Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

Je rajoute que si l'avion a décroché jusqu'à l'impact ( ou pendant longtemps ) ça fera un autre avion indécrochable qui décroche....

Si l'avion à été soulevé par une ascendante le risque de décrochage n'est plus et remplacé par un risque de survitesse.
À l'inverse une "dégueulante" peut entraîner un décrochage si le pilote cabre pour ne pas descendre

En Loi Normale l'Autotrim cesse sous VLS et cède la priorité a la protection basse vitesse.

Le message Use Man Pitch Trim n'intervient qu'en Direct Law et Anormale Attitude.

eolien a écrit:Si l'avion à été soulevé par une ascendante . . .

Effectivement, dans ce cas il n'y a aucune raison que la vitesse horizontale diminue.

Souvenez vous encore de l'Hamiltonien ? Beaucoup de gens connaissent le principe comme "la conservation de l'énergie".

Ceci étant, une brusque rafale descendante peut être précipitamment suivie d'une forte ascendance.

J'ai fait le récit d'un événement de cet ordre que j'ai vécu en B777, avec copie des paramètres du vol, qui avait débuté par une alarme décrochge (Stick Shaker) puis Une pompe avait soulevé l'avion 1400 ft plus haut...

eolien a écrit:Ceci étant, une brusque rafale descendante peut être précipitamment suivie d'une forte ascendance.

Ça ne donne toujours pas une raison de changer la vitesse horizontale brusquement.

En revanche je veux bien croire que la logique de la commande de vol fasse changer l'attitude de l'avion, qui en suite modifie la vitesse, comme échange entre l'énergie cinétique et l'énergie potentielle.

En cas de décrochage, c'est sur que l'énergie potentielle se transforme rapidement en énergie cinétique (chute libre avec peu de vitesse horizontale).

Quand j'étais jeune, on me disait que c'était la dure lois de la gravitation.

Certes, mais se peut-il que l'avion sois soulevé, vu sa vitesse sur le moment avec le nez fortement en l'air comme une accélération brutale ( comme le fait Otelli dans le reportage pour "montrer" comment on récupère un décrochage....)  ?L'avion ferai une monté comme une voiture lancé à fond qui prendrai un tremplin. L'incidence serait trop importante et l'ordinataur enverrai alors une action à piquer non ( malgré une survitesse réelle ) ? Enfin je dis ça comme ça, j'essaye d'imaginer les reaction des automatismes. Comme ceux ci ne font pas toujours ce qui est bien. Parceque dans ce cas la, ça irai tellement vite que peut-être plein d'information ( vitesse, incidence...) arriveraient d'un coup et pourraient etre contradictoire entre elles...Sans parler de ce que font les pilotes à cet instant.

Sur une soudaine ascendance en palier, que ce soit en manuel ou sous Piloe Automatique, l'avion va monter.

Étant verrouillé sur son altitude de croisière, FD, AP ou pilote donneront un ordre à descendre qui entraînera une accélération de la vitesse, même si l'avion continue à monter, soulevé par le courant ascendant.

La marge étant faible, la vitesse limite haute vitesse, VMO/MMO sera vite atteinte.

Le consigne dans ce cas est de sortir les Spoilers, ces aérofreins étant le seul moyen de "casser" rapidement la vitesse et de limiter une éventuelle excursion en survitesse.

Cette réaction à piquer pour respecter l'altitude sélectée rejoint la réaction à cabrer du pilote de l'AF 447  pour remonter à son niveau de croisière.

Par contre le meme probleme sans les protections ou automatismes....l'avion est livré à lui meme non ? Si il y a eu un givrage de sondes comme sur le Perpignan ou encore les pitots, avec pertes des automatismes ( AP OFF plus tout le reste...) dans les turbulences....Je pense qu'il faudra attendre les paramètre du vol pour avoir une idée claire.

Une "pompe" qui ferait décrocher un avion serait unee grande première...

Ya un début à tout... ...

Le fuselage a été remonté prés de la surface .. et est retombé, encore une casse délingue ...
Courage, ils y arriveront  
http://edition.cnn.com/2015/01/25/asia/airasia-disaster/

Et, Tony Fernandés, à Davos réclame une authorité AERO unique dans la zone ASEAN ...
Ce n'est pas directement lié à l'accident, mais ça peut certainement contribuer à remonter le niveau !

http://timesofindia.indiatimes.com/business/india-business/AirAsia-CEO-calls-for-single-aviation-authority-in-ASEAN/articleshow/46012399.cms

Le compte des victimes récupérées, à 70 maintenant !

A suivre on a l'impression que des corps aoparaissent chaque fois qu'ils manipulent l'avion ...
Un peu macabre, mais c'est assez lamentable !
On se demande toujours si tous les pax sont attachés !

http://www.nbcnews.com/storyline/airasia-plane-crash/rescuers-fail-again-lift-airasia-8501-fuselage-ocean-floor-n293001

Le point par le Point :

Extraits d'un travail d'orfèvre :

Crash de l'A320 de AirAsia : une enquête hors normes

l'avion monte :

" ... les enregistrements des altitudes recueillis auprès du système radar au sol ont montré une vitesse de montée bien supérieure et incompatible avec le domaine de vol de l'A320. À moins que l'avion ait été pris dans un courant ascendant phénoménal, ce qui n'a pas été signalé par les autres avions de ligne volant dans la zone. "

... sans moteurs s'il vous plait !...

...
l'Agence météorologique indonésienne qui estime que les réacteurs de l'Airbus auraient pu s'éteindre.

... pour faire grimper un Airbus sans moteurs il faut un pianiste :

...
De là à désigner une faute de l'équipage, il y a un pas à ne pas franchir à ce stade de l'enquête.

Une enquête hors norme qu'ils disaient ?... M'ouais ...

Rappel :

• le niveau de propulsion (moteurs) étant inférieur au niveau de sustentation (planeur) un avion (Airbus ou autres) ne peut pas atteindre une altitude où il ne serait plus contrôlable.
• même avec un fort taux de montée, la protection de l'enveloppe de vol basses vitesses emêche l'avion d'aller aux très basses vitesses, même si le pilote a son Sidestick à cabrer. Sauf ...
Sauf s'il fait ce qu'il faut faire pour éliminer la protection, à savoir placer son Sidestick à piquer, un très bref instant, puis de nouveau à cabrer : là il décroche.

Tu as une lecture particulière de cet article, que je trouve bien plus neutre que ce que tu sembles dire.

Donc l'avion est monté rapidement en perdant de la vitesse et a décroché. Reste à comprendre pourquoi il est monté comme ça, et pourquoi les protections de l'enveloppe n'ont pas fonctionné. Au vu des messages précédents et des discussions dans d'autres fils, je vois trois possibilités :
- Les pilotes  ont volontairement fait monté l'avion et désactivé les protections (ce qui me parait improbable, si c'est seulement possible).
- Une suite d'erreurs de capteurs, de procédure inadapté et de mauvaises conceptions informatiques amène les pilotes à faire monter l'avion et désactive les protections, sans que les pilotes ne s'en rendent compte (comme dans le cas de l'AF447).
- Une panne ou un accident provoque la monté de l'avion et les pilotes sont incapable de contrer cet effet.

Avez vous d'autres pistes ?

L'affaire de l'AF447 a généré beaucoup de commentaires sur la deuxième possibilité. Mais peut-on aussi réfléchir à la troisième hypothèse ?
Quel seraient les éléments qu'il faut bloquer pour empêcher un avion d'être contrôlable ?  Faut-il envisager qu'une météorite ait emporté une partie de l'empennage, ou une succession de panne interne est-elle suffisante (par exemple, sans que je sois sûr que cela soit suffisant, fuite hydraulique importante et défaut du capteur sensé la détecter) ?

Zebulon84 a écrit:Tu as une lecture particulière de cet article, que je trouve bien plus neutre que ce que tu sembles dire.

Je le reconnais.

Zebulon84 a écrit:
Quel seraient les éléments qu'il faut bloquer pour empêcher un avion d'être contrôlable ?

Quelques pistes :

• Placer les commandes de vol hors des champs visuels réciproques des pilotes
• Tripatouiller les instruments pour faire croire au pilote que l'avion descend.
• Dans le même temps, envoyer un départ d'inclinaison et doubler subrepticement le taux de roulis.
• Dans le même temps afficher au pilote un message de panne de gestion de la poussée des moteurs.
• Supprimer toutes les protections basses vitesses

Si, à ce stade, il n'est pas parti en montée à 6000 ft/mn (garantie d'un décrochage dans les 45 secondes...), rajouter :

• bloquer le système A/THR
• quelques alarmes STALL inutiles mais perturbantes
• polluer d'alarmes diverses, sonores, visuelles
• glisser perfidement un rappel des limitations hautes vitesses

Si toujours pas planté :

• Afficher en pointillé le Directeur de vol donnant des ordres à cabrer
• Mettre des croix ambres autour et sur l'horizon artificiel
• A l'approche du décrochage, faire croire au pilote que l'avion accélère en envoyant un ordre inversé du Speedtrend

A ce stade, on doit avoir réuni quelques conditions suffisantes pour répondre à la question de Zebulon ...

(pour lire ce paragraphe ... 45 secondes ?...)

Abandon, ou suspension des tentatives de remontée du fuselage par l'armée Indo, aprés des essais infructueux !
Le fuselage se disloquerait ... (Leurs amarrages aussi, hum !)
Ils assument qu'il n'y a plus de pax à bord ... Et il en manque quand même 90 ???

Quid du cockpit semble t'il repéré à qq centaines de mètres .

Bien, pas trop convaincant tout ça !

30 jours de boulot, et on en reste là, terminé, on verra si les pêcheurs remontent encore des victimes ... flat réponse, (sur Reuters) !

Je crois qu'AirAsia devrait s'en occuper, avec de vrais pros, qu'en pense Tony Fernandez !



http://www.bbc.com/news/world-asia-30997992
Et
http://www.reuters.com/article/2015/01/27/us-indonesia-airplane-idUSKBN0L00A020150127


Et du SMH, Reuters (C'est du sérieux) , des indications filtrent concernant les calculateurs FAC, ça, c'est pour Eolien !

http://www.smh.com.au/world/airasia-probe-looks-at-possible-computer-glitch-crew-response-20150127-12zi8u.html

Investigators probing the crash of an AirAsia jetliner are examining maintenance records of a key part of its automated control systems, and how the pilots may have handled the plane if it failed, two people familiar with the matter said.
An outage of the twin Flight Augmentation Computers could not have directly caused the December 28 crash, experts say, but without them the pilots would have had to rely on manual flying skills that are often stretched during a sudden airborne emergency.
"There appears to be some issue with the FAC," a person familiar with the investigation said, adding that more information was being sought from the manufacturer and airline.

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j'ajoute ,


En attendant, peut être un fusible qui saute chez AirAsia .

https://www.malaysiakini.com/news/287512

Pour les FAc :lire aussi ça

http://uk.reuters.com/article/2015/01/27/uk-indonesia-airplane-computer-pilots-ex-idUKKBN0L00X720150127

La chaine des calculateurs des commandes de vol d'un A320 se compose de :
• 2 ELAC
• 3 SEC
• 2 FAC

Les Fac reçoivent leurs ordres des ELAC.


Les FAC gèrent les déplacements du gouvernail de direction et assurent :
• Coordination en virage : la bille au milieu ! ... (symétrie du vol en virage) mais pas de retour d'effort aux palonniers. Lorsque le pilote incline son Sidestick, les ELAC envoient des signaux aux ailerons et des signaux aux FAC pour activer la gouverne de direction en conséquence.
• Dutch Roll : Yaw Damping : ils contrôlent le roulis hollandais.
• RTL : Rudder Travel Limit : limitation du débattement de la direction en fonction de la vitesse. Plus la vitesse est élevée, plus faible est le débattement de la gouverne de direction.
• atténuation des rafales.

Il y a des messages ECAM pour les pannes ELAC et SEC mais je ne crois pas qu'il y en ait pour la panne de FAC, si ce n'est une alarme locale. (à vérifier car j'ai un gros doute ...)

Alternate Law 1 : Fonction Yaw damper toujours disponible
Yaw damper 2 : plus de yaw damping... Le pilote utilise les palonniers ...

• Je ne me souvenais plus que la perte des FAC entrainait la perte du Pilote Automatique et la réversion en pilotage manuel ALTN 1 OU 2 ...
--- Alternate 1 : protection basse vitesse réduite, Yam damping disponible.
--- Alternate 2 : plus de protections, plus de yaw damping

• Les FAC utilisent des données ADIRU et FMGEC ...

Pour que la perte des FAC ait entrainé la perte de contrôle de l'avion ... il faut autre chose  ...

Bizarre, bizarre, comme c'est bizarre !

Some pilot unions, including those at Air France after an A330 jet crashed in the Atlantic in 2009, have argued in the past that Airbus systems are so complex that pilots can be overwhelmed when things go wrong. The jetmaker denies this.

Est-ce qu'on ne se rapprocherait pas de la philosophie des interfaces homme-machine ?
Proverbe militaire US : " KISS = Keep It Simple, Stupid! "

Point de presse demain par les autorités indonésiennes.
On en saura peut être un peu plus ce qui évitera moults supputations, interprétations, interrogations etc..
La publication du contenu intégrale du CVR serait souhaitable.

C'est mal parti !
http://www.channelnewsasia.com/news/qz8501-initial-report-won/1618536.html

Channel NewsAsia a écrit:The report will include "information on the plane, the number of passengers and other information like that,”

En gros ils vont annoncer ce que tout le monde sait depuis un mois.
Espérons qu'il y en ait quand même un petit peu plus.

eolien a écrit:Quelques pistes :

• Placer les commandes de vol hors des champs visuels réciproques des pilotes
• Tripatouiller les instruments pour faire croire au pilote que l'avion descend.
[...]

Ça ressemble furieusement à un A330 au dessus de l'Atlantique, comme c'est bizarre
Avec tout ceci les pilotes ne comprendront certainement pas ce qui leur arrive, donc c'est le deuxième cas que j'évoquais et non le troisième (ie les pilotes savent que l'avion monte trop vite, mais sont techniquement incapable de le faire redescendre)

On a évoqué le mouvement de fret ou des passagers. Mais le fret peut-il bouger en altitude de croisière ? Et les autorités aurait-elle écarté l'hypothèse terroriste en cas de mouvement de passager ?

Si pour une raison à déterminer l'empennage (absent de l'épave récupéré) venait à casser, ne serait-ce qu'un coté, l'avion n'aurait-il pas tendance à monter ?

Je ne serais pas surpris que l'annonce de l'arrêt des recherches soit rapidement démentie. cette annonce paraît bien maladroite.

Colibri44 a écrit:../
La publication du contenu intégrale du CVR serait souhaitable.

Oui, on va demander conseil à Otelli afin de savoir comment se le procurer. Sans lien avec ma dernière proposition : à moins qu'on demande à Airbus en lui disant qu'on en fera bon usage (il en dispose d'une copie puisque c'est le constructeur). Noël, n'est pas si loin 

Philidor a écrit:Je ne serais pas surpris que l'annonce de l'arrêt des recherches soit rapidement démentie. cette annonce paraît bien maladroite.

Ils devront dans ce cas justifier pourquoi on a été capable de récupérer plus de corps à 4.000 m de profondeur qu'à une trentaine de mètres. 
Cela me paraît improbable également, à moins que les corps soient particulièrement enchevêtrés dans la carlingue ou pire encore. 
Je n'ai rien vu sur la manière de procéder pour les remonter !? Dans le cadre de l'AF447, ce sont des robots munis de pinces qui ont été utilisés et qui ont déposé les "restes" dans des paniers. 

J'espère qu'ils remonteront le cokpit car c'est là que se trouvent les calculateurs, sauf erreur de ma part.