AF447 : Commentaires (partie 2)

Il y a un détail oublié ( peut-être ) la procédure en cas d'alarme de décrochage : d'apres le manuel, dont j'avais vu une photo ailleurs, ne dit-elle pas qu'il faut passer en TO/GA et mettre 5 degré d'assiettes ? ou un truc du genre ? Parceque ça correspondrait aux remières secondes : PA OFF, le pilote prend les commande, cabre vers les 5 degré tout en se rendant compte que le roulis par de traviole sur l'aile gauche....Et comme vous dites, 25 secondes à maitriser le tangage si il reste à 5 degrés....un avion en croisière à 35 000 qui se prend soudainement 5 degrés d'assiettes et ce pendant 25 secondes voire plus....il se retrouverai pas vers, disons au hasard...38 000 pieds ?
On oubli que cette procédure a été changé juste après il me semble.

Concernant les procédures, Eolien répondra sans doute.
Quant aux lois ALT, je ne pourrai jamais les essayer… par contre dans ma pratique du dimanche, il m’a fallu apprendre les gestes de base que sont le contrôle de l’assiette et de l’inclinaison. Pour le novice que je suis la différence de ces deux gestes a été déroutante au début et puis il a fallu me faire à leur efficacité, efficacité qui varie fortement avec la vitesse !
 
Cette différence marquée vaut aussi pour les actions en butée. Une butée est parfois nécessaire pour obtenir l’inclinaison voulue, par contre la profondeur est très sensible et m’a posée des problèmes de dosage. Dans ma pratique je n’ai jamais utilisé la butée à piquer, quant à la butée à cabrer, je ne l’utilise que pour... décrocher : soit en  exercice (pour justement rechercher la vitesse de décrochage), soit pour atterrir (progressivement en fin d’arrondi)
 
Voilà pourquoi une loi hybride ne me semble pas (trop) perturbante, notamment comparée à une action soutenue à cabrer. Je précise à nouveau que si je voulais cabrer à l’insu de mon instructeur (qui ne voit pas mon manche et qui pourrait être accaparé par son smartphone ) il le sentirait (son manche) trop contre lui…

Bonjour,
Je suis à l'aéro-club et je n'ai pas les libellés exacts des procédures STALL et IAS Douteuses sous la main, car l'assiette +5° c'est pour la procédure IAS Douteuses et plein gaz était effectivement l'ancienne STAL Warning.
Tout a été changé depuis, ce qui m'amène à dire qu'il est stupéfiant de reprocher aux pilotes de ne pas avoir appliqué des procédures qui n'étaient pas adaptées.

Mais mon propos du moment est sur la détection par les systèmes de la panne des 3 sondes Pitot, leur envoi vers le sol par ACARS alors que les pilotes ne sont pas informé de ces pannes majeures.

Et aussi que les lois Alternate 2A et B ne sont pas explicités , ni même nommées, dans les manuels à la disposition des pilotes.

Concernant la non-annonce de la panne des sondes Pitot aux pilotes via l'ECAM : c'est la panne racine, la "root cause", la panne originelle, aux conséquences désastreuses, classée CATASTROPHIC par la FAA.

Par contre, des messages ECAM de pannes de systèmes n'ayant aucun lien direct avec le bouchage des sondes Pitot se sont succédés, entrainant la réflexion des pilotes vers des pistes sans issues.
Exemple :
F/CTL ALTERNATE LAW : cette alarme soustend une panne de calculateurs.
Que fait le pilote ?... Il lève la tête pour observer le panneau des F/CTL où il pourrait trouver un voyant FAULT allumé, entrainant vers une procédure de panne, par exemple pour les calculateurs PRIM.
Rien , le temps de baisser la tête et un autre message, tout aussi important mais n'ayant aucun lien direct avec les sondes s'est affiché : "A/THR ..."
Même réaction pour une recherche de panne de ces calculateurs ...
Le temps de revenir à l'ECAM et un autre message : "RUD TRV LIM "
Le calculateur de la gouverne de direction ... une commande de vol ! Comment ne pas l'associer au premier message F/CTL ?...
mais pendant ce temps, quelques secondes, il faut relever l'avion qui s'est mis en descente, il faut stopper l'inclinaison d'un virage non commandé, et les alarmes d'écart d'altitude, et le Master Warning allumé rouge et son gong qui sonne, et le Master Caution allumé jaune et son gong qui sonne, et les croix ambre du PLI et les croix ambres du bank Angle, et l'alarme THR LK qui clignote, ambre, au FMA, et le FD rouge qui disparait, et les alarmes STALL, inutiles, mal venues, fausses car l'avion est encore loin du décrochage, et les mauvaises consignes, non les mauvais ordres du FD qui réapparait en bonne couleur verte, le vert qui rassure, pour donner de mauvais ordres, et le coup de grâce, le SpeedTrend qui indique une forte accélération alors que la vitesse s'effondre  ...
... secondes et c'est la chute, incompréhensible, irrécupérable.

Je suis à l'aéro-club et je n'ai pas les libellés exacts des procédures STALL et IAS Douteuses sous la main, car l'assiette +5° c'est pour la procédure IAS Douteuses et plein gaz était effectivement l'ancienne STAL Warning.

Oui c'etait l'ancienne mais c'est quand même hallucinant si on regarde. La première alarme stall est à H + 5s je crois, because facteur de charge dépassé à cause du cabrage un peu violent. Or à cet instant l'avion n'est pas en approche de décrochage et encore moins en décrochage, or si il est déjà en train de faire une embardée vers les le FL380 si en plus on met les gaz à fond ( encore que je pense qu'il n'y a pas beaucoup de différence à cette altitude entre CLB et TOGA ) le couple cabreur plus le cabrage ça ne vas surement pas aider l'avion à éviter d'aller au décrcochage tot ou tard.

Le truc qui me gène c'est que quand les oridnateurs de bord coupent l'AP et le reste dès le débiut des évènements. Si ils le font c'est bien qu'ils aient vu que ça merdouillait quelque part, sinon is ne l'auraient pas fait. Or avec une perte d'indications de vitesse, non seulement ils ne préviennent pas les pilotes ( le fameux NAV ADR DISAGREE ), mais pire, ils annoncent de ne pas dépasser une certaine vitesse ( M0.80/330)...Si ils affichent cela c'est que l'avion a la vitesse qui s'en approche, donc qu'elle monte...Or comment font-ils à le savoir puisque justement les pitots sont HS ? A la limite et dans leur logique au moins, si ils n'avaient pas affiché le NAV ADR DISAGREE, qu'au moins ils n'affichent pas une survitesse fictive....

Et si on regarde bien, on se retrouve avec :

Une perte d'indications de vitesse, des automatismes perdu, des protections perdues, une annonce de loi de vol ou il faut y aller au pifomètre ( alt 1 ? alt 2 alt2b ? alt3 ? alt 4....façon de parler bien sur ), des barres de tendances qui demandent de cabrer, un PFD qui joue à cache cache, des alarmes de décrochage qui sonnent à cause du facteur de charge alors qu'on ne decroche pas, ces meme alarmes qui se coupent et qui reviennent au pire moment, celui où les pilotes font la bonne manœuvre, des mesures qui redevienent bonnes mais dont l'équipage n'en sait rien et ne peut pas vérifier.....et on nous dit que l'avion était en parfait état ? structurel peut etre, mais vu du cockpit...Sans parler du manque de bol : le Cdt qui quitte le poste à 35 000 pieds et qui lorsqu'il revient est au même niveau sauf que l'avion ne vole plus et qu'il est passé par le FL380....D'ailleurs, si le Cdt etait arrivé 30 sec plus tard au niveau FL 320 par ex, peut etre aurait il tilté plus facilement, là il voit que rien n'a changé, peut etre qu'a ce moment son regard ne s'est pas attardé sur l'alti et est parti voir d'autres infos, par ex sur l'ECAM et ses 250 messages...Bref régler tout ça en moins de 2 minutes, comprendre et agir.....

doublon

Et puis il y a un autre argument qui me gène : quand on dit que le pilote a suivi les barres de tendances, on d'autre nous disent qu'ils ne fallait pas suivre un PFD qui fait du va et vient....Pourquoi pas après tout, il y a une certaine logique à ça, vu que ça peut dire qu'il raconte n'importe quoi. Or ces meme personne nous disent en gros " mais punaise, l'horizon artificiel etait au 3/4 bleu, ils sont aveugles pour pas voir que l'avion a le nez en l'air et que ça n'est pas une position qui a de l'avenir surtout vu l'altitude à ce moment là  ? "....Sauf que, si j'ai bien tout compris, l'horizon artificiel...bah il fait parti du PFD non ?? Donc là aussi, c'est devinette ? Comme on disait étant gamin, on tire au sort pour choisir une info qui est vrai et une autre qui est fausse ??

Plus j'essaye de comprendre cet accident, plus j'y vois un vrai bordel.
Quand à ceux qui disent qu'ils avaient tout sous les yeux, l'horizon, le vario qui chute etc etc...c'est vrai, certes, mais comment démêler le vrai du faux ? Et pourquoi croire certaines chose et pas d'autres ? Surtout dans le noir avec une desorientation spatiale où on ne voit ni le sol, ni le ciel ni rien.

Comète a écrit: ...  d'autre nous disent qu'ils ne fallait pas suivre un PFD qui fait du va et vient....

Les autres ... des professeurs en pilotage de salon, qui n'ont jamais vu un cockpit de leur vie ?
Ici, soyons sérieux :

Les pilotes sont éduqués à suivre les ordres du Directeur de vol. Sinon, le pilotage serait impossible.
C'est bien pour cela qu'on appelle cet instrument Directeur de vol, FD Flight Director.
Et c'est bien pour cela que ses consignes sont appelées des ordres.

Ne pas les suivre serait une entorse à la règle.

Dans une situation confuse comme celle de l'AF447, la disparition du message rouge FD et le retour des barres vertes du FD a été perçue par le pilote comme une aide au pilotage.
En effet, si le FD était de nouveau disponible c'est que les conditions qui avaient prévalues à sa disparition étaient corrigées et que le système avait validé son bon fonctionnement : c'était correct, le FD fonctionnait valablement et le pilote en difficulté s'est raccroché à ses ordres.

Le BEA a d'ailleurs bien confirmé cette situation.

Il appartenait au constructeur de faire en sorte que le FD ne se ré-engage pas tout seul, mais reste déconnecté, comme le PA, comme l'auto-poussée A/THR.

Malheureusement, en se ré-engageant sur des bases qui n'étaient pas adaptées à la situation, le FD a trompé les pilotes qui ont crû en lui.

Bonjour,
la loi ALT 2 a été conçue pour avoir une utilité, mais laquelle? Vous m'avez dit que seul les ingénieurs qui l'ont conçue peuvent le dire. Une réponse altérée en tangage et augmentée en roulis cela pourrait être utile pour sortir d'un virage engagé, mais en loi normale les protections permettent-elles de partir en virage engagé? Si oui ALT 2 n'a aucune utilité je vois mal le pilote demander à passer en ALT 2 pour sortir du virage engagé ; si non puisque on ne part pas en virage engagé ALT 2 ne sert pas plus...
L'affichage tardif sur l ECAM de la perte des vitesses est un facteur aggravant, mais même si c'était apparu tout de suite, la succession des messages sur l'ECAM affichés quelques secondes puis remplacés alors que le pilote devait contrer une théorique perte d'altitude et un départ en virage cela rendait la tache complexe. l'Homme (le pilote) ne peut pas  lire, interpréter, mémoriser (puisque les messages se succèdent) et agir (piloter) en même temps, sauf superman bien sur!
En pièce jointe le résultat de ce qu'on appelle la double tache (pour le pilote AF 447 c'était plutôt la quaduple tache...) On prend un sujet (je en me souviens plus exactement mais ici ce' n'est pas monsieur tout le monde je crois qu'il s'agissait d'un prix Nobel) on lui confie une tache simple : écrire ce qu'il veut et on lui demande de répondre en même temps à des sollicitations sonores aigus ou graves en appuyant sur deux pédales, une pour les aigus une pour les graves : c'est la deuxième tache. A l'apparition du premier signal sonore 4em ligne on voit déjà une modification de l'écriture puis quand la cadence augmente on quitte le poème ( des séraphins en pleurs...)pour parler d'autre chose (le garagiste du coin...) et si on va trop loin avec les signaux sonores le sujet abandonne le protocole : il n'est pas possible possible...
Pour s'en sortir il faut avoir la bonne info, il ne faut pas qu'elle disparaisse remplacée par d'autres, il n'en faut pas trop et il ne faut pas être privé de sensations : retour d'effort, shacker etc

Dans une situation confuse comme celle de l'AF447, la disparition du message rouge FD et le retour des barres vertes du FD a été perçue par le pilote comme une aide au pilotage.
En effet, si le FD était de nouveau disponible c'est que les conditions qui avaient prévalues à sa disparition étaient corrigées et que le système avait validé son bon fonctionnement : c'était correct, le FD fonctionnait valablement et le pilote en difficulté s'est raccroché à ses ordres.

C'est exactement ce que je pensais depuis le début. Sois on prend l'Airbus comme vraiment intelligent et bien fait et on se dit que si ils disparraissent c'est pour éviter de suivre une mauvaise voie, si ils reviennent signifie qu'on peut à nouveau les suivre....ce qu'ils ont fait.
Quand je prenais cet exemple qui est cité par certains, et je ne vise pas Tamerl, j'ai lu ça ailleurs, c'etait pour démontrer leur malhonneteté dans leurs argument. On peut pas choisir de dire qu'il fallait suivre le FD sur un point et pas sur un autre. Sinon une fois de plus c'est la roulette russe. Tiens aujourd'hui il fait mauvais je vais croire l'altimètre....si c'etait dimanche il suit le vario...si il est de bonne humeur le badin...soit on croit tout soit on croit rien.

Comète a écrit:Et puis il y a un autre argument qui me gène : quand on dit que le pilote a suivi les barres de tendances, on d'autre nous disent qu'ils ne fallait pas suivre un PFD qui fait du va et vient....Pourquoi pas après tout, il y a une certaine logique à ça, vu que ça peut dire qu'il raconte n'importe quoi. Or ces meme personne nous disent en gros " mais punaise, l'horizon artificiel etait au 3/4 bleu, ils sont aveugles pour pas voir que l'avion a le nez en l'air et que ça n'est pas une position qui a de l'avenir surtout vu l'altitude à ce moment là  ? "....Sauf que, si j'ai bien tout compris, l'horizon artificiel...bah il fait parti du PFD non ?? Donc là aussi, c'est devinette ? Comme on disait étant gamin, on tire au sort pour choisir une info qui est vrai et une autre qui est fausse ??

Plus j'essaye de comprendre cet accident, plus j'y vois un vrai bordel.
Quand à ceux qui disent qu'ils avaient tout sous les yeux, l'horizon, le vario qui chute etc etc...c'est vrai, certes, mais comment démêler le vrai du faux ? Et pourquoi croire certaines chose et pas d'autres ? Surtout dans le noir avec une desorientation spatiale où on ne voit ni le sol, ni le ciel ni rien.

Comète, le vol aux instruments repose sur une confiance aveugle (c'est le cas de la dire) dans lesdits instruments. Il n'est donc pas étonnant que le PF ait suivi les ordres du FD. C'était la bouée à laquelle il se raccrochait dans une situation aussi complexe.

Vector, oui je le sais ça. Je prenais l'exemple de ceux qui démontent l'équipage sur un point précis alors qu'ils nous expliquent qu'il fallait regarder l'horizon artificiel...qui fait lui aussi parti du FD. C'est là ou l'on voit que certains veulent à tout prix accuser les pilotes en prenant ce qui les interresse.

Et si on regarde bien, on peut comprendre l'incompréhension de Bonin :

Il voit une perte d'altitude ( fictive mais il le sait pas ) et une vitesse qui sois disant monte trop...il faut cabrer : il cabre.

Les barres de tendances lui disent de cabrer ? ma foi que fait-il ? il cabre.

Le stall warning se met à sonner 5s après la coupure du PA et du reste, il a en mémoire la procédure en tête en vigueur à l'époque qui lui dit de cabrer...que fait il ? il cabre....

Ce qui signifie qu'en peu de temps il se retrouve avec 3 règles qu'on lui a appris et qui au même moment prônent un cabrage....Et il ne devrait pas le faire ?  Et quelque part il est là le problème, on a beau me sortir l'argument " revenir au pilotage de base "...oui ! Mais à condition que l'avion se mette en mode " avion de base " aussi poir plus de cohérence. Bonin a fait confiance à l'avion comme on le lui a appris. On voit le resultat. Pour moi le reste n'est que litterature.

Il est des idées fausses qui ont la vie dure, comme l'image d'un copilote arcbouté sur son Sidestick.

Ma position est qu'il faut diviser le temps entre la panne originelle et le décrochage en 3 phases :

• 1 - les toutes premières secondes : le copilote tire légèrement sur son Sidestick pour remonter :

Experts judiciaires :

Le pilote réagit à l'alarme sonore Gavalry Charge en reprenant manuellement les commandes et ses premières actions sont cohérentes avec la recherche de la maitrise de la trajectoire par réaction réflexe de pilotage en fonction des informations disponibles (Manche à gauche pour corriger l'inclinaison à droite et à cabrer pour corriger l'écart d'altitude inférieure et revenir à l'altitude sélectée)
Ceci est conforme à l'indication de la barre de tendance du directeur de vol (Flight Director FD) dont l'ordre de guidage est à cabrer pendant 1,5 sec

• 2 - L'intrusion de la loi Alternate Law 2B entraine un effet de surprise et de grandes difficultés à maîtriser l'inclinaison. Le copilote perd la maitrise de la trajectoire dans le plan vertical.
Cette séquence dure une vingtaine de secondes.

• 3 - De H + 25 s à H +50 s, au décrochage, les actions du copilote sont majoritairement à piquer :






Malheureusement, les inputs à piquer ne sont pas traduit de la même manière qu'en loi normale, ils sont très largement amortis par les secrets de la loi Alternate 2B et de ce fait n'entrainent pas les corrections escomptées par le copilote. L'avion continue à monter encore un peu, puis arrive au sommet de sa trajectoire ascendante où il décroche.

Avec de tels imputs à piquer, en loi normale, il aurait probablement récupéré le palier bien avant les 38000, avoir un meilleur badin (tjrs inconnu mais plus pour longtemps).

massemini a écrit:Avec de tels imputs à piquer, en loi normale, il aurait probablement récupéré le palier bien avant les 38000, avoir un meilleur badin (tjrs inconnu mais plus pour longtemps).

J'adhère sans réserve.
Ce qui est étonnant c'est que cette loi ALTN 2B - ni la 2A - ne sont explicitées. Il est fait état d'une loi Alternate law 2, sans autre précision sur ses déclinaisons A et B.
Ce qui m'intrigue c'est ce commentaire, tiré du document Airbus en ma possession :

ALT 2

PITCH CONTROL
Identical to ALT 1 law

Sur un autre document, FCTM Airbus :

ALTERNATE LAW

In addition, depending on the type of failure, the control law may either be Alternate 1 or Alternate 2.
In pitch: Same as in normal law

Or, d'après d'autres sources (collègues sur A330), ce n'est pas vraiment le cas : sous ALTN Law 2B, il y aurait un amortissement du signal du pilote dont la conséquence serait ce que, Massemini, vous soulevez, à savoir une faible réaction de l'avion en tangage.

D'autant plus faible que la vitesse diminue, d'autant plus faible que le PHR se déplace subrepticement vers la butée cabrer, d'autant plus faible que le débattement de la profondeur est limité.

Là où ça se complique c'est que, alors que la réaction en tangage diminue, elle augmente considérablement en roulis.

Le pilote récupère un avion avec un grand désordre sur ses instruments, alarmes, klaxons, et un avion dont la réactivité aux commandes est très différent selon les axes et qui demanderait un entrainement spécifique.

(On comprend mieux la prudence des pilotes-experts qui ont fait 5 séances de simulateur avant d'aller s'essayer à cette loi de pilotage dans des conditions épurées de tout le fatras du cockpit de l'AF447)

Operational Recommendation:
The handling characteristics within the normal flight envelope, are identical in pitch with normal law.

Rien sur le taux de roulis qui est presque doublé ...

Le procès devrait nous éclairer sur ce point.

Si l'avion au lieu de passer en Alt2 était passé cash en loi directe, le message USE MAN PITCH TRIM serait-il apparu ? Et en trimant manuellement, l'avion repond-il plus rapidement ?

En Direct Law, à une position du Sidestick correspond une position des gouvernes.
Un Sidestick braqué à un demi = gouvernes braquées à moitié.
Sidestick en butée = gouverne en butée.

Alors, l'avion serait plus réactif ...
(on le faisait au Simu, mais à basse altitude (vitesse réduite) pour une approche et un atterrissage.)

Oui, le message USE MAN PITCH TRIM apparaitrait.

En passant en Trim manuel, je pense que le PHR se bloque sur la position à l'instant où la Direct Law est déclenchée.

Cette situation devrait être plus aisée en pilotage puisque conservant une certaine homogénéïté sur les deux axes. (Tangage et Roulis)

Une remarque : ne pas oublier que l'avion AF447 était centré arrière : instable et avec des commandes en Tangage amorties par le système.
Résultat en Direct Law ?...

D'où supprimer les lois alt2 et alt 2b. Former un peu plus les pilotes à ce changement et ça ferai gagner de la ressources dans les cas compliqués. Ou du moins il faudrait pouvoir enclencher cette loi avec un petit levier. On dit souvent que toute chose étant égale la plus simple est la meilleure...Je crois que le Concorde passais de loi normale a loi directe, ça n'a jamais posé de problème.

Ce qui en a rajouté à la diminution de l' efficacité à piquer de la gouverne (ce centrage AR).

eolien a écrit:

tam974 a écrit:Je m'étais interrogé sur la réaction des pilotes devant reprendre en manuel - uniquement en simulateur -, et dans des conditions similaires à l'AF447. 
J'imagine qu'ils sont confrontés à cette loi Alternate 2B; s'ils n'ont pas de difficultés, cette loi ne les gêne pas plus que ça ?

Il est impossible de reproduire le vol de l'AF447 à partir de l'instant où les sondes Pitot ont givrées.

Le refaire en vol ? Même de jour, par beau temps, les pilotes experts assistés des pilotes d'essai d'Airbus ne s'y sont pas risqués ...

Bonsoir à tous,

Des pilotes d'essai d'Airbus ont quelques semaines après le crash à Cayenne mis un de leurs avions en décrochage et ils l'ont rattrapé in extrémis. Visiblement, ils se sont faits un belle frayeur. 
Le détail de cet essai reste malheuresement confidentiel. Curieux, non ?

eolien a écrit:Tam,

je n'ai pas les moyens de répondre avec précision. Je crois pouvoir avancer qu'il n'y avait pas d'entrainement spécifique au pilotage sous cette loi à haute altitude.

Les experts ont peu fouillé ce problème.
La loi hybride Alternate 2B est certifiée ?... Elle a bien fonctionné "as design" ... Alors ils n'avaient qu'à se débrouiller avec ... ils sont payés pour ça non ?...

Les experts ont fait un vol de démonstration du pilotage sous cette loi Direct Law :

En préparation :

• 5 séances de simulateur dont des séances dédiées à cette loi
• Aucune des séances n'a permis de restituer la situation très complexe de l'AF447 mais ils ont pu s'entrainer au pilotage en Direct Law à haute altitude. Je ne sais pas si c'était en loi hybride, ou tout en Directe Law ...

Puis le vol de démonstration :

• Airbus A 340 ...
• De jour, par beau temps, sans turbulence
• Sans la kyrielle de message de pannes et de pannes de l'AF447
• Sans effet de surprise
• Avion en palier (pas de fausse descente surprise)
• Pas de mise en virage intempestive à corriger en pseudo remontée en loi hybride.
• Exercices limités à quelques petits virages.

Les pilotes experts ont été brillants, ont incliné l'avion et l'ont ramené avec brio et une adresse innée à l'horizontale. Avec humilité ils ont conclu à une loi de pilotage facile a contrôler.
Mais leur talent éblouissant est-il reproduisible pour une être normal dans les circonstances de l'AF447 ?...

Oui, et en plus avec une seule sonde bouchée au lieu de 3 et avec Airbus qui dirigeait les experts sur ce qu'il fallait faire. Superbe reconstitution sans le moindre effet de surprise car très bien préparé. J'ai beaucoup apprécié le professionnalisme des experts et d'Airbus...pour se foutre de notre gueule !
Au fait,  qui a financé ces essais ?

eolien a écrit:"Lâcher les commandes de vol et tout ira bien..."

Pour un A330 - 300 ou un A 340 c'est déjà un peu osé comme consigne ... faut-il que l'évènement arrive à un bon moment. Imaginons la panne lors d'une fin de montée, en virage ...

Mais nous sommes dans le cas de l'AF447 : le pilote a hérité brutalement en pilotage manuel d'un avion qui s'est mis tout seul en descente et en virage.

Airbus dira qu'il était possible au pilote de comprendre qu'il était en Alternate Law 2B car le message ECAM indiquait F/CTL ALTN LAW (PROT LOST) ... Protections perdues ...

On pourra répondre mais en Alternate Law 1 il y a aussi des protections perdues, comme la protection High Angle of Attack, comme le PLI, le Pitch Attitude Protection ...

Ce message est trop ambigu pour exposer clairement aux pilotes dans quelle loi de pilotage ils se trouvent.

Nous savons tous que les sondes avaient givré, étaient bouchées, que tout le reste était la conséquence de ces bouchages.
Le seul message qui reliait la situation à la panne originelle n'est pas apparu, comme sur l'A330 - 200 d'Air caraïbes.
Les pilotes d'Air caraïbes ne sont pas restés comme des veaux à regarder l'avion se dandiner tout seul dans le ciel, ils ont appliqué, avec grandes difficultés, la procédure ECAM NAV ADR DISAGREE puis la check-list URA, (équivalant IAS Douteuses).
Ce faisant ils ont pu sauver leur situation.

Les pilotes d'Air France n'ont pas eu cette chance.

Quelques pilotes d'AF ont disposé de ce message en temps et en heure ce qui leur a permis d'appliquer la procédure IAS DOUTEUSE, non sans difficultés d'ailleurs.
Au fait, Airbus a répondu à AF en novembre 2009 que cette procédure ne s'appliquait qu'à  des avions évoluant à basse et moyenne altitude, mais pas à haute altitude. Airbus ne se sentait pas très concerné par ce problème et par le décès de ces 228 personnes, semble t'il.

Comète a écrit:

Je crois que tant qu'il y aura des pilotes dans les cockpits, à moins d'un problème vraiment majeur ou impossible à résoudre, on finira toujours par leur tomber sur le râble.

Le juge vient de prononcer le non lieu pour l'accident de la Air Carribean et un autre juge s'apprête à faire de même pour celui de Sharm El Sheik, alors qu'il s'agit 2 cies poubelles. 
C'est curieux, mais les médias n'en parlent même pas !

Les arguments sont toujours les mêmes : "les pilotes n'ont pas su..." mais sans en expliquer les raisons, évidemment. 

Ces familles de victimes "apprécient" !

Il en sera de même pour l'AF447 car que peuvent faire ces familles face à ces intérêts économiques et politiques !? Je remarque au passage qu'Airbus observe une minute de silence pour le décès de son personnel dans l'A400M, mais qu'il n'a jamais donné le moindre signe de compassion à l'égard des 228 victimes de l'AF447. 

Et quand une cie se retrouve sur liste noire, elle change de nom comme l'accident de Phucket en Thaïlande et elle peut continuer à exercer. 

En résumé, les constructeurs et certaines cies se fichent totalement des passagers de leurs avions car ils savent qu'ils auront toujours l'impunité en cas d'accident. Les seules choses qui les inquiètent, c'est la prime d'assurance qui va augmenter et la mauvaise publicité dans les médias.

eolien a écrit:Parmi les curiosités de ces rapports, il est un fait qui me parait très important et qui pourtant n'est pas vraiment étudié par les différents experts.
Il s'agit de l'information aux pilotes en cas de panne (bouchage) des sondes Pitot.

Je passe sur le message NAV ADR DISAGREE présenté beaucoup trop tard, et j'en viens aux détections de pannes.
Il y a eu de nombreux messages d'alarme, sans lien direct avec la panne d'origine. (Pitot)

Or cette panne a bel et bien été détectée par l'avion puisque qu'on en retrouve la trace sur la liste des messages ACARS envoyé par l'avion durant sa chute.

Sur le tableau ci-dessous ligne 02:11:49 :
- .1/FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 /
1X3 (9DA),HARD



FLR : signifie message vers le sol.

Si je comprends bien, le message a été émis à 02h 10mn 34s et concerne bien les 3 Pitot.

Alors, si le système est capable d'avertir le sol que les 3 sondes Pitot sont H/S, pourquoi n'en informe-t-il pas l'équipage par un message ECAM prioritaire ?...

La maintenance AF avait effectivement bien analysé la situation et attendait l'avion pour remplacer ces pitot grâce à ces messages ACARS, mais il n'est jamais arrivé à destination.
Il est probable que la modification des FWC réalisée sans la moindre analyse de sécurité (contraire à la réglementation) soit à l'origine de cette absence de message.

eolien a écrit:

Je suis donc extrêmement surpris qu'aucun du trio d'experts qui ont planché sur cette catastrophe ne se soit intéressé de très prés à cette  ... anomalie.

Ils ont décortiqué par le menu le mécanisme des sièges des pilotes () mais pas un mot sur l'absence de la publication au cockpit du seul message concernant la panne racine de l'accident.

Normal, dans le 1er collège,  un des experts est un salarié d'Airbus et l'autre un ex-salarié bras droit du président d'AF. Comme ils étaient en désaccord sur les responsabilités, le salarié d'Airbus a fini par partir. Il parait même qu'ils se sont engueulés. Moi en attendant, je compte les points. 
Je ne parle même pas de la contre expertise demandée par Airbus qui a été une véritable mascarade. 

Bref, il est plus important de ménager les intérêts d'AF et d'Airbus, que les familles de victimes.

Il y a un hic : Air France et Airbus sont mis en examen pour homicide involontaire.
Est-ce qu'un des adversaires acceptera d'endosser la responsabilité de l'accident pour dédouaner l'autre ?

eolien a écrit:Il y a un hic : Air France et Airbus sont mis en examen pour homicide involontaire.
Est-ce qu'un des adversaires acceptera d'endosser la responsabilité de l'accident pour dédouaner l'autre ?

Airbus fait tout pour mettre cet accident sur le dos des pilotes d'AF, et les familles de victimes et AF ne sont pas d'accord avec ça. C'est peut-être un peu raccourci, mais c'est la réalité. AF a fait une requête pour demander l'annulation de la contre-expertise, estimant que celle-ci s'est fait à charge contre AF et qu'on n'a jamais accordé la possibilité à AF de s'expliquer. Bref, une enquête à charge à sens unique et très clairement orientée par Airbus contre les pilotes, mais ça, on le savait déjà ("rapport bidonné").
 
Quant à nous, nous avons demandé des précisions d'ordre technique sur la recrudescence des incidents de 2008 et la modification des PHC/FWC.

Pour info, il n'y a a jamais eu la moindre perquisition chez Airbus (ce n'est pas le cas pour AF).
 
La confirmation du renvoi en correctionnel d'Airbus et d'AF ne saurait tarder, j'espère. 

Peut-on parler encore d'homicide involontaire quant on est informé d'un problème émergent qui va mal finir et qu'on peut y remédier !? Il a fallu attendre que l'EASA prenne la décision d'interdire les pitot AA en août 2009 pour que tout revienne "à la normale" ; Airbus n'a pas manqué de critiquer la position de l'EASA évidemment.  

En fait, je m’aperçois que cette amitié entre professionnels n'est qu'une façade et qu'au moment de rendre des comptes, cette amitié vole en éclat.

11.9-af447 a écrit:


Quelques pilotes d'AF ont disposé de ce message en temps et en heure ce qui leur a permis d'appliquer la procédure IAS DOUTEUSE, non sans difficultés d'ailleurs.
Au fait, Airbus a répondu à AF en novembre 2009 que cette procédure ne s'appliquait qu'à  des avions évoluant à basse et moyenne altitude, mais pas à haute altitude. Airbus ne se  sentait pas très concerné par ce problème et par le décès de ces 228 personnes, semble t'il.

Correction : il s'agissait de novembre 2008 et Airbus ne savait donc pas encore que 228 personnes allaient périr.