Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

Bon là ça fuit en grand (effet boule de neige avec reprise de reprise de reprise d'info)
Il va falloir vite sortir le rapport d'étape, sinon pour illustrer la trajectoire montante de l'a320 on va nous sortir les photos du crash de space ship2...

Vector a écrit:Est-ce qu'il s'agirait de givrage des Pitots ?

Mode ironie sinistre on
Ce n'est pas possible, et en plus un Airbus ne peut pas décrocher par construction !
Mode ironie sinistre off

Encore de l'ironie mdrrr
Je serais curieux de voir monter un manche classique sur un A330 déclassé et faire un test....

Les données citées proviennent-elles d'un radar secondaire (auquel cas il peut y avoir eu une erreur de transmission) où d'un radar primaire ? Nous n'en savons rien.

Supposons un instant exactes les déclarations du ministre indonésien des transports. Je ne crois pas un instant que les pilotes aient voulu monter aussi vite, donc peu importe qu'il y ait eu ou non un problème de givrage des sondes pitots, ou que la protection de l'enveloppe de vol ait été active ou non. 

Mais alors, si cette montée est involontaire, et s'il n'y a pas eu d'explosion en vol, quelles sont les causes possibles ? Les deux seules hypothèses que je peux imaginer sont soit un courant ascendant puissant ou un du fret mal arrimé glissant vers l'arrière. J'ai du mal à croire à l'une comme à l'autre hypothèse. 

Quoi d'autre ? Y a-t-il un précédent ?

En croisière, à haute vitesse, une petite prise d'assiette entraine dans l'instant des vario vertigineux ...
Sur tous les avions.

En Normal Law, à l'approche des très basses vitesses, les Airbus piquent du nez, refusant d'aller aux abords même du décrochage.

Pour décrocher, l'Airbus doit avoir perdu ses protections : réversion en mode Alternate qui a une protection basses vitesses qui s'active 5 à 10 kt au-dessus de l'alarme de décrochage ...
Signal à piquer... si les vitesses sont disponibles ...
Si les vitesses sont perdues, réversion en Alternate 2 ... sans protection ...

Ce qui manque dans ces fuites plus ou moins "autorisées" c'est le volet "CVR" : si l'avion a décroché ils le savent, ils ne peuvent pas ne pas l'avoir entendu : "STALL ! STALL ! STALL !"

à suivre ...

eolien a écrit:Pour décrocher, l'Airbus doit avoir perdu ses protections : réversion en mode Alternate qui a une protection basses vitesses qui s'active 5 à 10 kt au-dessus de l'alarme de décrochage ...
Signal à piquer... si les vitesses sont disponibles ...
Si les vitesses sont perdues, réversion en Alternate 2 ... sans protection ...

Je continue à trouver cela complètement fou, une machine aussi sophistiquée qui serait mise en défaut par la perte des vitesses... même si vous avez déjà expliqué les subtilités techniques.
En gros une intelligence artificielle formidable ET totalement dépendante de capteurs redondants mais identiques, qui peuvent être pis en défaut simultanément. C'est bien cela ???

Je ne sais pas si vous vous souvenez toujours de l'Hamiltonien.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Op%C3%A9rateur_hamiltonien

Puis, ben oui la gravité est un vecteur qui pointe vers le centre de la terre.

Hypothèse ? : possibilité d'impact fortuit (météorite ?) frappant l'articulation de l'empennage horizontal, bloquant celui-ci dans une position nose-up ? Sinon je voterais aussi pour un ripage de fret dans les soutes arrière ----> quid du manifeste/plan de chargement du fret ?

Apollo11 a écrit:
En gros une intelligence artificielle formidable ET totalement dépendante de capteurs redondants mais identiques, qui peuvent être pis en défaut simultanément. C'est bien cela ???

Oui.
L'AF 447 a focalisé sur les vitesses, mais ces avions sont tellement complexes que nous ne sommes pas à l'abri d'une surprise ...
Les enregistreurs dévoilent leurs secrets et nous allons savoir ce qui a précipité cet A320 au fond de la mer ...

Les authorités indonésiennes annoncent un premier rapport pour 28 janvier "non analytique, simplement factuel, préliminaire, non public, réservé aux authorités des seuls pays concernés" (info recoupée de divers posts de chez PPRuNe) ... curieux, il me semble que nous sommes tous concernés ?!

Sur l'air de la chanson des pattes Panzani, reprenons en choeur  :
"... des fuites des fuites  ... oui mais d'Indonésie ! "

Essai de remontée du fuselage en cours ...
A suivre !


http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/indonesia/11359216/AirAsia-QZ8501-Recovery-teams-attempt-to-refloat-fuselage.html

"Stall" Alarms, dans le CVR d'aprés d'autres fuites reprises par le WSJ ...

http://www.wsj.com/articles/stall-warnings-were-going-off-says-airasia-crash-investigator-1421825697

Un extrait du WSJ !


JAKARTA, Indonesia—The stall warning of AirAsia Flight 8501 can be heard going off on the cockpit voice recorder, a crash investigator said Wednesday.
“The warning [alarms] kept on screaming, and in the background, they [the pilot and co-pilot] were trying to recover the plane,” the crash investigator speaking on condition of anonymity said. “But what they said wasn't clear,” he added, citing the plane’s cockpit voice recorder. He added that the flight data recorder also showed that the stall warnings were going off.

Il est évident que si l'omerta persiste sur le rapport préliminaire, on en sera réduit à distiller les fuites pour qq temps ...
Et à attendre un an, le rapport définitif ...
Voir qui ça arrange ??

Tiens à lire ...
Un papier pas trop mal fait !

Et qui référence Daniel Tsang en analyste de crash ... Hum !
La contre expertise déléguée par Boeing, peut être !

http://www.news24.com/World/News/AirAsia-jets-climb-mirrors-Air-France-disaster-20150121

L'AirAsia n'ayant signalé aucun problème technique, on peut supposer qu'il était en Normal Law.

Dans cette configuration il ne peut pas décrocher :



Lorsque la vitesse décroit et passe sous VLS, l'Autotrim continue à travailler.
Puis, en approchant alpha PROT, l'AutoTrim est stoppé sur sa position.
A alpha MAX, le système envoie un signal à piquer, même si le Sidestick est en butée à cabrer.
L'alarme STALL ne se déclenchant qu 'en dessous, quelques misérables noeuds avant le décrochage ...

Donc, si cette information d'une alarme STALL est confirmée, cela voudrait dire que :
• soit que pour une raison x les protections basses vitesses n'ont pas fonctionné.
• soit que l'indécrochable décroche même en Normal Law.
• soit qu'il était passé en loi dégradée ...
--- Alternate Law 1 : protégé en basses vitesses par une protection Low Speed Stability qui envoie un signal à piquer  (active 5 à 10 kt avant l'alarme de décrochage STALL !)
--- Alternate law 2 : pas de protection basses vitesses. (si l'avion décélère, alarme STALL puis décrochage ...)

Question bête : une montée de 6.000 pieds par minute (30m/s), c'est possible à cette altitude ?
J'ai lu quelque part que cela correspondait à  la vitesse ascensionnelle maximale de l'A320.
Cela parait à peine croyable !


Eolien, cela me rappelle que le BEA  avait affirmé pour l'AF447 qu'il n'y avait pas eu de problème technique majeur, juste après le repêchage des boîtes noires. J'ai enfin retrouvé l'article en question, et c'est plutôt subtil (cela m'avait énervé à l'époque !) :

http://www.usinenouvelle.com/article/af447-le-bea-confirme-l-absence-de-dysfonctionnements-majeurs-de-l-airbus.N152139  

En résumé, les dysfonctionnements des FD, de l'alarme stall, de l'ecam et de tout le reste ne représentaient pas un dysfonctionnement majeur !? Le problème, c'est qu'on n'a pas encore compris que des dysfonctionnements informatiques peuvent s'avérer tout aussi grave que la perte d'un moteur ou autre chose de ce genre. C'est peut-être un problème de mentalité à faire évoluer, à moins que le BEA en toute bonne fois n'avait pas encore identifié ces défauts !? 

Et puis, il y'a le fameux "as per design" qui permet d'excuser tous les dysfonctionnements d'un avion, et qu'on sort de sa boîte quand une situation de ce genre arrive.

Au fait, pourquoi ne pourrait-on pas employer le même terme pour les pilotes ; on dirait alors que l'équipage a tout bien suivi comme il faut les procédures et qu'il s'est comporté "as per design"   ? On aurait plus qu'à dire aux familles de victimes, que c'est la faute à pas de chance !

Pas facile là plongée , d'aprés le WSJ, Bon, en Bretagne ce n'est pas mieux ... !
Ils ont une ligne de vie sur une ancre pour descendre, c'est bien !
Un gros corps mort de 500 kg- 1 tonne, déposé à qq mètres de l'épave à remonter, ce serait encore mieux

Le plus ennuyeux, ce sont des courants imprévisibles, certainement par manque de relevés systématiques !

http://www.wsj.com/articles/divers-face-down-fear-in-search-for-airasia-jets-victims-1421843207

Beochien a écrit:Pas facile là plongée , d'aprés le WSJ, Bon, en Bretagne ce n'est pas mieux ... !
Ils ont une ligne de vie sur une ancre pour descendre, c'est bien !
Un gros corps mort de 500 kg- 1 tonne, déposé à qq mètres de l'épave à remonter, ce serait encore mieux

Le plus ennuyeux, ce sont des courants imprévisibles, certainement par manque de relevés systématiques !

http://www.wsj.com/articles/divers-face-down-fear-in-search-for-airasia-jets-victims-1421843207

Il y'a aussi des requins en Bretagne ?

Bof ...
Mais en Indonésie, ils vivent avec les plongeurs ... si ils n'aiment pas, vaut mieux changer de métier !

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2013/09/24/01016-20130924ARTFIG00407-morbihan-un-requin-feroce-s-echoue-sur-une-plage.php

11.9-af447 a écrit:Question bête : une montée de 6.000 pieds par minute (30m/s), c'est possible à cette altitude ?

Oui, c'est même trop facile à faire : quelques degrés d'assiette et les 8 ou 900 km / h propulsent l'avion dans l'azur ... L'avion transforme son énergie en quelques secondes. Altitude contre vitesse, l'échange est de courte durée : l'AF 447 a décroché en 45 secondes ... pourtant plein gaz ...

Eolien, cela me rappelle que le BEA  avait affirmé pour l'AF447 qu'il n'y avait pas eu de problème technique majeur, juste après le repêchage des boîtes noires. J'ai enfin retrouvé l'article en question, et c'est plutôt subtil (cela m'avait énervé à l'époque !) :

http://www.usinenouvelle.com/article/af447-le-bea-confirme-l-absence-de-dysfonctionnements-majeurs-de-l-airbus.N152139 

AF447 : le BEA confirme l'absence de dysfonctionnements majeurs de l'Airbus

Certes ! Il ne s'agissait que de quelques cristaux de glace dont l'avenir solide se comptait en dizaines de secondes avant d'être évaporé dans la haute atmosphère ...




Sur ce schéma que j'ai posté ici AF447 : 03 - La chaine Anémométrique, on peut porter deux regard :
• l'un optimiste, aucun système n'était intrinsèquement en panne , ni les ADM, ni les ADR, ni le FMGEC, ni les systèmes "esclaves".
• l'autre plus sombre en constatant que l'effondrement de ce château de cartes a entrainé la perte de l'avion et de ses occupants.

De mon point de vue, le fait majeur est le passage en Direct Law en roulis qui a "bouffé" les ressources du pilote aux commandes, et son corollaire l'incompréhension du pilote PNF qui ne sachant pas que l'avion était en Direct Law en roulis ne pouvait pas comprendre les raisons des difficultés de son collègue à piloter l'avion ... tout n'ayant duré que 45 courtes secondes ...

En résumé, les dysfonctionnements des FD, de l'alarme stall, de l'ecam et de tout le reste ne représentaient pas un dysfonctionnement majeur !?

Objection votre honneur ! : le FD n'a pas fonctionné quand il était invalide (barres enlevées et drapeau rouge FD), et a bien fonctionné as designed lorsqu'il était valide, l'alarme STALL ... euh ... bon ...on passe ... , l'ECAM a parfaitement fonctionné ...

Le problème, c'est qu'on n'a pas encore compris que des dysfonctionnements informatiques peuvent s'avérer tout aussi grave que la perte d'un moteur ou autre chose de ce genre.

Je serai plus réservé : "on" le sait très bien.
Airbus est prisonnier d'un système validé il y a 30 ans.
Je viens de le présenter ici Re: AF447 : Commentaires, "on" a taillé un costume sur mesure à l'A330 (et à la famille), en adaptant une règle à ses particularismes, sans se soucier de ce qu'il se passerait en conditions dégradées, et pas seulement celles de l'AF447 ...

C'est peut-être un problème de mentalité à faire évoluer, à moins que le BEA en toute bonne fois n'avait pas encore identifié ces défauts !? 

Cela fait 30 ans qu'on en parle ... comment l'ignorer ?...

Et puis, il y'a le fameux "as per design" qui permet d'excuser tous les dysfonctionnements d'un avion, et qu'on sort de sa boîte quand une situation de ce genre arrive.

Hélas ! D'autant plus inquiétant comme formule que la plupart du temps elle colle avec la réalité.
C'est cette réalité qu'il faudrait modifier ...

Au fait, pourquoi ne pourrait-on pas employer le même terme pour les pilotes ; on dirait alors que l'équipage a tout bien suivi comme il faut les procédures et qu'il s'est comporté "as per design"   ?

Je replace ici ma formule : le pilotage est une suite d'erreurs corrigées ...
(l'humain en faisant des petites, et parfois d'énormes comme l'Asiana à SFO ...)

A vous lire, on a vite fait de se dire qu'Airbus (et peut être pas seulement) est bon pour revoir toute sa philosophie d'automatismes.
Mais on peut voir plus loin aussi. Il ne fait aucun doute que dans les bureaux d'études il y a des idées qui attendent le moment propice. Si les systèmes s'améliorent au point de ne pas avoir besoin du pilote même en mode dégradé, le moment sera venu de proposer un informaticien d'astreinte à la place du pilote. On l'appellera capitaine, bien entendu, avec des galons magnifiques.

Apollo11 a écrit:A vous lire, on a vite fait de se dire qu'Airbus (et peut être pas seulement) est bon pour revoir toute sa philosophie d'automatismes.

Je ne demande qu'à être contredit ...
J'ai cité la CS25 et en miroir la Special Conditions.
A chacun de se faire une opinion.
Au final, ce sera soit abandonner cette philosophie et revenir aux commandes de vol classiques pour les avions anciens, soit flinguer, une fois de plus, les pianistes ...

l ne fait aucun doute que dans les bureaux d'études il y a des idées qui attendent le moment propice. Si les systèmes s'améliorent au point de ne pas avoir besoin du pilote même en mode dégradé, le moment sera venu de proposer un informaticien d'astreinte à la place du pilote. On l'appellera capitaine, bien entendu, avec des galons magnifiques.

Sans attendre l'horizon 2050 je suppose qu'Airbus a des solutions dans ses cartons ...
Le problème est : qui paiera.
Ou alors des solutions "commodes" sur l'actuel et des évolutions radicales sur les avions futurs.[/quote]

Eolien, le mot parfait pour qualifier le fonctionnement de l'ECAM AF 447 est, comment dire, pas adapté : Il n'était pas en panne d'accord, mais un ECAM qui se recompose en deux, puis cinq, puis neuf secondes ne fonctionne à mon sens pas parfaitement, surtout quand on est pas dans un fauteuil au coin du feu pour le lire et interpréter le sens de ses messages.
J'aime bien ta formule : le pilotage est une suite d'erreur corrigées...

Gommearabique, en fait tout vient du FWC (et d'un autre calculateur dont le nom m'échappe...) qui fait (font) le tri entre les pannes.

Lorsque, comme dans le cas de l'AF 447, il s'agit de pannes simultanées, les informations de pannes tombent dans le panier comme une arrivée de 1OO mètres : la photo finish classe les arrivants dans un ordre qui se joue au millionième de seconde ...
Le FWC qui connait les pannes auxquelles on a donné un ordre de priorité les classe en conséquence.

C'est ce qui arrive (un peu) tous les jours, et beaucoup lors des entrainements au Simulateur.
Exemple sur une panne moteur, j'invente un scénario :
1er message : ELEC
chassé par message prioritaire :
2ème message : ENG fail
chassé par message prioritaire :
3 ème message : ENG Fire

L'équipage va patienter une paire de secondes que ça se stabilise, puis va traiter le Fire, puis le Fail et ce qui en découle, le ELEC devant une conséquence normale de l'arrêt moteur.

Pour chaque ligne, le PNF devra l'annoncer. (on ne l'annonce pas comme un robot, on essaie d'en interpréter le sens.)
Dans mon exemple le pilote va lever le nez pour regarder le circuit électrique où l'écran SD des systèmes si elle s'est automatiquement affichée.
Puis ayant compris la réalité de la panne il va s'apprêter à en annoncer le titre quand ... pan ! un autre message, prioritaire a chassé le premier.
Quand tout sera stabilisé il annoncera le titre de la premier check-list.
Le PF confirmera avoir bien compris et c'est parti pour la suite de la check-list associée au tire.
Ayant terminé la 1ère check-list, le PNF l'annonce (Ckeck-list "ENG FIRE 2 terminée" par ex) puis passe à la suivante, etc.

Dans le cas de l'AF 447 les experts reprochent aux pilotes de ne pas avoir suivi la méthode qui consiste à annoncer tout changement de modes au FMA (ligne supérieure du PFD), ainsi que les lignes ECAM, etc.

Ce sont des experts, ce sont des cracs. Et volubiles qui plus est !

Parce qu'annoncer tous les changements de FMA, tous les messages ECAM, toutes les anomalies relevées en si peu de secondes relève du génie.

On verra dans le cas de cet AirAsia comment les malheureux aux manettes auront vécu la situation apocalyptique qui leur est subitement tombé dessus.

Les experts diront : "y-avait qu'à ...."

Eolien, merci de ta patience et de tes explications qui me donnent envie de parodier Boris Vian : "y a un truc qui cloche, j'y retourne immédiatement" sauf que les concepteurs du système n'y retournent pas et que les conséquences ne prêtent pas à rire...

eolien a écrit:

Apollo11 a écrit:A vous lire, on a vite fait de se dire qu'Airbus (et peut être pas seulement) est bon pour revoir toute sa philosophie d'automatismes.

Je ne demande qu'à être contredit ...
J'ai cité la CS25 et en miroir la Special Conditions.
A chacun de se faire une opinion.
Au final, ce sera soit abandonner cette philosophie et revenir aux commandes de vol classiques pour les avions anciens, soit flinguer, une fois de plus, les pianistes ...

l ne fait aucun doute que dans les bureaux d'études il y a des idées qui attendent le moment propice. Si les systèmes s'améliorent au point de ne pas avoir besoin du pilote même en mode dégradé, le moment sera venu de proposer un informaticien d'astreinte à la place du pilote. On l'appellera capitaine, bien entendu, avec des galons magnifiques.

Sans attendre l'horizon 2050 je suppose qu'Airbus a des solutions dans ses cartons ...
Le problème est : qui paiera.
Ou alors des solutions "commodes" sur l'actuel et des évolutions radicales sur les avions futurs.

Sur les avions actuels, je pense qu'il n'y aura guère d'amélioration car cela coûterait effectivement trop cher. Par contre, je suis convaincu, à tord peut-être parce que ces problèmes sont effectivement connus depuis très longtemps, que les constructeurs prennent désormais (depuis l'AF447) "au sérieux" le fait qu'ils sont allés trop loin parce qu'ils n'ont pas suffisamment pris l'humain en compte. 

J'ai bien perçu qu'ils étaient conscients (en OFF ou lors de conférences) des difficultés pour les pilotes de comprendre cette logique informatique et de ses "anomalies" de fonctionnement. Je ne sais jamais quel terme il faut véritablement employer, panne, dysfonctionnement, car tous ces termes peuvent être interprétés de manière différente (faudra que je travaille la dessus). 
Le problème, c'est que la solution ne va pas consister à revenir en arrière en mettant à disposition des systèmes basiques à disposition des pilotes (cela n'est plus possible à une telle altitude et avec un tel trafic aérien), mais à rendre plus fiables les informations concernant la situation de l'avion et son comportement. 

En résumé, voila ce qui va se passer très vraisemblablement dans les années à venir selon moi :
- les constructeurs vont augmenter la fiabilité de leur avion car c'est un enjeu essentiel (vérité de la Palisse !) en améliorant plus particulièrement la chaîne anémométrique dont l'ecam (je ne me rappelle plus son nom pour Boeing), les sondes diverses et variées (pitot, AOA, etc.), les PHC, les FWC etc.
- pour faire cela, il faudra encore plus d'informatique puisqu'il faudra améliorer l'existant et certainement rajouter une couche d'informatique supplémentaire !
- conséquence : les avions vont devenir plus fiables et les pilotes seront mieux informés (carte météo en temps réel, ecam comportant des informations judicieuses, etc.), c'est certain, mais il y'aura toujours le grain de sable (la ligne de programmation aux conséquences imprévues dans une liste de codes) qui fera que des pilotes se trouveront dans une situation imprévue et inextricable. Je ne sais pas quelle sera la réaction des passagers quant ils apprendront que le rôle du pilote deviendra alors subalterne ?

Ceci dit, grâce à l'informatique, il y'a moins d'accidents, on peut voler plus haut, et on peut augmenter le trafic aérien. C'est donc un sacré dilemme et j'espère que les constructeurs (pas qu'eux) sauront y répondre dans l'avenir et trouver le bon compromis. Je n'ai pas de réponse toute faite quant à l'avion du futur.


Est-ce que vous avez vu que la presse ces derniers jours fait de plus en plus le rapprochement entre l'AF447 et l'Air Asia ? Je pense pour ma part que c'est un peu trop tôt.

Lien provenant du forum aeroweb
http://easa.europa.eu/system/files/dfu/HighIWC_Final_Study_Report_4-2011.pdf

11.9-af447 a écrit:
En résumé, voila ce qui va se passer très vraisemblablement dans les années à venir selon moi :
- les constructeurs vont augmenter la fiabilité de leur avion car c'est un enjeu essentiel (vérité de la Palisse !) en améliorant plus particulièrement la chaîne anémométrique dont l'ecam (je ne me rappelle plus son nom pour Boeing), les sondes diverses et variées (pitot, AOA, etc.), les PHC, les FWC etc.

Pourquoi les constructeurs ?
Quelles défaillances des sondes Pitot ou du PHC sur B777 ou 787 ont été relevées ?

Par contre, une information de défaillance de vitesse serait un progrès, pour tous les constructeurs.
Est-ce possible ? Car les givrages de sondes ne sont ni identiques (d'un peu à total), ni symétriques.
Des sondes à moitié givrées délivrent des vitesses identiques bien qu'erronées.
Comment, par exemple, détecter que les 3 sondes sondes ne délivrent que 80% de l'air qu'elles reçoivent ?...

Concernant les commandes de vol, les lois de pilotage, la Normal Mode, le Secondary mode, où est le problème ?...


Pour Colibri : étude intéressante mais attention à ne pas oublier que les cas de givrages de sondes Pitot n'ont impacté que les Airbus, pas les B 777 ni 787.