Beochien a écrit:VV,... !
Visiblement il y a beaucoup de gens ne comprennent toujours pas que dans l'industrie on travaille tous pour l'amélioration de la sécurité des voyageurs en général.
Tout accident apporte de nouvelle connaissance et on essaie à tout prix d'éliminer la cause probable pour éviter qu'un tel événement se reproduise.
Dans le cas de AF447, la chaîne d’événements a été bien identifiée. Il y a, certes, une erreur de pilotage, mais il y a toujours une question qui se pose, "
Pourquoi ces pilotes expérimentés ont fait ce qu'ils ont fait?"
La deuxième question que nous devons tous nous poser est comment éviter à ce que le pilotes fassent la même erreur s'ils se trouvaient dans la même situation. Et encore mieux, comment construire un système qui pourrait empecher que l'avion décroche dans le cas où le pilote fait exactement la même erreur.
Je regrette profondément qu'il n'y a pas eu de recommandation forte de la part du
BEA qui a fait l'enquête en détail. Pourquoi la deuxième question n'a pas été traitée de façon adéquate? Une recommandation est une recommandation, si les autorités compétentes (EASA ou FAA ou autres) pensent qu'une recommandation est importante à être appliquée alors peut être les réglementations peuvent changer.
Mais à la fin de l'enquête de AF447 Il y avait comme quelque chose qui manque. C'est vrai que les pilotes ont fait une erreur. C'est vrai qu'une formation plus poussée peut améliorer la connaissance des pilotes à propos de décrochage et de comment s'en sortir.
Mais Il faut penser qu'il y a de nouvelles générations de pilotes qui sortent tous les ans.
Tant qu'on ne change pas le système, la même cause puis la même erreur des pilotes va entraîner le même triste résultat. Et cette situation reste vraie aujourd'hui. Un accident similaire à celui de AF447
peut arriver à n'importe quel moment. C'est comme si on jouait au loto. La probabilité est faible mais il y a très souvent des gagnants.
Il semble que Boeing a décidé volontairement de mettre le "sysnthetic airspeed" et le "enhanced stall protection" sur leur 787. Probablement c'est bien une leçon tirée de quelques événements de décrochage en haute altitude ouaprès des incidents dans lesquels un avion s'approche du décrochage en haute altitude.
Le 777 est un avion Fly-by-wire, mais on dit bien si le pilote veut le faire décrocher il peut le faire. C'est un choix philosophique. Personnellement, je préfère que le système empêche que le pilote fasse entrer l'avion en décrochage, au moins pour un avion de transport de passagers. Je comprends qu'un avion de combat puisse être poussé dans un décrochage comme un manœuvre d'évitement.
En revanche, si on décide de mettre en place un système qui empêche les pilotes de faire entrer l'avion en décrochage alors on doit aller jusqu'au bout de raisonnement et ne pas faire le travail à moitié.
En gros, le système doit être amélioré encore plus loin pour lui donner la possibilité d'empêcher le pilote de décrocher ou même de s'approcher de situation de décrochage. Visiblement c'est possible si on veut bien lire la page 39 à la page 41 de ce document.
http://www.ata-divisions.org/S_TD/pdf/other/IntroducingtheB-787.pdf