AF447 : Commentaires (partie 2)

A propos de cette fichue assiette, je m’interroge : le pilote qui récupère l’avion en manuel alors qu’il rentre dans une zone d’orages, orages qu’il a eu en visuel juste avant, est-il attiré par les niveaux de vols inférieurs ?
J’ai tendance à penser que non.

Tam, on a tous été influencé par les "spécialistes" qui ont parlé de "gros orage" ...
Les rapports ont également mis en avant la densité des cellules orageuses, ce qui est normal dans le Pot au Noir.

Mais en fait, l'équipage de l'AF447 ne parait pas rencontrer, sur leur route, à leur altitude, et à l'heure où ils y sont de cunimbs très significatifs (éclairs et image radar).

D'ailleurs les turbulences qu'ils vont rencontrer quelques minutes après sont modérées.

Leurs commentaires lors de l'altération de cap, modérée puisque de 12° :

2 h 08 min 03 : tu veux pas altérer un peu à gauche éventuellement ?

2 h 08 min 06 : excuse-moi ?
2 h 08 min 07 : tu peux éventuellement prendre un peu à gauche je suis d’accord qu’on est en manuel hein ?
(dans moins de 2 minutes, ce sera la penne des sondes Pitot).

A ce stade, autant on peut comprendre leur envie de monter car ils sont en limite supérieure d'une couche nuageuse (pas de visibilité au dehors et inconfort pour les passagers car légèrement turbulent), autant rien ne justifie de descendre où il y a plus de nuages, plus de cellules orageuses, gros Cu, TCU ...
Plus on monte et plus le ciel s'éclaircit, il ne reste que les très gros ... plus facilement détectables et évitables.

Leur gestion du vol a été correcte : le facteur racine de l'accident est le bouchage des sondes Pitot.
Ni les orages, ni les briefings du CDB ou des pilotes ne sont à l'origine de l'accident.

Oui je suis d’accord sur la cause Pitot, j’essaie simplement d’imaginer la situation du PF ensuite.
 
Il doit reprendre en manuel, sans l’avoir jamais fait en vrai, il est accaparé par l’inclinaison, il croit voir l’avion descendre et il a vu des nuages en dessous.

Je comprends donc parfaitement qu’il soit plutôt tenté par tirer.

Un pilote IFR pilote aux instruments.
Le copilote PF voit son avion qui descend et s'il ne le voyait pas l'alarme d'écart d'altitude aurait tôt fait de le recentrer sur l'urgent, stopper la descente et remonter au plus vite à l'altitude de croisière.
C'est le b à ba du métier : corriger les erreurs détectées.
C'est, Tam, ce que l'on doit vous apprendre là où vous pilotez ...

Lorsqu'un pilote d'essai d'Airbus affirme qu'il ne fallait irien faire, il faut entendre sur A 330 -200 ou A 340, et encore faut-il qu'à cet instant l'avion ne décide pas de partir tout seul en virage comme l'AF447 ...

Ok je m'aide du rapport judiciaire pour suivre.
Tout est cohérent jusqu'à 2h 10.49

A 02h 1O.20 l'alarme C-Chord S'active à nouveau.
La signification est maintenant différente. Il s'agit d'un écart supérieur à l'altitude sélectée de 35 000 ft alors que dans le cas précédent (02h10. 10) il s'agissait d'un écart d'altitude inférieur Elle nécessite une analyse, et donc de la ressource, pour déterminer le sens de l'écart d'altitude. L'altitude indiquée est alors de 35 400 ft  la vitesse verticale VS est de 6 100 ft/nn et l'assiette de 10,5°  

A 02h 10.26  Le PF a une action sur le manche à piquer.
Sur le PFD la barre de tendance horizontale est en butée inférieure et l'indication V/S + 6000 apparaît au FMA.

A 02h 10.37 le PF confirme « C'est parti, on redescend », l'accélération qui est de 0,7g est perçue par le PNF  comme une action  brutale sur l'assiette qui dit au PF « Doucement ».  
Le PF diminue l'action à piquer et et place le manche au voisinage de la position neutre.

Dommage qu'il y ait eu le "doucement"...
La tendance à tirer que j'essaie de comprendre reprend.

A 02h 10.49 le PF a une action continue à cabrer de 1/3 de débattement sur le manche, l'assiette n'est plus stabilisée et augmente lentement à cabrer (0,6°/sec)
L'alarme C-Chord est toujours audible

A  02h 10.51  Le PF a une action à cabrer désordonnée sur le manche et l'assiette augmente plus rapidement (l°/sec).
Les FD sont visibles pendant toute cette séquence et les barres de tendance centrées.

A  02h 10.52  L'alarme STALL avec CRICKET retentit, elle est continue pendant 54 sec.
Cette alarme prend la priorité sur l'alarme C-Chord.

tam974 a écrit:

La tendance à tirer que j'essaie de comprendre reprend.

Je pense que la raison implicite est que le PF se croyait en survitesse à cause de la descente fictive et du bruit de la glace qu'il a pris pour un bruit aérodynamique. Peut-être aussi à cause de l'annonce de la limite M .82 de l'ECAM.

Il y a des passages difficiles à comprendre dans les rapports.
Par exemple :

Description factuelle

A 02h 10.34 le PNF confirme : « Selon les trois tu montes. ..donc tu redescends », le PF acquiesce « D'accord » et le PNF insiste: « T'es à.. Redescends ».

L'action à cabrer est maintenue malgré quelques échappées et la VS diminue de 5 000 ft/mn à 2 000
ft/mn pendant cette période.

A 02h10.35 la CAS n°1, celle du PFD de gauche, est de nouveau valide à une valeur voisine de 200 kts, alors que la vitesse sur l'instrument de secours ISIS est toujours erronée et indique 118 kts.

A 02h 10.37 le PF confirme « C'est parti, on redescend », l'accélération qui est de 0,7g inférieure donc à 1g est perçue par le PNF comme une action brutale sur l'assiette qui dit au PF « Doucement ». Le PF diminue l'action à piquer et et place le manche au voisinage de la position neutre.

A 10 mn 34 s le pilote cabre dans un cabré maintenu ...
A 10 mn 37 s, soit 3 secondes plus tard il ... diminue l'action à piquer  !...

Quand je vous dis que cet accident est d'une extraordinaire complexité ...

Autre situation qui pourrait intriguer un curieux : :

Point 1 : Assiette à 02 h 10 m 37 s : 10 °



Point 2 : Extrait des inputs du Sidestick : en haut input à piquer de 25 s à 50 s : input à piquer largement dominant .




Point 3 : Assiette à 02 h 10 m 52 s : à peu de choses près dans la période d'activité du sidestick ci-dessus. : assiette : 6°




Près de 25 secondes avec le sidestick largement majoritairement à piquer et l'avion reste cabré avec seulement 3 ou 4 ° de basculement vers le bas ...
Alors ?...

Oui Eolien, cela m'a intrigué !

Commande de profondeur filtrée ? A ce point ??
Le trim qui déroule ?

A vector, oui c'est plausible. Mais alors, quid des réflexes IFR évoqués ci-dessus ?

Il y a la tendance générale qui est de penser à la survitesse, et les réactions instinctives ou provoquées par les commentaires du PNF ou par la lecture des instruments.

tam974 a écrit:
Commande de profondeur filtrée ? A ce point ??
Le trim qui déroule ?

Oui, Tam !.
D'un côté le PHR qui se déplace incognito vers la butée à cabrer ...
D'un autre la loi de pilotage qui amortit l'activité réduite de la profondeur.
(si le pilote déplace son sidestick de 5° en piqué, l'avion devrait basculer le nez vers le bas : il n'en fait rien.
Dans le même temps s'il le déplace de 5°  suffisants à remettre les ailes à plat, l'avion va au-delà et bascule de l'autre côté.

Vector a écrit:Il y a la tendance générale qui est de penser à la survitesse, et les réactions instinctives ou provoquées par les commentaires du PNF ou par la lecture des instruments.

"on a une vitesse de fou ..."
C'est effectivement une possibilité qui aura pollué la réflexion des pilotes.

Cette satanée Alternate Law 2B qui soudain, sans en avertir le pilote, lui demande d'augmenter (de combien ?...) sa gestuelle dans un sens et de la diminuer (de combien ?...) dans l'autre.
Et cela en multipliant les pannes, les dysfonctionnement, les fausses pistes, le bruit des alarmes ...

Eolien, je pense que vous devriez reprendre l'explication pas à pas de l'autre sujet et le terminer. Ca permettrait de prendre les fait, rien que les fait tels qu'ils se sont passés et ça aiderai à comprendre plus clairement que des bout d'explications pris au hasard dans la chronologie des faits.

Comète a écrit:Eolien, je pense que vous devriez reprendre l'explication pas à pas de l'autre sujet ...

Quel autre sujet ?

Le sujet ou vous avez commencé à expliquer l'accident....mais qui est en stand by depuis un moment..." presentation de l'accident "

eolien a écrit:Cette satanée Alternate Law 2B qui soudain, sans en avertir le pilote, lui demande d'augmenter (de combien ?...) sa gestuelle dans un sens et de la diminuer (de combien ?...) dans l'autre.

Cette commande de profondeur m'intrigue vraiment.

Pour moi le dimanche, j'ai une réaction brutale en tirant/poussant le manche et peu réactive aux ailerons.
Ici c'est l'inverse (inertie de la cellule sur cet axe, ajout d'un filtrage et du trim auto), l'horizon semble figé malgré les actions au stick du PF

Je ne doute pas que les concepteurs aient de bonnes raisons (confort, limitation des oscillations de la boucle, contrainte de la structure...), leurs explications seraient intéressantes.

Dans ces conditions, quelles solutions simples pour la sécurité ? Je ne vois qu'un entrainement régulier des pilotes et en situation réelle de préférence

Si, au moment où la profondeur devient amortie, il en été de même pour les ailerons, (tangage et roulis homogènes), le pilote, même pris par surprise ne devrait pas être trop dérouté.

L'alternate Law 2B, c'est l'inverse ! C'est la rupture brutale de l'homogénéité des commandes de vol, homogénéité célébrée par Airbus dans son introduction de la Normal Law.

Cette inconvenante difficulté, placée dans le contexte d'une panne que la FAA a classée "Catastrophic", dans un méli-mélo de vraies et de fausses alarmes a consommé les ressources du pilote aux commandes.

S'il n'y avait eu que cette panne, si par ailleurs un seul message ECAM explicite F/CTL ALTN LAW 2B (Low Pitch, High Rate of Roll) avait mis en garde les pilotes de l'intrusion de cette loi hybride, ils auraient eu une chance de parvenir à la maitriser.

Mais dans ce capharnaûm, c'était mission impossible : aucun, aucun des "pilotes experts" ne s'y est aventuré.

tam974 a écrit:
Je ne doute pas que les concepteurs aient de bonnes raisons (confort, limitation des oscillations de la boucle, contrainte de la structure...), leurs explications seraient intéressantes.

En Alternate Law 1 le système quitte les informations de d'Angle d'Attaque (AoA) pour celle de vitesses ... or justement les vitesses sont perdues ou fausses ... et ça bascule en ALTN 2B.

Il vaudrait mieux la supprimer et rétrograder en Direct Law : la situation serait beaucoup plus gérable qu'en loi hybride ...

J'ai complété mes connaissances ici:
commandes de vol electriques. lois norm alt1 alt2 et dir sur airbus (lien pour les connectés)

Pourquoi les concepteurs ont-il créé cette loi ALT2 ? La question reste posée.

Une remarque intéressante tirée de article ci-dessus:

mecifi a écrit:Le Concorde a été exploité pendant des décennies alors que ses commandes de vol électriques n’avaient que la Loi Directe avec pilote automatique. Par contre, ses équipages avaient la formation pour voler tout le temps en Loi Directe.

Autre explication:

mecifi a écrit:ALT1
L’avion reste toujours pilotable au facteur de charge comme sur la Loi Normale mais la réponse en tangage est plus lente vu qu’il n’y a plus de protections sur le pitch [...]

ALT2:
Sur l’axe de tangage, l’avion se cabre ou pique de la même manière que dans la Loi Alternative 1. [...]

Une partie du filtrage serait donc justifié par la perte de la protection sur le pitch...

Moi j'aimerai bien qu'on m'explique les différentes lois de pilotage, en partant de la loi normale avec tout qui fonctionne, jusqu'à l'Alt2b en précisant ce qu'on perd en automatismes et controles, et ce qui reste aux pilotes. Et surtout pourquoi ne pas passer en loi directe apres la Alt1 ?
Si ils les ont mises, c'est bien pour une raison, mais Est-elle suffisante pour la justifier ?

Comète a écrit:Moi j'aimerai bien qu'on m'explique les différentes lois de pilotage [...]

Le lien ci-dessus est déjà pas mal non ? (cliquable pour les connectés ou à copier ci-après)

http://www.securiteaerienne.com/commandes-de-vol-electriques-lois-norm-alt1-alt2-et-dir-sur-airbus/

Ah punaise ! Merci, c'est le site ou j'avais lu cet article il y a un bail mais je le retrouvais plus !

Mais quid de l'ALT2 b ?

Je répète :
Normal Law : les calculateurs sont alimentés ( pour certains calculs) par les sondes AOA
Alternate Law 1 : les calculateurs sont alimentés par les vitesses au lieu des AOA.
Pas de bol, dans le cas de l'AF447 plus de vitesses valables : 
Réversion en Alternate 2B
Personne ne sait ce qu'est la 2A. 
D'ailleurs la communauté des pilotes à découvert que cette 2B existait après la perte de l'AF 447.
Il n'en est fait allusion nulle part dans la documentation des pilotes : uniquement Alernate 2. Ni A ni B.

Cette loi accidentogéne devrait être purement et simplement éliminée.
Six années s'étant écoulées, et Airbus ne l'ayant pas fait depuiis l'accident, il me paraît évident que le constructeur se moque du danger potentiel de cette loi, se moque des risques encourus par les passagers et attend le procès pour savoir s'il doit être contraint de faire quelque chose.

Mes enfants, des amis sont régulièrement passagers sur Airbus.

Réversion en Alternate 2B
Personne ne sait ce qu'est la 2A. 

Hallucinant....donc il n'y a qu'une seule loi alt2. (?)

Pour mieux comprendre j'aimerais consulter les manuels de vols disponibles sur A330
Google me trouve des FCTM Airbus, FCTM Cathay...

Eolien (ou qlkqu'un d'autre?), pourriez vous m'indiquer les manuels qui existent et que je puisse télécharger ?

Comète a écrit:

Réversion en Alternate 2B
Personne ne sait ce qu'est la 2A. 

Hallucinant....donc il n'y a qu'une seule loi alt2. (?)

Non il y aurait une 2A, inconnue du bataillon des pilotes et peut-être même plus ...
Et la 2B de sinistre réputation ...

Ce qui est étonnant c'est que l'EASA reste sans réaction sur tous ces dysfonctionnements.

Je reviens sur les réflexions sur le pillage en manuel à haute altitude :
Si l'Airbus conserve la Normal Law, voire l'Alternate Law 1, alors sa stabilité est certainement meilleure que celle d'un B777. C'est l'avantage de la loi Nz de pilotage par facteur de charge.

J'ai piloté, quelques dizaines de secondes, l'A320 en manuel en croisière, c'était possible à l'époque, les vols n'étaient pas autant sévèrement surveillés. J'ai le souvenir d'une grande stabilité.

Je n'ai pas eu l'occasion sur B777 ... : pas de panne de PA pour le justifier.

Par contre, j'ai eu l'occasion sur A310, panne des 2 PA : grande instabilité et nous avons dû descendre au FL 280 pour retrouver une stabilité ne consommant pas trop de ressources.

Non il y aurait une 2A, inconnue du bataillon des pilotes et peut-être même plus ...
Et la 2B de sinistre réputation ...

La je rêve....j'ai l'impression que quand un pilote monte dans son cockpit on lui met la musique de Twilight Zone..." vous pénétrez dans la 4è dimension "....

Et apres on critique les pilotes alors qu'on est pas foutu de leur expliquer les différentes loi de pilotage dans laquelle ils pourraient se retrouver ? Et quand on en connais on les forme pas parce que ça a peu de chance d'arriver ( pilotage haute altitude en mode degradé ).....

Je tombe des nues là...

Comète a écrit:
Je tombe des nues là...

Si j'osais un jeu de mots ... c'est ce qui est arrivé à l'AF447 ...