AF447 : Commentaires (partie 2)

tam974 a écrit:

es a écrit:J'espère qu'en 2015 il n'est plus primordial de connaitre la cause de "on a perdu les vitesses"

 Bien au contraire, c'est primordial !

Voilà un système classé "Catastrophic" par la FAA et qui n'a pas d'alarme dédié alors que la détection de la panne est bel et bien faite et envoyée au sol.
Pourquoi laisser au pilote le soin de diagnostiquer la panne alors qu'on ne lui fourni pas les moyens de l'analyse ?

Pourquoi risquer la vie de centaines de passagers en privant l'équipage d'une information capitale ?...

Eolien,
Je crois que la détection de la triple erreur de vitesses n'a pas été faite tout de suite et que le message ACARS a été envoyé à peu près en même temps que l'ECAM affichait "NAV ADR Disagree".
Est-ce que je me trompe ?
La cause de ce cafouillage des systèmes est très certainement la loi 1/3, 2/3 et 3/3 de la logique majoritaire qui reste assez obscure.

eolien a écrit:Voilà un système classé "Catastrophic" par la FAA et qui n'a pas d'alarme dédié alors que la détection de la panne est bel et bien faite et envoyée au sol.
Pourquoi laisser au pilote le soin de diagnostiquer la panne alors qu'on ne lui fourni pas les moyens de l'analyse ?

Pourquoi risquer la vie de centaines de passagers en privant l'équipage d'une information capitale ?...

Sur ce point je suis d'accord. Il est anormal que la maintenance ait été prévenue mais pas l'équipage.

Les pilotes ont su dès le début que les vitesses étaient perdues, le "système" a jugé inutile de leur donner la cause.
Le système devra s'en expliquer mais je crains que Mr Sylvestre de la World Compagny tienne là un bon argument publicitaire pour son buss

Ma remarque ci-dessus vaut pour Airbus comme pour Boeing ...

(peut-être là la raison de la demande de Boeing à la FAA de déclasser le niveau de sécurité de la chaine anémométrique. Refusée par la FAA, comment l'EASA va-t-elle pouvoir continuer a accepter le niveau choisi par Airbus ?)

eolien a écrit:Ma remarque ci-dessus vaut pour Airbus comme pour Boeing ...

(peut-être là la raison de la demande de Boeing à la FAA de déclasser le niveau de sécurité de la chaine anémométrique. Refusée par la FAA, comment l'EASA va-t-elle pouvoir continuer a accepter le niveau choisi par Airbus ?)

C'est bien résumé, car si l'EASA avait pris ses responsabilités avant le crash en ne cédant pas aux exigences d'Airbus (conséquences induites sur les autres protagonistes), elle ne se serait pas contredite en émettant cette directive (interdiction pitot AA) et nous ne serions pas là pour parler d'un accident qui n'aurait pas pu arriver...

Vector a écrit:Eolien,
Je crois que la détection de la triple erreur de vitesses n'a pas été faite tout de suite et que le message ACARS a été envoyé à peu près en même temps que l'ECAM affichait "NAV ADR Disagree".
Est-ce que je me trompe ?
La cause de ce cafouillage des systèmes est très certainement la loi 1/3, 2/3 et 3/3 de la logique majoritaire qui reste assez obscure.

Ce que je peux en dire pour ma part, c'est qu'il y'a bien eu un message ACARS impliquant les 3 pitot et même un des PHC, et que la maintenance AF attendait cet avion afin de procéder au remplacement de ces pitot par des BA ; on connait la suite...

Oui, mais à quelle heure exactement ?

Apparemment 02h10mn34s ...
L'heure d'envoi n'est pas forcément l'heure de détection ...

J'avais gardé en mémoire l'heure ECAM et je croyais que l'ACARS était un peu plus tard, mais en fait, c'est l'inverse et l'ACARS "connaissait" donc 2 minutes avant l'équipage la cause de débrayage.
D'un autre côté, le principe de l'ACARS est de mettre les message en file d'attente d'un cycle d'émission interne, donc la détection c'était bien avant l'envoi et la réception du message à Roissy. Édifiant !

Vector a écrit:Oui, mais à quelle heure exactement ?

Message NAV ADR DISAGREE à 2h12 50s 

et message des pitot HS (et du PHC 1) :
02:11:49 - .1/FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 /
1X3 (9DA),HARD


Ce dernier message est arrivé en décalé avec presque 2 minutes de retard (jamais à l'ECAM), contrairement au NAV ADR DISAGREE qui est arrivé en même temps que celui à l'ECAM à 1 seconde près ; comme si le système s'était "réveillé" !

Mais il y'a un doute sur l'horaire exact de ce 2ème message (2h10 34s) ??? :
http://www.aeroweb-fr.net/forum/accidents-et-incidents-aeriens/3679/300 

Il faudrait certainement refaire une comparaison entre les ACARS et l'ECAM ; en tout cas, c'est une réflexion intéressante qui mériterait d'être approfondie...

Eolien, Vector,
Nos messages se sont télescopés ; d'après vous, quelle est la bonne heure de transmission : 2h10 34s ou 2h 11 49s ??

Détection à 2h10 et transmission à 2h11 ?

Oui, c'est très intéressant, surtout par rapport à Air Caraïbes.
La logique voudrait que tout message de panne soit mis en file en parallèle pour l'ECAM et pour l'ACARS. Comme l'ACARS l'a transmis dans des délais normaux, s'agit-il d'une particularité de l'ECAM.
Par ailleurs, est-ce que la sonde AOA bloquée (sur le FDR) a été signalée d'une manière quelconque ?

Vector a écrit:J'avais gardé en mémoire l'heure ECAM et je croyais que l'ACARS était un peu plus tard, mais en fait, c'est l'inverse et l'ACARS "connaissait" donc 2 minutes avant l'équipage la cause de débrayage.
D'un autre côté, le principe de l'ACARS est de mettre les message en file d'attente d'un cycle d'émission interne, donc la détection c'était bien avant l'envoi et la réception du message à Roissy. Édifiant !

A quel message ECAM fais-tu référence ?

Celui de 2 h 12 : 39

Vous trouverez une "explication" concernant ce message ACARS Pitot pages 54 et 55 du Rapport N°1 du BEA.

C'est assez complexe, si ce n'est confus. On y retrouve l'espace-temps de 10s, on y retrouve le passage ne Alternate law 2B, mais rien concernant le message NAV ADR DISAGREE ...

C'est très compliqué : ça ne dit pas ce qu'il s'est passé au tout début de l'évènement.
Si vous avez suivi mon raisonnement concernant les hoquets du FD , et si ces séquences H/S toutes inférieures à 10 secondes sont confirmées, d'après ces deux pages l'avion n'aurait-il pas dû revenir en Normal Law ?...

Qu'en pensez-vous ?...

Je voulais dire en Normal Law pendant les 45 premières secondes puisque chaque hoquet du FD est inférieur à 10 secondes ...

Eolien, je suis tout à fait d'accord pour les hoquets du FD aui normalement n'auraient pas dû provoquer le basculement s'ils ont TOUS duré moins de 10 secondes, mais si le signal de passage en mode ALT a bien été envoyé à l'ACARS, le minimum qu'on pourrait exiger du système est que la cause identifiée soit simultanément envoyée à l'ECAM et traitée comme tel. Il y a bien eu un message ALT 2B PROT LOST, mais il n'y a jamais eu une indication de sa cause avant 2 min 39. Cela semble un bon axe d'attaque pour les avocats !

Correction cher Vector : Pas de message ALT 2B PROT LOST mais F/CTL ALTN LAW (Prot Lost)

Airbus va dire "Mais c'est suffisant pour savoir qu'on est en Alternate 2, le pilote n'a pas à savoir si c'est 2A ou 2B ! )

Air France répondra :
"Dans le méli-mélo des pannes il aurait fallut une information plus précise, d'autant plus que d'autres pannes peuvent générer le même type de message !"

et le juge pensera :
"Quel binz !... J'aurais dû demander des congés et partir en vacances ..."

C'est vroi ma mémoire n'est plus ce qu'elle était !
Cependant, la protection (alpha) n'est pas perdue en ALT LAW 1

Vector a écrit:
Cependant, la protection (alpha) n'est pas perdue en ALT LAW 1

Exact.

eolien a écrit:Vous trouverez une "explication" concernant ce message ACARS Pitot pages 54 et 55 du Rapport N°1 du BEA.

C'est assez complexe, si ce n'est confus. On y retrouve l'espace-temps de 10s, on y retrouve le passage ne Alternate law 2B, mais rien concernant le message NAV ADR DISAGREE ...

C'est très compliqué : ça ne dit pas ce qu'il s'est passé au tout début de l'évènement.
Si vous avez suivi mon raisonnement concernant les hoquets du FD , et si ces séquences H/S toutes inférieures à 10 secondes sont confirmées, d'après ces deux pages l'avion n'aurait-il pas dû revenir en Normal Law ?...

Qu'en pensez-vous ?...

Je reviens sur mon post ci-dessus en reprenant ce commentaire du BEA qui traite du schéma suivant :

A la fin de la fenêtre, si l’écart entre la valeur votée aux deux extrémités de cette fenêtre est de moins de 50 kt, les FCPC se remettent à fonctionner en loi normale

Si le cas 1 se produit à l'intérieur de la fenêtre To / To+10s ?... (ce qui me parait avoir été le cas selon les séquences des hoquets des FD ...)
Ou alors il y a toujours eu un écart supérieur à 50 kt entre les différentes vitesses des 3 ADR ...
Ce qui reviendrait à dire que les vitesses affichées étaient toutes différents ...



Ceci page 54 & 55 du rapport N°1 du BEA.

Je trouve que ces séquences qui traitent de la situation à un instant crucial du cockpit de l'AF447 auraient mérité plus de détails et d'explications compréhensibles que la longue étude du détail du fonctionnement du siège du copilote.

Que pensez-vous de ce cas de figure ?...

On est forcément dans le cas 2, puisque la loi ALT est restée en vigueur, mais comment déterminent-ils la "médiane". Si les 3 vitesses sont fausses, mais à moins de 50 kt les une des autres au bout de 10 s, tout va bien et on repart pour un cycle. Il faudrait savoir comment ils traitent le sorties des ADR en régime évolutif rapide. Et pourquoi passer directement en 2B sans tenter de garder la protection qu'offre la loi ALT 1. Tout cela ressemble à un mille-feuille croqué d'un seul coup au mépris de la protection quand on en a vraiment besoin et, au passage, l'ISIS hérite des mêmes incertitudes ce qui lui enlève son caractère d'arbitre.
Je reviens encore là-dessus  mais une logique de comparaison est formée de portes logiques intégrés travaillant à la nanoseconde près. Une ns = 10^-9 s et pendant ce temps les électrons parcourent environ 10 cm. Pensez qu'un avion contient des centaines de mètres de câblages, ce qui peut induire des délais importants. Nos portes comparent donc des signaux décalés dans le temps, on utilise des artifices pour compenser cela (de mémoire des "Schmitt triggers"), mais je ne suis pas sûr que ce soit une protection absolue et une porte NAND qui reçoit des signaux très légèrement décalés peut ne pas réagir normalement. Ce n'est pas vraiment mon domaine, mais il me semble que les certitudes ne valent pas grand chose dans ces conditions.

J'inssiste :

Si, dans l'espace-temps de 10 secondes, les écarts de vitesses ont toujours été supérieurs à 50 kts - ce qui justifie le maintien en ALTN 2B - alors pourquoi le FD a-t-il été validé par le FMGEC qui utilise les même sources, 5 fois :

Les hoquets de FD : en vert quand il est OK : (je m'arrête à 02 h10mn47s, après c'est l'entrée en décrochage)

Vector a écrit:On est forcément dans le cas 2, puisque la loi ALT est restée en vigueur, ...

Vector, si on est dans le cas 2 : l'espace -temps est supérieur à 10 secondes.
Or, chaque hoquet du FD (image ci-dessus) est inférieur à 10 secondes.

Soit, un instrument essentiel, le FD, qui dit : mes références sont éprouvées et correctes, vous pouvez me faire confiance, et un autre système qui rejette les mêmes sources ...

Mais alors se pose une question : dans ces 45 premières secondes, puisque chaque séquence verte du FD est inférieure à 10 secondes, et si il y a eu des écarts de vitesses inférieurs à 50 kts est-il envisageable que durant ces séquences il y ait eu un basculement Normal Law / Alternate Law 2B au rythme des hoquets du FD ?...
(il y a une pointe en ce sens sur le schéma du BEA)

C'est très important car cela entrainerait des réponses très différentes à chaque input sur le Sidestick.

(Je reconnais farfouiller en aveugle et négliger l'étude très poussée du siège du copilote ...)

Faute d'avoir étudié plus en détail le dossier, je n'ai pas de réponse aux questions pertinentes d'Eolien.
Dommage que le BEA n'ait pas fait un chronogramme des lois activées, comme dans son rapport du Canet-Plage.
 
Je suis par contre en train de lire le rapport du "BEA Australien" à propos des plongeons de l'A330-303 du 7 octobre 2008 (Quantas). Un rapport impressionnant de précisions

http://www.atsb.gov.au/media/3532398/ao2008070.pdf

1) L'ECAM a semblé aussi peu adapté à une situation de crise que pour l'AF447:

Following the second in-flight upset, the crew continued to review the ECAM
messages and other indications. The first ECAM message they noticed was F/CTL
ALTN LAW (PROT LOST)
[...]

The crew reported that by this time ECAM messages were frequently scrolling,
with each new caution message being placed at the top of the list. The NAV IR 1
FAULT message kept recurring, together with several other messages, such as
NAV GPS FAULT, and they could not effectively interact with the ECAM to
action and/or clear the messages. Master caution chimes associated with the ECAM
messages were frequently occurring, together with aural stall warnings and
overspeed warnings. The crew stated that these constant aural alerts, and the
inability to silence them, were a significant source of distraction.

2) Bug impressionnant: le trim automatique n'a pas fonctionné comme prévu
L'AF447 n'a pas eu la chance d'avoir ce bug, dommage.

The captain reported that, after the second upset event, he observed that the
automatic pitch trim (autotrim) was not functioning (15) and he began trimming the
aircraft manually. The crew advised that, because the autotrim was not working,
they thought the flight control system was in direct law.
With the exception of the loss of autotrim, the captain reported that the aircraft was
flying normally.

(15) A ‘USE MAN PITCH TRIM’ message was not displayed to the crew on their PFDs as, at the time
of the occurrence, this message was only displayed if the flight control system was in direct law.
The aircraft manufacturer advised that this problem was being addressed with a new design standard, which was certified in 2011.

L'équipage du Quantas aura contribué aux essais de cet A330... pourtant certifié 

3) Concernant la loi ALT, pas vu ici de remarque des pilotes quant à son usage délicat pour une reprise en croisière.

tam974 a écrit:Faute d'avoir étudié plus en détail le dossier, je n'ai pas de réponse aux questions pertinentes d'Eolien.
Dommage que le BEA n'ait pas fait un chronogramme des lois activées,

Si vous avez du temps, peut-être pourriez-vous rechercher les courbes AF447 des vitesses CAS (ou autres) entre H et H + 45 s, histoire de voir si il y a eu des différences inférieures à 50 kts entre chaines ADR ...
Merci !

... pour en terminer avec cette hypothèse de va-et-vient entre Normal et Alternate Law 2 :

D'après l'analyse du BEA, l'information aux pilotes du passage en Alternate Law 2 se fait par déduction :

...
La présence du message F/CTL RUD TRV LIM FAULT indique que la surveillance EFCS a été activée et que la loi alternate a été maintenue.

Ce message apparaissant  à H + 19 secondes :



Or, à cet instant le pilote était en difficulté de maitrise de l'inclinaison liée à l'activation de cette loi ALTN 2B ... en fait active depuis une vingtaine de secondes !...

Alors, ni publication du message NAV ADR DISAGREE qui dirige vers la Check-list "IAS Douteuses", ni message explicite de la rétrogradation en ALTN 2B, ni message de panne des Pitot pourtant décelée et envoyé au sol ...

"P'tit gars on t'a fait une farce ! ... ça fait 20 secondes qu'on a doublé le taux de roulis sans te le dire, qu'on a au contraire diminué la réactivité en tangage et pour faire bonne mesure, histoire de rigoler, on t'a fait croire que t'étais en descente, on t'as refilé en douce une mise en virage. M'ouais faut bien s'amuser, alors on t'a envoyé une fausse alarme de décrochage, on t'a figé la poussée des moteurs et on t'a fait un truc marrant, le coup des hoquets du FD !...  le plus farceur, c'est le coup du Speedtrend qui t'as fait croire que t'accélérais ... Rigolo non ?!..."