AF447 : Commentaires (partie 2)

Faute d'avoir étudié plus en détail le dossier, je n'ai pas de réponse aux questions pertinentes d'Eolien.
Dommage que le BEA n'ait pas fait un chronogramme des lois activées, comme dans son rapport du Canet-Plage.
 
Je suis par contre en train de lire le rapport du "BEA Australien" à propos des plongeons de l'A330-303 du 7 octobre 2008 (Quantas). Un rapport impressionnant de précisions

http://www.atsb.gov.au/media/3532398/ao2008070.pdf

1) L'ECAM a semblé aussi peu adapté à une situation de crise que pour l'AF447:

Following the second in-flight upset, the crew continued to review the ECAM
messages and other indications. The first ECAM message they noticed was F/CTL
ALTN LAW (PROT LOST)
[...]

The crew reported that by this time ECAM messages were frequently scrolling,
with each new caution message being placed at the top of the list. The NAV IR 1
FAULT message kept recurring, together with several other messages, such as
NAV GPS FAULT, and they could not effectively interact with the ECAM to
action and/or clear the messages. Master caution chimes associated with the ECAM
messages were frequently occurring, together with aural stall warnings and
overspeed warnings. The crew stated that these constant aural alerts, and the
inability to silence them, were a significant source of distraction.

2) Bug impressionnant: le trim automatique n'a pas fonctionné comme prévu
L'AF447 n'a pas eu la chance d'avoir ce bug, dommage.

The captain reported that, after the second upset event, he observed that the
automatic pitch trim (autotrim) was not functioning (15) and he began trimming the
aircraft manually. The crew advised that, because the autotrim was not working,
they thought the flight control system was in direct law.
With the exception of the loss of autotrim, the captain reported that the aircraft was
flying normally.

(15) A ‘USE MAN PITCH TRIM’ message was not displayed to the crew on their PFDs as, at the time
of the occurrence, this message was only displayed if the flight control system was in direct law.
The aircraft manufacturer advised that this problem was being addressed with a new design standard, which was certified in 2011.

L'équipage du Quantas aura contribué aux essais de cet A330... pourtant certifié 

3) Concernant la loi ALT, pas vu ici de remarque des pilotes quant à son usage délicat pour une reprise en croisière.

tam974 a écrit:Faute d'avoir étudié plus en détail le dossier, je n'ai pas de réponse aux questions pertinentes d'Eolien.
Dommage que le BEA n'ait pas fait un chronogramme des lois activées,

Si vous avez du temps, peut-être pourriez-vous rechercher les courbes AF447 des vitesses CAS (ou autres) entre H et H + 45 s, histoire de voir si il y a eu des différences inférieures à 50 kts entre chaines ADR ...
Merci !

... pour en terminer avec cette hypothèse de va-et-vient entre Normal et Alternate Law 2 :

D'après l'analyse du BEA, l'information aux pilotes du passage en Alternate Law 2 se fait par déduction :

...
La présence du message F/CTL RUD TRV LIM FAULT indique que la surveillance EFCS a été activée et que la loi alternate a été maintenue.

Ce message apparaissant  à H + 19 secondes :



Or, à cet instant le pilote était en difficulté de maitrise de l'inclinaison liée à l'activation de cette loi ALTN 2B ... en fait active depuis une vingtaine de secondes !...

Alors, ni publication du message NAV ADR DISAGREE qui dirige vers la Check-list "IAS Douteuses", ni message explicite de la rétrogradation en ALTN 2B, ni message de panne des Pitot pourtant décelée et envoyé au sol ...

"P'tit gars on t'a fait une farce ! ... ça fait 20 secondes qu'on a doublé le taux de roulis sans te le dire, qu'on a au contraire diminué la réactivité en tangage et pour faire bonne mesure, histoire de rigoler, on t'a fait croire que t'étais en descente, on t'as refilé en douce une mise en virage. M'ouais faut bien s'amuser, alors on t'a envoyé une fausse alarme de décrochage, on t'a figé la poussée des moteurs et on t'a fait un truc marrant, le coup des hoquets du FD !...  le plus farceur, c'est le coup du Speedtrend qui t'as fait croire que t'accélérais ... Rigolo non ?!..."

Hors sujet, une réflexion profonde et révélatrice de notre ami Tamerl :

Comment voulez vous ne pas vous insurger contre cette corporation de nantis et de privilégiés qui refusent tout même ce qui peux améliorer la sécurité, avant il étaient 3 dans un cockpict il en restait au moins deux selon les besoins Passagers votre vie est entre de bonnes mains réjouissez vous !

Vector, fautes d'orthographe, syntaxe primitive ... tant de bêtises en si peu de mots ... c'est sûr cette phrase est bien de sa plume !...

Le Renard et les raisins de Jean de Lafontaine... à lire ou à relire.

Vector, lassé par le manque de recul de certains intervenants et sans espoir d'évolution (que de temps perdu en tentatives), j'ai préféré me limiter aux discussions de ce forum où la dialectique reste possible.

Aucune envie de revoir ces messages... Pourquoi ne pas les laisser là où ils sont ?

Tam, ce n'était pas pour l'intérêt historique du message que je l'ai reproduit, mais parce qu'il exprime bien pour la relation psychiatrique que l'auteur entretient à l'égard de la communauté des pilotes.
Simple curiosité et d'ailleurs cela ne concernait pas AF447 mais, comme le dit Eolien, c'est bien de sa plume.

retour à L'AF447 :

Quelle est la consigne en cas d'anomalie de vitesses sur B 777 :

• si l'avion est "trimmable", c'est à dire si le retour d'effort permet d'être annulé avec le Trim : pas de problème, on reste en Normal Law.
• si l'avion n'est pas "trimmable", on passe le PFC (Primary Flight Computer) sur OFF et l'avion passe en Direct Law : Manual Trim

Dans TOUS les cas de figure le retour d'effort permet au pilote de "sentir" la situation, les décélérations comme les accélérations.
Tout changement de vitesse est perçu, est physiquement ressenti.

Sur Airbus, su A330, sous VLS, tout changement de vitesse est transparent.

En fait je corrige, en Alternate Law 2 B, tout changement de vitesse est transparent, dans tout le domaine de vol ...

et même en dehors ...

Je suis de passage... (promis je vous laisse tranquille :d)

Le retour de force étant quelquechose d'artificiel, il peut tomber en panne sur 777 (et autres)
Comment fonctionne t'il ?
Quelle est la chaine de mesure d'effort ? Est-ce simplement finalement une relation entre effort de manoeuvre de la commande et effort au volant ou est-ce plus complexe ? (en plus je suis hors sujet)

Pas hors sujet mais au coeur du sujet : c'est, de mon point de vue, une erreur majeure d'Airbus d'avoir éliminé le retour d'effort.

Les variations de vitesses sont relevées par les instruments de mesure des vitesses ...
Lorsque, cas de l'AF447, ces instruments tombent en panne le pilote peut être informé par un retour sensoriel de toute variation : le sens du toucher.

Il suffit d'aller dans un aéro-club, de s'offrir une heure de vol avec un instructeur et de lui demander de démontrer comment fonctionne le Trim, c'est à dire la stabilité longitudinale statique positive, totalement absente sur les Airbus. Et vous saurez de quoi on parle.

Donc, lorsque en cas de décélération le pilote n'a aucun retour d'effort, aucune vitesse indiquée valable, et que les autres systèmes lui donnent de fausses informations, c'est, sur un A330 - 200 en particulier, l'accident de AF447 ... objet de ce topic.

Alors, bien évidemment, vous trouverez ici et là des forts en gueule qui affirmeront "y'avait qu'à "... "fallait que ...".
Ils n'ont jamais piloté le moindre avion de transport, bien souvent leur expérience de pilotage se limite aux avions en papier qui sont allés s'écraser contre le mur d'en face ...

La réalité des faits sera dévoilée lors du procès. Chaque partie avancera ses arguments.
Je le répète ça commencera dix ans avant l'AF447, dix ans de déboires des sondes Pitot (et AoA), de PHC non règlementaires, de plaintes des exploitants ignorées, tant par le constructeur que par les autorités, y compris EASA et BEA, (la DGAC avait été, lorsqu'elle en avait encore le pouvoir, plus réactive à ces problèmes de sécurité).
Puis ça continuera avec l'alarme STALL en défaut en regard du règlement, et ... tout le reste !

Oui ... ça j'ai bien compris
Mais le fonctionnement du retour de force artificiel sur le 777 c'est comment ? quels sont les inputs ?

Comme sur tous les avions hors Airbus.

Dès que la vitesse varie, le pilote le ressent dans les mains. S'il ne trime pas, plus la vitesse varie et plus l'effort à fournir est intense.

C'est une restitution d'effort artificielle. Ce qui est intéressant c'est qu'elle existe dans toutes les lois de pilotage, certes en deux séquences d'effort en Secondary Mode, au lieu d'être progressive comme en Normal Mode.

Bonjour Poncho, le trim et le retour d'effort vont de pair. En mode manuel, tu prends ta pente à la vitesse voulue en tirant ou en poussant sur le manche et tu annule l'effort permanent en jouant sur le trim. En d'autres termes, le trim automatique de l'A330 n'a aucun intérêt pour le pilote et ne sert qu'à réduire la pression hydraulique dans les servo-commandes. J'ai le souvenir d'un bimoteur (un Beech C-18S ?) sur lequel tu avais 2 petits boutons sur le manche avec lesquels tu jouais pour supprimer l'effort permanent. 
Un trim artificiel est un indicateur d'une situation non stabilisée et c'est tout de même très utile pour le pilote. Je ne vois pas ce qui s'opposerait à avoir des petits vérins pneumatiques pour le simuler sur le sidestick et cela pourrait aussi servir à la coordination des commendes. Pour Airbus, ce serait perçu comme un retour en arrière et un désaveu de leur philosophie de commandes. 
Mais il faut parfois savoir reculer pour mieux sauter !

Je n'en doute pas un seul instant
Je me posais juste des questions sur les modes des défaillances de ces automatismes...

Le jour où il y aura un problème sur les Commandes de Vol 777/787, et bien on ouvrira un fil et on en discutera.
A moins que quelqu'un ait déjà eu vent d'un souci de ce côté là, où qu'un forum ait déjà engagé la discussion.

Ceci étant, rien ne dit qu'en cas de bouchage simultané des sondes Pitot sur B777 cela n'entraine pas des désordres dangereux.

Il ne faut pas oublier qu'il n'y a pas d'alarme dédiée à une panne d'indication de vitesses par bouchage des sondes Pitot sur B777.
Il ne faut pas oublier que Boeing a revu les procédures URA (Unreliable Airspeed) il y un an et demi suite au désastre de l'AF447.
Et que tout n'y parait pas très clair ...

Ok...
Je chercher pas moi même :d
Quelques soucis aussi sur le double pilotage (j'avais attiré ton attention sur un rapport d'incident du BEA sur 777AF)

AF447 donc

Poncho, il ne peut pas y avoir de Double Pilotage sur B 777. Impossible.
Les commandes de vol sont conjuguées, mécaniquement liées.
Elles ne font  qu'une.
En cas de blocage (grippage) d'une des commandes un effort important permet de "casser" la liaison. Il ne reste alors qu'une seule commande active.

A propos de trim...
J'apprends dans le rapport de l'incident du Quantas (oct 2008, A330-303), que le THS est aussi un réservoir qui peut contenir jusqu'à 6.230 litres de carburant...

Depuis l'A310 (et A300-600 ?) c'est une spécificité d'Airbus. Complexe et pas nécessairement justifié puisque Boeing réussi d'excellentes performances sans ce système.

Oui, mais Airbus a été plutôt acculé à adopter cette option devant la souplesse d' emploi démontrée des 767. Cela ne suffira pas pour combler le trou, même avec encore d' autres réservoirs en soute.

Boeing avait bien caché son jeu en 1978

Le centrage par transfert de carburant remontait à Concorde et c'était beaucoup plus important à Mach 2, mais tout de même en régime transsonique, c'est bon à prendre et le stabilisateur est un endroit tout désigné avec un excellent bras de levier.

Chapître FUEL Manuel B777  : 9 pages
Chapître FUEL Manuel A330  : 42 pages

Vector a écrit:Le centrage par transfert de carburant [...] le stabilisateur est un endroit tout désigné avec un excellent bras de levier.

Hum, tout désigné pour sa situation éloignée du centre de gravité, oui, mais techniquement...
un réservoir dans une partie mobile pendue à un axe
un axe qui doit servir aussi de canalisation de carburant (?)

Merci Eolien de m'avoir appris que Boeing n'a pas osé.
Décidément l'AF447 me fait prendre conscience de différences techniques qui ne sont pas des "détails" à mes yeux.

C'est moins la question de ne pas avoir osé, que de ne pas en avoir eu besoin pour aller plus loin...

Je ne connais pas les contraintes historiques...