AF447 : Commentaires (partie 2)

eolien a écrit:Ouh là !... allez-vous découvrir à votre 162 ème message qu'à l'instant de la panne l'avion a changé de loi de pilotage et est passé en Alternate Law 2B, loi hybride ?...

Non, non. A vous lire je pouvais croire que le PF avait eu 2 lois au cours de la reprise en manuel tout comme au Canet-Plage (une situation peut être pas apocalyptique mais sans espoir ).

tam974 a écrit:
On est bien d'accord qu'une situation identique à celle de 2009 peut se reproduire même si les probabilités sont très faibles.

D'après vous, Eolien, comment va (ou devra) réagir l'équipage qui va hériter d'une telle situation en aout 2015 ?
Je ne suis vraiment pas rassuré en vous lisant jusqu'ici

Je l'ai dit : mes enfants,, régulièrement pour leur travail,  mon épouse et moi)même occasionnellement, mes amis prennent des Airbus. je ressens la même inquiétude.

tam974 a écrit: comment va (ou devra) réagir l'équipage lorsqu'il héritera d'une telle situation en aout 2015 ?

Il faut espérer qu'ils auront été des lecteurs assidus d'AviaSuperforum et qu'en un instant il réalisent qu'ils sont dans la situation de l'AF447 et parviennent à en maitriser toutes les arcanes.

Vous trouverez sur internet multitudes de rapport d'incidents et d'accidents incriminant les Sidestick (Armavia), (AIBB), l'Auto-Poussée (Sao Paulo), les protections (EVA AIR) (Lufthansa) ...

Que s'est-il passé avec l'A320 d'Air Asia :



Crash d'Air Asia: l'examen des boîtes noires a commencé

les enquêteurs qui vont pouvoir «faire parler» les enregistreurs contenus dans les boîtes noires.

7 mois d'"étude" et toujours rien ...

eolien a écrit:
Il faut espérer qu'ils auront été des lecteurs assidus d'AviaSuperforum et qu'en un instant il réalisent qu'ils sont dans la situation de l'AF447 et parviennent à en maitriser toutes les arcanes.

En clair, j'en déduis que mes chances de ne pas percuter l'océan resteraient faibles, même en 2015 !..

Les probabilités de rencontrer des conditions identiques à celles de l'AF447 sont très, très, très faibles ...
Les probabilités d'être dans un avion avec un pilote déterminé à se kamikazer sont encore plus faibles ...
et pourtant ...

Sur AF447 mon questionnement porte sur les raisons qui ont fait perdre le contrôle de l'avion.
Si ces raisons sont identifiées, si elles perdurent et si elles peuvent apparaitre en d'autres circonstances, alors dans ce cas le fait statistique devient réellement inquiétant ...

Air France comme toutes les autres compagnies font sans doute tout ce qu'elles peuvent pour ne pas avoir à assumer des crashs comme l'AF447 ... ou le Germanwings 9525.
 
Airbus donne même les probabilité de passage en lois dégradées:

Airbus - A330 Flight deck and systems briefing for pilots a écrit:
Alternate Law
• Probability  objective  : 10 -5 /flight  hour  (10 -3 under MMEL).

Direct Law
• Probability  objective  : 10 -7 /flight  hour  (10 -5 under MMEL).

Sur un Rio/Paris qui dure mettons 11h, le risque que les pilotes récupèrent leur A330 en loi dégradée (quelle que soit la causse) serait de:
 
- 11 chances sur 100.000  pour un passage en ALT
- 11 chances sur 10.000.000 pour un passage en DIR

Vous par exemple, Eolien, combien de fois cella vous est-il arrivé ?
Partant de ce constat, je trouve qu'édicter une règle d'or est une idée simple et efficace.

Les compagnies pourraient aussi être tentées par une formation "juste suffisante", sauf que le risque zéro n'existe pas

Les statistiques sont d'un grand intérêt pour les exploitants et pour les financier. Elles sont moins parlantes lorsque vous êtes dans la position de l'équipage et des passagers d'AF447. Les 10^5 heures de vol sont très intéressantes pour les premiers, moins pour les autres.
Mais au fait, pourquoi courir un risque même faible ?
Parce que la foudre ne tue pas autant qu'on pourrait le penser, les requins non plus... bon surf !
Drôle de raisonnement que celui d'Airbus :
Mais monsieur le juge, le risque additionnel était minime.
Pourquoi l'ajouter alors puisque Boeing ne l'a pas fait ?

Vector a écrit:Drôle de raisonnement que celui d'Airbus :
Mais monsieur le juge, le risque additionnel était minime.
Pourquoi l'ajouter alors puisque Boeing ne l'a pas fait ?

Je ne comprends pas trop la remarque à propos d'Airbus ici !?

Faudrait que quelqu'un fouille dans les info Boeing pour comparer les probabilités de passage en loi dégradée ? Y aurait t-il une différence notable ??

Là où pèche le raisonnement de Tam est que si la règle permettait à Airbus de s'affranchir d'une obligation de soins, c'est que ces taux d'occurrence qui ont été calculés sur des périodes réglementaires ne sont plus aussi corrects lorsqu'on les ramène aux deux années qui ont précédé l'accident.

D'autant plus qu'Air France s'était plaint à plusieurs reprises de la fréquence de ces cas de givrage.
D'autant plus qu'Air France avait demandé des solutions à ces situations dangereuses.
D'autant plus que Airbus connaissait non seulement les cas de givrage d'Air France mais également ceux des autres exploitants.

Et, surtout, qu'au-delà de ces taux d'occurrence règlementaires, il y a l'Unsafe conditions" qui définit très clairement les conditions de dangerosité d'une situation.

Passer outre relève de thèmes comme la mise en danger d'autrui et autres non assistance à personnes en danger qui seront surement débattues dans le tribunal.

Je laisse Eolien répondre pour le système Boeing, mais ce que je voulais dire c'est qu'à un certain point le BE a dû faire une analyse de risques pour valider les solutions informatiques adoptées. Quelqu'un (l'avocat du diable) a bien dû poser la question de la viabilité et de l'utilité de la loi ALT 2B. Si cela n'a pas été fait, on peut s'interroger sur leurs procédures de validation du logiciel et des interfaces.
Sur Concorde, ces lois intermédiaires n'existaient pas et il a fallu de bonnes raisons pour les adopter.

tam974 a écrit:

Je ne comprends pas trop la remarque à propos d'Airbus ici !?

Faudrait que quelqu'un fouille dans les info Boeing pour comparer les probabilités de passage en loi dégradée ? Y aurait t-il une différence notable ??

Si l'on considère que le sens du toucher a une importance en pilotage, alors oui, c'est une différence notable.

Airbus : en Alternate Law 2B, si l'avion décélère, que le pilote soit ou non aux commandes le résultat sera le même : décrochage. (manche au neutre tout au long de la décélération)

Boeing : en Secondary Mode, à partir de et sous VLS, le Trim est inhibé. Si l'avion décélère, selon le concept de Stabilité Longitudinale Statique Positive (qui est respectée par tous les avions sauf les Airbus) l'avion va piquer pour ne plus perdre de vitesse. Si le pilote veut le maintenir sur sa trajectoire il doit tirer. L'effort à fournir (progressif et s'intensifiant en Normal law) est remplacé par un effort à deux étages. Le Stick Shaker reste opérationnel.

Pour Tam : réglez votre planeur en vol stabilisé, en descente à vitesse constante, correctement trimmé.
Relevez le nez de quelques degrés et lâchez les commandes. Le planeur va piquer pour récupérer sa vitesse.

Si c'était un planeur équipé d'une Alternate Law 2B, il resterait dans la position jusqu'à décrocher.

Je reviens sur les lois intermédiaires. Leur intérêt est ou devrait être de maintenir les mesures de sauvegarde (Alpha Protect, limitation taux de roulis, trim, etc.) aussi loin que possible en cas d'incident pour faciliter la tâche du pilote. Sur l'A330, il semble que ce soit l'inverse : désharmonistation des commandes, mouvements intempestifs du PHR, et plus de protection décrochage, alors qu'on attendrait l'inverse pour aider le pilote à s'en sortir. En somme, les protections ne sont présentes que lorsqu'on n'en a pas besoin.

Vector a écrit: Quelqu'un (l'avocat du diable) a bien dû poser la question de la viabilité et de l'utilité de la loi ALT 2B. Si cela n'a pas été fait, on peut s'interroger sur leurs procédures de validation du logiciel et des interfaces.
Sur Concorde, ces lois intermédiaires n'existaient pas et il a fallu de bonnes raisons pour les adopter.

Comme évoqué plus haut, ça me semble simple: en pilotage manuel, Airbus a habitué ses pilotes à une loi Normale qui les assiste un maximum quitte à les éloigner du pilotage basique.
Plus les pépins augmentent, plus les protections sautent... plus le pilotage redevient basique.
D'où l’existence logique des lois Alternate 1, 2 ( A, B ?...) qui sont comme leur nom l'indique une transition vers la loi Directe.

C'est là que mon analyse des FCOM ne me permet pas de comprendre la vive réaction d'Eolien vis à vis de la Alternate 2 (fût-elle B): un pilote accoutumé à la loi Normale (qu'il utilise déjà que 5% d'un vol ?), sera moins perturbé par une Alternate que par une Directe.
Les pilotes de l'AF447 ont hérité d'une loi (et une seule) plus proche de leurs habitudes que ceux du Cannet-Plage...

Yam,

D'accord pour l'Alternate law 1.

Mais pas du tout d"accord pour l'Alternate Law 2B.

• Pas spécifiquement et clairement annoncé
• N'apparaissant nulle part dans la documentation
• N'étant décrite avec précision nulle part
• Dissociant les taux de rotations sur les axes sans préavis.
• Amplifiant considérablement le taux de roulis !
• Ne stoppant pas le PHR sous VLS
• Amortissant sans explications les actions du pilote
• Diminuant sans information le débattement de la gouverne de profondeur.

Pour illustrer, prenons l'exemple d'une voiture qui perd sa pompe de servo-direction. La direction va devenir plus dure, mais la voiture ne va pas embarquer violemment dans le sens du virage. Il y aurait un tollé parmi les intéressés.
Je comprends la volonté de garder les protections aussi longtemps que le permet la situation, mais un trim qui va en butée à l'approche du décrochage n'est pas vraiment une aide efficace ! Par contre, revenir à la stabilité statique positive en ALT 2 aurait sans doute été une bonne idée. Comme le mode direct en tangage.

eolien a écrit:Airbus : en Alternate Law 2B, si l'avion décélère, que le pilote soit ou non aux commandes le résultat sera le même : décrochage. (manche au neutre tout au long de la décélération)

Je suis parfaitement d'accord. La loi Alternate reste une loi de commande par facteur de charge... très différente d'une commande directe puisque l'assiette obtenue par une input est maintenue en lâchant le manche.

L'enregistrement précédent du Caracas illustre clairement ceci: le PF tire 6s, l'assiette augmente et est maintenue après la fin du geste.
Les protections de la loi Normale limiteront l'assiette pour éviter le décrochage et l'avion redescendra .
Avec une panne comparable à celle de l'AF447, la récupération se serait faite en Alternate et ce vol aurait décroché faute d'une intervention du PF...




Eolien, je ne crois pas que vous m'ayez répondu:
- les Boeing n'ont pas cette loi de commande de facteur de charge, n'est-ce pas ?
- avez-vous eu l'occasion de récupérer un Airbus en loi Alternate voire Directe

eolien a écrit:Mais pas du tout d"accord pour l'Alternate Law 2B.

• Pas spécifiquement et clairement annoncé
• N'apparaissant nulle part dans la documentation
• N'étant décrite avec précision nulle part
• Ne stoppant pas le PHR sous VLS

Oui.
Le plus grave étant pour moi le trim, ici un lourd héritage de la loi Normale ?

eolien a écrit:• Dissociant les taux de rotations sur les axes sans préavis.

Oui, mais c'est le propre du pilotage de base vers lequel il faut tendre car la loi Normale n'est plus possible.

eolien a écrit:• Amplifiant considérablement le taux de roulis !
• Amortissant sans explications les actions du pilote
• Diminuant sans information le débattement de la gouverne de profondeur.

Je pense comprendre qu'AB a voulu garder de l'efficacité en inclinaison, certes au prix d'une plus grande sensibilité .
Quant à la profondeur, en voyant la réaction du Caracas, je pense qu'ils ont voulu calmer le jeu sachant que les protections sont perdues

Ne vous tromper pas, plutôt que de tirer sur l'ambulance, j'essaie juste de comprendre...

Concernant le piège du trim, je rappelle que les pilotes du Cannet-Plage n'y ont malheureusement pas touché (dans le très court temps disponible, comparé à l'AF447).

Donc automatique ou pas, encore faut-il arriver à pouvoir sortir de la mauvaise habitude d'une assistance à 100%, surtout quand le stress dégrade tout.

D'où pour moi la nécessité d'un entrainement régulier en manuel et sous toutes les lois.

Vector a écrit:Pour illustrer, prenons l'exemple d'une voiture qui perd sa pompe de servo-direction. La direction va devenir plus dure, ...

Si c'est une voiture équipée d'une ALTN 2B la direction va devenir plus dure dans un sens et deux fois plus sensible dans l'autre.
Si la perte de la direction assistée survient dans une série de virages je préfère ne pas être à bord ...

Pour Tam,

Non les Boeing n'ont pas cette loi de pilotage par facteur de charge.
Non, je n'ai pas eu a piloter en loi Alternate si ce n'est en entrainement au simulateur.
(scénario totalement différent : panne de calculateur F/CTL, ECAM : Check-list - pilotage manuel en ALTN jusqu'à l'atterrissage, la panne étant à basse altitude pour ne pas faire une séance trop longue. Et, surtout, pas de mise en descente truquée et de mise en virage intempestive. Mis à part cette panne l'avion était "normal". Sinon ...)

tam974 a écrit:
D'où pour moi la nécessité d'un entrainement régulier en manuel et sous toutes les lois.

D'où pour moi la nécessité d'un avion équipé de systèmes de commandes de vol éprouvés et ne présentant pas de caractéristiques dangereuses nécessitant un entrainement régulier.

J'aurais dû rajouter, d'autant plus lorsque l'on sait que l'entrainement au décrochage est impossible, ainsi que celui à la perte des vitesses si ce n'est un cas simple à des années lumières de celui de l'AF447.
Je reviendrai prochainement sur celui de l'entrainement en loi dégradée Alternate Law 2B...

eolien a écrit:D'où pour moi la nécessité d'un avion équipé de systèmes de commandes de vol éprouvés et ne présentant pas de caractéristiques dangereuses nécessitant un entrainement régulier.

Bien d'accord.

Je reste toutefois persuadé que personne ne "croit" à l'apparition de la prochaine panne sournoise pour laquelle il ne peut y avoir d'entrainement spécifique. Doit-elle obligatoirement finir par un AFF447 comme vous vous évertuez à le faire penser ?? J'espère que non.

Je crois ainsi plus à un entrainement régulier à l'effet de surprise avec obligatoirement un scénario des pires du genre de celui du Cannet avec pourquoi pas un crash programmé au bout de l'entrainement (virtuel!) pour ramener les instructeurs d'oiseaux sur terre et en douceur pour leur égo

Merci pour votre réponse quant à l'entrainement en ALT. Deux remarques
1) Dommage que la facture de simulateur vous ait privé d'une récupération en croisière. (je plane vraiment en rêvant à un entrainement en réel!!)
2) Quels sont vos souvenirs de cette "fichue" loi ALT? Est-elle d'avantage conçue pour la fin du vol que pour le début en croisière et dans les turbulences ?
Je pense que des compromis ont du être faits, compromis potentiellement difficiles à  imaginer pour le quidam, si seulement des gens d'Airbus pouvaient nous éclairer...

Mon objectif est d'essayer de faire la part des choses entre défaillances techniques et facteurs humains.
Pourquoi un équipage expérimenté n'a-t-il pas pu empêcher l'Airbus de décrocher ?

Vous pouvez réduire l'accident à "y-avait qu'à afficher 3° d'assiette et le tour était joué".

Ou alors se placer dans le contexte, dans sa chronologie, dans son ambiance.

Cet accident a fait apparaitre tous les travers des Sidesticks : pendant ces quelques premières dizaines de secondes le PF est seul, le PNF est totalement exclu de la boucle.
Le CRM est oublié dans cet accident, alors que l'on place le CRM au coeur du travail en équipage ...

Le PNF ne voit pas la gestuelle de son collègue aux commandes, il ne peut pas corréler ses actions avec les positions de l'avion.
Il a bien noté le message F/CTL, il a voulu commencer à en lire le titre trop vite effacé par un autre, (en 2 secondes !...), il voit bien que son collègue lutte aux commandes, il voit bien l'avion qui se dandine sur l'horizon artificiel, et il subit le déferlement des pannes.
Dépassé, il appelle le CDB, 5 appels je crois qui vont consommer du temps et des ressources dans un évènement globalisé qui va s'accélérer en 45 secondes entre la panne et le décrochage.

Toute la difficulté de l'étude consiste à oublier que l'on sait, que l'on connait la fin de l'histoire, qu'il faut imaginer les évènements un par un, sans savoir que la panne est le bouchage des sondes Pitot.

eolien a écrit:
Toute la difficulté de l'étude consiste à oublier que l'on sait, que l'on connait la fin de l'histoire, qu'il faut imaginer les évènements un par un, sans savoir que la panne est le bouchage des sondes Pitot.

Ou même un problème de la chaîne anémométrique. Il pourrait s'agir d'un défaut des calculateurs ou d'un problème de logiciel.

En gros le PF a été laissé à lui-même dans une situation incompréhensible à son niveau et la seule aide possible faisait autre chose. Décidément, ce n'est pas fort sur le plan du CRM !

Quant à "fly the aircraft", c'est exactement ce qu'il a cherché à faire... avec les éléments dont il disposait. N'oublions pas l'IFR et ses références.

A propos de CRM et de la ressource perdue par le PNF à appeler le CdB, je continue avec les rapports de pertes de contrôle que j'ai pu trouver.
(Toujours pas trouvé de rapport pour l'Eva Air de novembre 2012, un lien svp ?)

Que ce soit le Caracas ou le Madagascar, le CdB était le PF. L'absence du CdB aura rajouté à l'extraordinaire malchance du 447 ?...

Vector a écrit:

eolien a écrit:
Toute la difficulté de l'étude consiste à oublier que l'on sait, que l'on connait la fin de l'histoire, qu'il faut imaginer les évènements un par un, sans savoir que la panne est le bouchage des sondes Pitot.

Ou même un problème de la chaîne anémométrique. Il pourrait s'agir d'un défaut des calculateurs ou d'un problème de logiciel.

J'espère qu'en 2015 il n'est plus primordial de connaitre la cause de "on a perdu les vitesses". Sauf à vouloir à anticiper l'analyse des FDR du crash qui risque d'arriver à nouveau. En supposant que la localisation est maintenant plus performante pour éviter d'attendre un objet flottant sur une plage lointaine, des FDR et CVR situés on ne sait où et contenant plus rien d'utile vu la durée du vol.

J'anticipe la réponse d'Eolien: "aucun rapport, le CP a été localisé "plus rapidement".

tam974 a écrit:

es a écrit:J'espère qu'en 2015 il n'est plus primordial de connaitre la cause de "on a perdu les vitesses"

 Bien au contraire, c'est primordial !

Voilà un système classé "Catastrophic" par la FAA et qui n'a pas d'alarme dédié alors que la détection de la panne est bel et bien faite et envoyée au sol.
Pourquoi laisser au pilote le soin de diagnostiquer la panne alors qu'on ne lui fourni pas les moyens de l'analyse ?

Pourquoi risquer la vie de centaines de passagers en privant l'équipage d'une information capitale ?...

Eolien,
Je crois que la détection de la triple erreur de vitesses n'a pas été faite tout de suite et que le message ACARS a été envoyé à peu près en même temps que l'ECAM affichait "NAV ADR Disagree".
Est-ce que je me trompe ?
La cause de ce cafouillage des systèmes est très certainement la loi 1/3, 2/3 et 3/3 de la logique majoritaire qui reste assez obscure.

eolien a écrit:Voilà un système classé "Catastrophic" par la FAA et qui n'a pas d'alarme dédié alors que la détection de la panne est bel et bien faite et envoyée au sol.
Pourquoi laisser au pilote le soin de diagnostiquer la panne alors qu'on ne lui fourni pas les moyens de l'analyse ?

Pourquoi risquer la vie de centaines de passagers en privant l'équipage d'une information capitale ?...

Sur ce point je suis d'accord. Il est anormal que la maintenance ait été prévenue mais pas l'équipage.

Les pilotes ont su dès le début que les vitesses étaient perdues, le "système" a jugé inutile de leur donner la cause.
Le système devra s'en expliquer mais je crains que Mr Sylvestre de la World Compagny tienne là un bon argument publicitaire pour son buss