aussi sur les anomalies détectées (ECAM).
C'est dans ce sens qu'ils (Airbus et les régulateurs) doivent travailler. Qu'une formation mieux adaptée soit nécessaire est une évidence, mais on pourrait déjà commencer par donner de vraies information qui ne risquent pas d'orienter les pilotes sur des fausses pistes. L'OACI ne fera jamais de suggestions dans ce sens car ce serait perçu comme une critique d'Airbus et de Boeing.