Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

eolien a écrit:

Apollo11 a écrit:A vous lire, on a vite fait de se dire qu'Airbus (et peut être pas seulement) est bon pour revoir toute sa philosophie d'automatismes.

Je ne demande qu'à être contredit ...
J'ai cité la CS25 et en miroir la Special Conditions.
A chacun de se faire une opinion.
Au final, ce sera soit abandonner cette philosophie et revenir aux commandes de vol classiques pour les avions anciens, soit flinguer, une fois de plus, les pianistes ...

l ne fait aucun doute que dans les bureaux d'études il y a des idées qui attendent le moment propice. Si les systèmes s'améliorent au point de ne pas avoir besoin du pilote même en mode dégradé, le moment sera venu de proposer un informaticien d'astreinte à la place du pilote. On l'appellera capitaine, bien entendu, avec des galons magnifiques.

Sans attendre l'horizon 2050 je suppose qu'Airbus a des solutions dans ses cartons ...
Le problème est : qui paiera.
Ou alors des solutions "commodes" sur l'actuel et des évolutions radicales sur les avions futurs.

Sur les avions actuels, je pense qu'il n'y aura guère d'amélioration car cela coûterait effectivement trop cher. Par contre, je suis convaincu, à tord peut-être parce que ces problèmes sont effectivement connus depuis très longtemps, que les constructeurs prennent désormais (depuis l'AF447) "au sérieux" le fait qu'ils sont allés trop loin parce qu'ils n'ont pas suffisamment pris l'humain en compte. 

J'ai bien perçu qu'ils étaient conscients (en OFF ou lors de conférences) des difficultés pour les pilotes de comprendre cette logique informatique et de ses "anomalies" de fonctionnement. Je ne sais jamais quel terme il faut véritablement employer, panne, dysfonctionnement, car tous ces termes peuvent être interprétés de manière différente (faudra que je travaille la dessus). 
Le problème, c'est que la solution ne va pas consister à revenir en arrière en mettant à disposition des systèmes basiques à disposition des pilotes (cela n'est plus possible à une telle altitude et avec un tel trafic aérien), mais à rendre plus fiables les informations concernant la situation de l'avion et son comportement. 

En résumé, voila ce qui va se passer très vraisemblablement dans les années à venir selon moi :
- les constructeurs vont augmenter la fiabilité de leur avion car c'est un enjeu essentiel (vérité de la Palisse !) en améliorant plus particulièrement la chaîne anémométrique dont l'ecam (je ne me rappelle plus son nom pour Boeing), les sondes diverses et variées (pitot, AOA, etc.), les PHC, les FWC etc.
- pour faire cela, il faudra encore plus d'informatique puisqu'il faudra améliorer l'existant et certainement rajouter une couche d'informatique supplémentaire !
- conséquence : les avions vont devenir plus fiables et les pilotes seront mieux informés (carte météo en temps réel, ecam comportant des informations judicieuses, etc.), c'est certain, mais il y'aura toujours le grain de sable (la ligne de programmation aux conséquences imprévues dans une liste de codes) qui fera que des pilotes se trouveront dans une situation imprévue et inextricable. Je ne sais pas quelle sera la réaction des passagers quant ils apprendront que le rôle du pilote deviendra alors subalterne ?

Ceci dit, grâce à l'informatique, il y'a moins d'accidents, on peut voler plus haut, et on peut augmenter le trafic aérien. C'est donc un sacré dilemme et j'espère que les constructeurs (pas qu'eux) sauront y répondre dans l'avenir et trouver le bon compromis. Je n'ai pas de réponse toute faite quant à l'avion du futur.


Est-ce que vous avez vu que la presse ces derniers jours fait de plus en plus le rapprochement entre l'AF447 et l'Air Asia ? Je pense pour ma part que c'est un peu trop tôt.

Lien provenant du forum aeroweb
http://easa.europa.eu/system/files/dfu/HighIWC_Final_Study_Report_4-2011.pdf

11.9-af447 a écrit:
En résumé, voila ce qui va se passer très vraisemblablement dans les années à venir selon moi :
- les constructeurs vont augmenter la fiabilité de leur avion car c'est un enjeu essentiel (vérité de la Palisse !) en améliorant plus particulièrement la chaîne anémométrique dont l'ecam (je ne me rappelle plus son nom pour Boeing), les sondes diverses et variées (pitot, AOA, etc.), les PHC, les FWC etc.

Pourquoi les constructeurs ?
Quelles défaillances des sondes Pitot ou du PHC sur B777 ou 787 ont été relevées ?

Par contre, une information de défaillance de vitesse serait un progrès, pour tous les constructeurs.
Est-ce possible ? Car les givrages de sondes ne sont ni identiques (d'un peu à total), ni symétriques.
Des sondes à moitié givrées délivrent des vitesses identiques bien qu'erronées.
Comment, par exemple, détecter que les 3 sondes sondes ne délivrent que 80% de l'air qu'elles reçoivent ?...

Concernant les commandes de vol, les lois de pilotage, la Normal Mode, le Secondary mode, où est le problème ?...


Pour Colibri : étude intéressante mais attention à ne pas oublier que les cas de givrages de sondes Pitot n'ont impacté que les Airbus, pas les B 777 ni 787.

Pas tous les Airbus, seuls les A330-200 à ma connaissance

6 corps de victime remontés, trouvés attachés sur leurs sièges, à proximité du fuselage !
Total 59 !

http://www.sbs.com.au/news/article/2015/01/22/divers-find-airasia-bodies-still-seats

Des flotteurs se préparent pour remonter et faire flotter l'avion, prox semaine !

http://www.theguardian.com/world/2015/jan/21/airasia-indonesia-investigators-rule-out-foul-play

Vu sur twitter

Last minutes of #QZ8501. Extreme rates of climb (12,675 fpm) and descent (-20,031 fpm). Large banks to the left. pic.twitter.com/PVfe2ENWzv

— Gerry Soejatman (@GerryS) 22 Janvier 2015

Des fuites ?

Dsl pas trop le temps en ce moment pour une présence assidue

Et ça

Infographic by @Reuters of #QZ8501 flight profile shows rapid climb to FL376 (likely based on ADS-B/ATC data) pic.twitter.com/YeRocl8xOw

— AviationSafety (@AviationSafety) 22 Janvier 2015

Pas mal de différences entre les 2 shémas, et 1250 feet entre les alt max ...
Pas de précision ? Radar ou enregistreurs ??
Mais dans tous les cas un décrochage profond semble évident, restent les causes  ...

Le premier je pense que c'est les enregistreurs...

Comme le MD80 cet été... (pour la trajectoire)

Colibri44 a écrit:Pas tous les Airbus, seuls les A330-200 à ma connaissance

A 320 , A330 - 200 & 300, A 340
(A 320 givrage et pluie)

Un rapide calcul donne une vitesse verticale de prés de 220 km/h pour le dernier tronçon, et environ 115-120 Kmh pour la composante horizontale .... (Pris sur la 1° figure )
A rapprocher des vitesses de AF 447 !
Assez en accord avec l'état de l'avion, carlingue plus éclatée et disloquée, qu'écrasée, pilée, comme le MD d'Air Algérie, les 2 stab out, la queue a dû toucher la première !
Et une aile arrachée, certainement celle qui a touché la première ...
Tentative d'amerrissage à exclure ...

eolien a écrit:

Colibri44 a écrit:Pas tous les Airbus, seuls les A330-200 à ma connaissance

A 320 , A330 - 200 & 300, A 340
(A 320 givrage et pluie)

La particularité de l'A330-200 est la chute altimétrique liée à une importante erreur des pressions statiques ( -350 ft) qui a été mise en évidence lors de l'accident de l'AF447.
Concernant l'A320, je ne me souviens pas avoir vu quelque information sur une erreur de pression statique significative (écart d'altitude négatif) en cas de perte de l'information de vitesse.

C'est cette erreur d'altitude qui avait engagé l'action à cabrer pour remonter ...

Pour cet A320,il y a des similtudes troublantes ... et ce qui l'est totalement c'est, je le répète, qu'en Normal Law le signal à piquer doit faire éviter le décrochage ...

Le graphique posté par Poncho (certainement tiré du DFDR) reflète bien une montée soudaine de 5000 ft jusqu'au décrochage à 23:18:03. Chute à près de 100 m/s (200 kt !) avec une vitesse de 114 kt décroissante. Pendant 1 minute 40, ils sont tombés en spirale avec une assiette très cabrée et n'ont rien pu faire. Cela commence à ressembler terriblement à AF447, en tout cas pour la conclusion. C'est assez incroyable et tragique.

Vector a écrit:... Cela commence à ressembler terriblement à AF447, en tout cas pour la conclusion. C'est assez incroyable et tragique.

Cependant, la question principale reste les circonstances de cette montée rapide. Le décrochage qui suit n'a malheureusement rien de surprenant.

Je me permets de vous inviter à relire mon commentaire par VV le Dim 22 Juin 2014 - 19:36


https://avia.superforum.fr/t1524p80-af447-commentaires#50460



Et puis, par VV le Dim 22 Juin 2014 - 20:24

https://avia.superforum.fr/t1524p100-af447-commentaires#50463

merci.

Philidor a écrit:Le décrochage qui suit n'a malheureusement rien de surprenant.

à H , l'avion était en loi Normale.
à H + qqs secondes, il décroche.
Entre il a fallu qu'il perde quelque chose d'important pour passer non pas en Alternalaw 1 mais en Alternate Law 2 et perdre toutes les protections.

Les termes ALTN 1 et ALTN 2 n'existent pas, je les ai utilisé en raccourci car en fait c'est :
• Alternate with Low Speed Stability (*)
• Alternate without Reduced Protection

(*) Low Speed Stability : un signal à piquer activé 5 à 10 kts au-dessus la vitesse d'activation du STALL, elle-ême au-dessus de l'incidence maximale ...
 Ce que je ne sais pas, c'est si ce signel est activé par une info vitesse ou AoA. A lire le texte il semblerait que ce soit la vitesse ...

[Normal Mode : il y a une protection d'assiette qui, si elle dépasse 30° est ramenée à 25°...
... et une protection d'incidence qui envoie un signal à piquer si l'incidence atteint alpha prot. Dans ce cas l'inclinaison est maintenue à 45° max.]

En résumé :
• Normal Law : c'est l'AoA qui déclenche la protection : signal à piquer qui surpasse le Sidestick
• ALTN 1 : c'est la vitesse (?) qui déclenche la protection : signal à piquer qui surpasse le Sidestick
• ALTN 2 : pas de protection de l'enveloppe de vol.

Eolien, tout dépend des causes de la montée, qui n'a pas forcément été voulue par les pilotes. Par exemple, je ne crois pas que la protection en loi normale puisse remédier à un dysfonctionnement ou un blocage des gouvernes de profondeur (hypothèse gratuite de ma part), puisqu'elle agirait par leur intermédiaire.

Oui Philidor, c'est tout à fait le fond des interrogations : que c'est-il passé pour que l'indécrochable décroche, que les protections d'assiettes et d'incidences (et d'inclinaison) n'aient pas pu tenir leurs rôles, que s'est-il passé pour que même la loi ALTN 1 ait été "sautée" pour aller en ALTN 2 si ce n'est en Direct Law ?...

ET même là que s'est-il passé d'extraordinaire pour que les pilotes aient perdu le contrôle de l'avion ?

Et s'il est resté en Normal Law ... alors là !... Mystère !!...

Il ne faut pas encore négliger les autres possibilités , énorme givrage de structure, grélage, casse mécanique, perte ou rupture d'un élément de voilure, ou des cdes de gouvernes, sabotage (Ou entretien mal fait), etc ...
Evidemment, AF447 est trés présent dans toutes les têtes !

Évidemment que l'avion n'était pas intègre, sinon il n'aurait pas décroché en loi normale.
Si la prise d'altitude résultait d'un énorme coup d'ascenseur d'un Cb, il n'aurait pas perdu sa vitesse aussi rapidement. Là il a fait un "zoom" balistique, un peu comme AF447, en échangeant viesse pour altitude. Un coup du PHR ?

L'avion d'EvaAir était en Normal Law lorsque la protection basses vitesses s'est activée de manière tres inopportune, et je crois sans rétrogradation des lois de pilotage.
Je veux dire que ces Airbus réservent des surprises, d'où son surnom chez les équipages de "Rantanplan, celui qui ne fait jamais ce qu'on lui demande" ...

eolien a écrit:

11.9-af447 a écrit:
En résumé, voila ce qui va se passer très vraisemblablement dans les années à venir selon moi :
- les constructeurs vont augmenter la fiabilité de leur avion car c'est un enjeu essentiel (vérité de la Palisse !) en améliorant plus particulièrement la chaîne anémométrique dont l'ecam (je ne me rappelle plus son nom pour Boeing), les sondes diverses et variées (pitot, AOA, etc.), les PHC, les FWC etc.

Pourquoi les constructeurs ?
Quelles défaillances des sondes Pitot ou du PHC sur B777 ou 787 ont été relevées ?

Par contre, une information de défaillance de vitesse serait un progrès, pour tous les constructeurs.
Est-ce possible ? Car les givrages de sondes ne sont ni identiques (d'un peu à total), ni symétriques.
Des sondes à moitié givrées délivrent des vitesses identiques bien qu'erronées.
Comment, par exemple, détecter que les 3 sondes sondes ne délivrent que 80% de l'air qu'elles reçoivent ?...

Concernant les commandes de vol, les lois de pilotage, la Normal Mode, le Secondary mode, où est le problème ?...

Eolien , mon retour sur le fil de l'AF447 pour ne pas "polluer" ce fil dédié à l'Air Asia :
https://avia.superforum.fr/t1524p780-af447-commentaires#59320

Bon, ce n'est pas facile côté récupération des victimes et de l'épave !

Les plongeurs n'y arrivent pas dans la cabine, trop d'obstacles, fils morceaux de structure etc, bon, faut envoyer des spéléos (Ou leur donner qq outils ?) !
Et tentative de remontée, interrompue ... cordes qui cassent etc ...
Nouvel essai de levée en cours ce Samedi !

http://www.bbc.com/news/world-asia-30964705
http://www.wsj.com/articles/airasia-flight-8501-more-bodies-recovered-as-efforts-to-float-fuselage-continue-1422087284
http://www.straitstimes.com/news/asia/south-east-asia/story/airasia-flight-qz8501-indonesia-search-teams-attempting-raise-fusela

Un journal indonésien a publié cette image. Je ne sais pas la véracité de l'image.

http://tekno.kompas.com/read/2015/01/23/14110057/Terungkap.AirAsia.QZ8501.Jatuh.Sambil.Berputar

Question :

Si l'avion est monté comme un fou de 2000 pieds à cause d'un fort courrant ascendant par exemple...les pilotes ( ou le pilote...) pique à fond pour contrer la montée....que fait l'autotrim ? Peut-il "dérouler jusqu'à la butée à piquer ? L'inverse de l'AF447 ? Puis reste bloqué sur la butée ? Le(s) pilote(s) cabrent à fond mais l'avion ne répond pas de suite ? Les pilotent pensent avoir perdu le contrôle de l'avion....? Le message USE MAN PITCH TRIM s'est-il affiché ? Et l'auraient ils vu dans le vacarme des alarmes éventuellement mise en marche ? Sans parler de l'ECAM qui afficherait 379 messages en 50 secondes ?.....

ps/ j'ai mis volontairement des "s" à certains mots vu que les Airbus peuvent se piloter à 2.....*mode ironique ON *

Je rajoute que si l'avion a décroché jusqu'à l'impact ( ou pendant longtemps ) ça fera un autre avion indécrochable qui décroche....

Si l'avion à été soulevé par une ascendante le risque de décrochage n'est plus et remplacé par un risque de survitesse.
À l'inverse une "dégueulante" peut entraîner un décrochage si le pilote cabre pour ne pas descendre

En Loi Normale l'Autotrim cesse sous VLS et cède la priorité a la protection basse vitesse.

Le message Use Man Pitch Trim n'intervient qu'en Direct Law et Anormale Attitude.

eolien a écrit:Si l'avion à été soulevé par une ascendante . . .

Effectivement, dans ce cas il n'y a aucune raison que la vitesse horizontale diminue.

Souvenez vous encore de l'Hamiltonien ? Beaucoup de gens connaissent le principe comme "la conservation de l'énergie".