AF447 : Commentaires (partie 2)

Comète a écrit:

Réversion en Alternate 2B
Personne ne sait ce qu'est la 2A. 

Hallucinant....donc il n'y a qu'une seule loi alt2. (?)

Non il y aurait une 2A, inconnue du bataillon des pilotes et peut-être même plus ...
Et la 2B de sinistre réputation ...

Ce qui est étonnant c'est que l'EASA reste sans réaction sur tous ces dysfonctionnements.

Je reviens sur les réflexions sur le pillage en manuel à haute altitude :
Si l'Airbus conserve la Normal Law, voire l'Alternate Law 1, alors sa stabilité est certainement meilleure que celle d'un B777. C'est l'avantage de la loi Nz de pilotage par facteur de charge.

J'ai piloté, quelques dizaines de secondes, l'A320 en manuel en croisière, c'était possible à l'époque, les vols n'étaient pas autant sévèrement surveillés. J'ai le souvenir d'une grande stabilité.

Je n'ai pas eu l'occasion sur B777 ... : pas de panne de PA pour le justifier.

Par contre, j'ai eu l'occasion sur A310, panne des 2 PA : grande instabilité et nous avons dû descendre au FL 280 pour retrouver une stabilité ne consommant pas trop de ressources.

Non il y aurait une 2A, inconnue du bataillon des pilotes et peut-être même plus ...
Et la 2B de sinistre réputation ...

La je rêve....j'ai l'impression que quand un pilote monte dans son cockpit on lui met la musique de Twilight Zone..." vous pénétrez dans la 4è dimension "....

Et apres on critique les pilotes alors qu'on est pas foutu de leur expliquer les différentes loi de pilotage dans laquelle ils pourraient se retrouver ? Et quand on en connais on les forme pas parce que ça a peu de chance d'arriver ( pilotage haute altitude en mode degradé ).....

Je tombe des nues là...

Comète a écrit:
Je tombe des nues là...

Si j'osais un jeu de mots ... c'est ce qui est arrivé à l'AF447 ...

tam974 a écrit:Pour mieux comprendre j'aimerais consulter les manuels de vols disponibles sur A330
Google me trouve des FCTM Airbus, FCTM Cathay...

Eolien (ou qlqu'un d'autre?), pourriez vous m'indiquer les manuels qui existent et que je puisse télécharger ?

Je n'ai eu que la réponse de Jodel ( http://www.smartcockpit.com/plane/AIRBUS/A330.html ), merci à lui...

En cherchant des informations sur le "B" de ALT2B, j'ai trouvé la page 5.34 de la documentation suivante: http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/A330_Flight_Deck_and_Systems_Briefing_For_Pilots.html

Serait-ce un début d'explication ???

tam974 a écrit:
Serait-ce un début d'explication ???

?...

(Tam, j'utilise ma doc A320, de la documentation piochée ici et là, et des copies au coup par coup de copains sur A330/340)

Ca ne serait pas plus simple qu'un de vos collègue vous refile un doc A330-200 d'avant l'accident et pourquoi pas une d'après pour comparer dans le détail ?

Pas possible. Par ailleurs les mises à jour sont sur iPad... qui efface ...
J'ai eu tout ce dont j'avais besoin. En fait l'essentiel est dans les rapports BEA et judiciare et le chapitre Commandes de vol A330.
Des infos intéressantes dans le FCTM, que l'on trouve sur le net.

Mes prochains objectifs sont :
• Les discordances d'analyse entre les experts.
• La discordance entre entrainement et capacité/possibilité d'entrainement.

Par exemple, puisque j'en parle, je publie mon brouillon dès à présent bien que je comptais y travailler encore :

L’accident de l’AF447 a fait couler beaucoup d’encre.
Voici un passage tiré du BEA et de son alter ego du rapport d’expertise judiciaire qui montre deux regards totalement opposés sur un événement précis.

BEA :

Après la déconnexion du pilote automatique alors que l’avion était stable en croisière, plusieurs actions pilote ont significativement dégradé l’énergie cinétique de l’avion.

A lire ce commentaire, on en déduirait que l’avion filait tout droit lorsque les pilotes ont pris les commandes pour le sortir de sa trajectoire.

« Après la déconnexion du pilote automatique alors que l’avion était stable en croisière,  … »


Or, après la déconnexion du pilote automatique, l’avion n’était plus du tout stable en croisière.

Commentaire des experts judiciaire :

Le pilote réagit à l'alarme sonore Gavalry Charge en reprenant manuellement les commandes et ses premières actions sont cohérentes avec la recherche de la maitrise de la trajectoire par réaction réflexe de pilotage en fonction des informations disponibles (Manche à gauche pour corriger l'inclinaison à droite et à cabrer pour corriger l'écart d'altitude inférieure et revenir à l'altitude sélectée)

Le BEA voit l’avion stable en croisière alors que les experts judiciaires le voit en évolution requérant des actions correctives de pilotes : inclinaison à droite et écart d'altitude inférieure.

C’est une contradiction importante :
• Le commentaire du BEA entraine vers une culpabilité exclusive des pilotes.
• Le commentaire des experts judiciaires entraine vers une question : pourquoi l’avion est-il soudainement sorti de sa trajectoire ?
De cette question découle l'analyse et les centaines de pages écrites sur tous les dysfonctionnements et pannes qui ont inondé le cockpit dès la première seconde.

Oui il y a une manière de détourner un peu la verité, de la rediriger ailleurs...Meme si ils savent qu'a un moment des chercheurs, fouiners, curieux, experts, vont y jeter un œil et le voir, leur but et de mettre de suite dans l'esprit grand public que c'est uniquement la faute aux pilotes....Par contre, si au procès ça revient dans la tronche d'Airbus, ça risque de faire plus mal que prévu. Encore que....

Il me semble que l'intérêt du procès sera de placer cet accident dans sa globalité et non de l'isoler sur un élément.

Dans ce cas il est possible que cela commencera en ... 1993, lors des premiers cas de problèmes de sondes Pitot, ... sur différents types d'avions de la maison Airbus, histoire de fustiger l'analyse du risque et de mettre la pression sur les acteurs que sont le constructeur, mais aussi l'EASA. (la DGAC avait été plus réactive que l'EASA qui a pris le pouvoir, si je me souviens bien, en 2003.)

Cette globalité qui n' avait pas été recherchée lors du procès Concorde, l' enquête ne commençant qu' à partir du 1er éclatement de pneu en ligne.
J' en avais parlé sur un autre forum.
Une enquête complète aurait cherché à savoir ce qui avait été fait au niveau atterrisseurs quand le choix avait été fait (alors que les protos étaient à un stade de fabrication avancé), de permettre à Concorde de faire Paris/NY, en  ajoutant 30 t à son MTOW, augmentant sérieusement la vitesse de décollage et le risque de dégâts plus importants en cas d' éclatement de pneu.

Des essais d' impact de débris de pneu à ces nouvelles vitesse et masse avaient-ils été menés au CEAT?
Une augmentation d' épaisseur des panneaux d' intrados autour des atterrisseurs principaux s' était-elle imposée?
Si oui, cette modif a-t-elle été réalisée?
Si non, pour quelle raison? 

Silence radio collégial pendant le procès, comme aurait dit Bouvard....

Globalité est une notion relative. Moi je verrais mieux les débats porter sur l'ergonomie et l'interface pilotes-machine, parce que si tout va bien quand tout va bien, ce la ne justifie par d'en arriver à une telle cacophonie quand la situation se complique et de retirer les aides électroniques-informatiques quand le pilote en a le plus besoin. Pour cela, il serait utile d'avoir un organigramme précis des différentes lois de pilotage. "PROT LOST" n'est pas très explicite et mériterait d'être enseigné.
Mais... je risque d'être déçu !

Vector, concernant le volet facteurs humains, ce sera le coeur du débat.

Cependant,  lorsque j'ai avancé la "globalité" je pensais à autre chose : Air France n'aura peut-être pas pour objectif de faire condamner Airbus, mais plutôt de sortir de ce guêpier dans dommages.
Innocentée, blanchie, ou un non lieu suffirait. (Air France est mis en examen pour homicide involontaire, comme Airbus, mais est aussi un client historique d'Airbus dont la flotte est composée de très nombreux avions du constructeur ...)

Il ne faut pas oublier qu'Air France a remis à la Juge d'Instruction les (16 ?) courriers échangés avec Airbus pour faire part de ses inquiétudes devant les cas de givrage de sondes Pitot et pour réclamer des mesures adaptées.

Il me semble que dans ce cadre, rappeler l'absence de réponses à ses alarmes devant les nombreux déboires des sondes Pitot et mettre en avant ses demandes de solutions permettrait à Air France de balancer la balle dans le camps d'Airbus et de l'EASA. (de Thalès ?...)

Mais  c'est de la stratégie de juristes et je ne suis pas juriste ... mais je persiste à penser que toutes les facettes de cet accident seront abordées, chaque "mis en examen" ayant probablement une réponse à tout ...

cf Vector : les débats porter sur l'ergonomie et l'interface pilotes-machine, l'argument "as design" risquant d'être un peu juste pour justifier certains dysfonctionnement, si ce n'est pour justifier certains choix technologiques. (PHC, PHR, STALL, Sidestick, ALTN 2B, FD, chaine altimétrique, ACARS, ECAM, ...)

Un exemple de Question / Réponses concernant l'alarme de décrochage STALL :

L'Usine Nouvelle : (http://www.usinenouvelle.com/article/rapport-du-bea-airbus-se-defend.N156702)

Un des éléments de l’avion, l’alarme de décrochage, aurait été mis en cause dans la première version du rapport du BEA. Que répond Airbus à cette attaque ?

Airbus :

Nous n’avons aucun autre retour d’expérience sur l’alarme de décrochage sur les 700 avions de ce type qui effectuent près de 14 000 vols par jour. Nous ne pouvons pas nous appuyer sur un seul cas, qui de surcoît semble très exceptionnel.

Rapport d'expertise judiciaire :

• Alarme de décrochage (STALL WARNING)
Plusieurs équipages mentionnent avoir perçu en premier l'alarme de décrochage (STALL). Cette alarme, intervenant simultanément au passage en loi de pilotage alternative (ALTN 2), est due à une modification du seuil de déclenchement, plus sensible qu'en loi normale.

Airbus :

Habituellement, lorsqu’elle se déclenche, l’équipage réagit dans les deux à trois secondes qui suivent.

Rapport d'expertise judiciaire :

L'alarme STALL WARNING est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.
Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages.

Airbus :

Dans le rapport du BEA, il est précisé que le personnel n’est intervenu qu’au bout de 54 secondes. C’est du jamais vu.

Rapport d'expertise judiciaire :

• STALL
Aucun équipage n'a suivi la procédure« STALL WARNING », malgré la manifestation souvent gênante et oppressante de cette alarme, la jugeant incohérente.

L'alarme STALL WARNING est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.
Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages.

Question un peu bête mais lesquels d'équipage ? Air France uniquement ? D'ailleurs qu'en etait il dans les autres compagnies ( Northwest Airline entre autre qui avait beaucoup d'Airbus ) concernant les givrage A330 ? Parce que on parle souvent des avions d'Air France mais les autres ? Ils n'ont jamais envoyé de rapport ? ils ont bien du aussi avoir des problèmes.

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Autre chose concernant la loi alt2 : Elle est irréversible, cependant l'ECAM n'affichant que " PROT LOST ", ça ne dit pas sous quelle loi l'avion se trouve ( sauf si il n'y a pas d'urgence le pilote saura, en maniant le manche et en voyant comment il reagit, qu'il est dans ce mode - et encore ) or si un pilote ( un jour ) pense que tout est redevenu bon et qu'il lache le manche pensant que les automatismes vont revenir...Si c'est à 30 000 pieds, ça va, si c'est au milieu d'un relief accidenté et qu'il percute une montagne....( ou autre crash peu importe ) ça va encore garnir les longues soirées d'hiver sur les forums....

Dans l'ordre

• les équipages interrogés sur l'alarme STALL : rien ne dit qu'il s'agisse exclusivement d'équipages Air France.
Des dizaines de pilotes de diverses compagnies ont été interrogés.

C'est un des points qui va ressortir au procès. Air France connaissait ses propres problèmes et s'en était ouvert à Airbus.
Mais Airbus compilait tous les incidents de toutes les compagnies, notamment l'incident d'Air Caraïbes.

(le point faible d'Air France pourrait être le peu d'informations relatives à ces problèmes de sondes Pitot publiées par l'OSV AF. D'autant plus critiquable en miroir au remarquable travail de l'OSV d'Air Caraïbes qui a fait un modèle de bulletin de sécurité à ses équipages.)

• ECAM : F/CTL ALTN LAW (PROT LOST)

Nous savons tous que ce message est dû à une analyse des PRIM (calculateurs des commandes de vol) qui ayant détecté une anomalie au niveau des ADR les a rejetés et envoyé ce message.
Nous le savons par la lecture des rapports.

Mais il y a de multiples autres raisons qui enverraient le même message.
Pour les pilotes, sur l'instant, la réflexion entraine instantanément vers une panne de calculateur.
Et les autres messages ECAM vont conforter dans cette suspicion.

Il n'y a aucun lien causal entre la panne des sondes Pitot et le message Flight Control.

Eolien, pour en revenir à l'interface homme-machine (l'ergonomie en raccourci) peut-on envisager que la cause (par exemple le disfonctionnement des sondes Pitot) apparaisse sur un afficheur et reste affichée tant que le disfonctionnement est présent ?
Est-ce applicable à d'autres disfonctionnements?
Il faudrait avoir deux afficheurs : un pour les disfonctionnements et un pour les conséquences.

Gommearabique, vous avez raté une étape - quelques poste en arrière, page 16- où j'ai présenté la liste des messages ACARS où la panne Pitot apparait.

Si elle apparait dans la liste des messages envoyés au sol mais pas dans la liste des messages envoyés aux pilotes (ECAM) il s'agit soit d'une panne non relevée (!...) soit d'un choix du constructeur, décision non modifiée à la lecture des dizaines de cas de givrages rapportés.

Il ne faut pas oublier qu'en IMC, le pilotage dépend entièrement des instruments. Si un certain nombre d'entre eux tombent en panne, ou pire, donne de fausses informations, l'hypothèse de base n'est plus respectée. Il est évidemment souhaitable (et même essentiel) que les pannes soient signalées de manière fiable pour que la redondance des instruments ait un sens. Si le pilote doit commencer par démêler le faux du vrai. on est mal partis !

Vector, ta remarque s'inscrit totalement dans mon propos qui est de faire ressortir la dichotomie entre la vision de l'A330 / AF 447 jsute après le givrage des sondes Pitot.

Le BEA voit un avion, c'est à dire son PFD représentant l'image d'un avion "stable en croisière"  :



Les experts judiciaires y voient un avion subissant des modifications de trajectoires significatives (descente et mise en virage dans un environnement de pannes se déclarant en cascades)



Dans la seconde qui suit le FD va tomber en rade : les barres vertes vont disparaitre, les annonces au FMA ALT CRZ NAV vont dispraitre et un drapeau rouge FD va s'afficher.


(il y a des erreurs sur cette image puisque les cases VS et HDG du FMA sont à cet instant vierges de tout message, le FD s'étant désengagé. Il y a d'autres erreurs que je corrigerai à l'occasion ...)


Du BEA ou des experts judiciaires il y en a forcément un qui se trompe.

A la place du BEA je reverrai la copie avec d'autres yeux ...

BEA :

Après la déconnexion du pilote automatique alors que l’avion était stable en croisière, plusieurs actions pilote ont significativement dégradé l’énergie cinétique de l’avion.

L'avion était stable en croisière jusqu'à l'instant T du givrage des sondes Pitot.
Ce n'est pas le pilote qui met l'avion en descente ni le pilote qui le met en virage.

Ce ne sont pas des actions pilotes qui ont "déstabilisé" le vol mais des actions avion que j'ai essayé de matérialiser sur l'image ci-dessus :

• rotation (instruments) intempestive autour de l'axe de tangage
• rotation intempestive autour de l'axe de roulis

Ce n'est pas le pilote qui a généré cette situation, mais bien au contraire c'est le pilote qui a tenté d'y remédier.

C'est ce qu'ont bien compris les experts judiciaires.

Le pilote réagit à l'alarme sonore Gavalry Charge en reprenant manuellement les commandes et ses premières actions sont cohérentes avec la recherche de la maitrise de la trajectoire par réaction réflexe de pilotage en fonction des informations disponibles (Manche à gauche pour corriger l'inclinaison à droite et à cabrer pour corriger l'écart d'altitude inférieure et revenir à l'altitude sélectée)

Ensuite, s'il s'avère que les informations instrumentales sont fausses, que la représentation spatiale est fausse, que le tableau de bord dit que l'avion descend alors qu'il ne descend pas, si ce qui permet au pilote de piloter fonctionne de travers alors ...

Bien sûr vous lirez ici et là que l'horizon artificiel fonctionnait correctement, qu'il suffisait de ... qu'y-avait-qu'à ... qu'il fallait qu'on ... ...
Le monde regorge d'experts et de cracs auto-proclamés ...

Bonsoir,
Après une absence d'une semaine, je viens de lire avec beaucoup d'intérêt vos derniers échanges et un élément m’interpelle plus particulièrement.
Le graphique de la page 18 montre effectivement une nette tendance du PF à piquer.

questions :
- quelle est l'échelle de temps de ce graphique (4 minutes et quelques ?) ?
- comment le BEA a t'il pu déterminer les ordres du PF sur son sidestick alors que les FDR n'enregistreraient que ceux du PNF ? Ce point n'est vraiment pas clair !
- si le PF a vraiment majoritairement donné des ordres à piquer, pourquoi l'avion n'a t'il pas piqué ? 
- est-il envisageable que les systèmes embarqués qui continuaient d'ingérer de fausses données ont estimé qu'il fallait cabrer et non piquer, et donc que ces systèmes ont amplifiés les ordres à cabrer du PF et n'ont pas suivi les ordres à piquer du PF (filtrage) ? 
- en d'autres termes, cela signifierait que l'avion a donné cet ordre de cabrer et que les pilotes ne pouvaient rien faire pour le contrer. Cela me rappelle étrangement les problèmes d'AOA et leurs conséquences (à l'envers, puisque ces avions piquent pour une raison parait-il inconnue !). Les systèmes embarqués avaient donc également une interprétation fausse de la situation ; le problème, c'est qu'ils sont incapables d'imagination, contrairement à des êtres humains, qu'on a éliminé du circuit de décision. 

Alors, n'aurait-il pas fallu là également réinitialiser les 3 ADR, et tout le reste ne serait que littérature (je cite par exemple un reproche fait après coup, qui consistait à ne rien faire) ?

En fait, quand on y réfléchit bien, cet accident est plus simple qu'il n'y paraît et aucun pilote digne de ce nom n'aurait voulu ce jour là se trouver aux commandes de cet avion (à part quelques fous qui n'ont rien compris ou qui ne veulent pas comprendre).

eolien a écrit:Autre situation qui pourrait intriguer un curieux : :

Point 1 : Assiette à 02 h 10 m 37 s : 10 °



Point 2 : Extrait des inputs du Sidestick : en haut input à piquer de 25 s à 50 s : input à piquer largement dominant .




Point 3 : Assiette à 02 h 10 m 52 s : à peu de choses près dans la période d'activité du sidestick ci-dessus. : assiette : 6°




Près de 25 secondes avec le sidestick largement majoritairement à piquer et l'avion reste cabré avec seulement 3 ou 4 ° de basculement vers le bas ...
Alors ?...

Le graphe complet du BEA avec en ce qui nous concerne ici:
- les heures au bas,
- la position pousser/tirer sur le manche
- la vitesse verticale
- l'assiette

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/imageshr/figure.27.jpg

11.9-af447 a écrit:Bonsoir,

Le graphique de la page 18 montre effectivement une nette tendance du PF à piquer.

questions :
- quelle est l'échelle de temps de ce graphique (4 minutes et quelques ?) ?

J'ai extrait ce passage de H + 25 s à H + 50 s c'est à dire les 25 secondes qui précèdent l'entrée en décrochage.

- comment le BEA a t'il pu déterminer les ordres du PF sur son sidestick alors que les FDR n'enregistreraient que ceux du PNF ? Ce point n'est vraiment pas clair !

Les positions des deux sidesticks sont enregistrées, séparément.

- si le PF a vraiment majoritairement donné des ordres à piquer, pourquoi l'avion n'a t'il pas piqué ?

Là, tu touches à un point clé, et très complexe :

Côté facteurs humains :
Mon sentiment est qu'à l'entrée de ces 25 secondes, l'équipage est déstructuré. 
Le copilote PNF est tourné vers sa recherche du CDB et ne voyant pas la position du sidestick du PF ne comprend pas ce qu'il se passe.
Il a vu l'avion balancer d'une aile sur l'autre, il a vu l'assiette trop forte, mais il a sous les yeux les messages ECAM, porteurs de pannes des commandes de vol, de l'Auto-poussée et tous les autres ingrédients incompréhensibles.

Le copilote PF a eu des difficultés à contrôler l'inclinaison, il a vu l'altimètre défiler de façon incompréhensible, le FD hoqueter et, peut-être surtout, (c'est mon vécu de pilote qui m'y pousse) il a dû corréler ses difficultés de pilotage au message de panne des commandes de vol. (un avion avec des réactions anormales et un message de panne des calculateurs ... comment ne pas les associer ?...)

Côté technique :
C'est le volet "catastrophe" de cet accident : la loi Alternate Law 2B, que personne ne connaissait.
• Les ordres du pilote sont amortis sans qu'il en soit prévenu.
• La gouverne de profondeur a son débattement limité
• Le PHR se déplace vers cabrer incognito.
• La loi de pilotage par facteur de charge Nz est toujours active et positionne les gouvernes dans un mix complexe ...
• Là où un input devrait faire piquer l'avion, il n'y a qu'une rotation de très faible amplitude.
• Le pilote n'as pas eu le temps de comprendre, l'Airbus entrait en décrochage avec un SpeedTrend indiquant, un comble !, une forte accélération et un FD donnant un ordre à cabrer ...

- est-il envisageable que les systèmes embarqués qui continuaient d'ingérer de fausses données ont estimé qu'il fallait cabrer et non piquer, et donc que ces systèmes ont amplifiés les ordres à cabrer du PF et n'ont pas suivi les ordres à piquer du PF (filtrage) ?

Ils ont fonctionné "as design" ...

- en d'autres termes, cela signifierait que l'avion a donné cet ordre de cabrer et que les pilotes ne pouvaient rien faire pour le contrer.

Si ... si les pilotes avaient été informés de l'activation de cette loi ALTN 2B et de ses conséquences sur les commandes de vol, si l'environnement avait été moins pollué, peut-être auraient-ils pû maitriser la situation.

Mais là, c'était beaucoup, beaucoup trop.

Alors, n'aurait-il pas fallu là également réinitialiser les 3 ADR, et tout le reste ne serait que littérature (je cite par exemple un reproche fait après coup, qui consistait à ne rien faire) ?

On ne peut les réinitialiser qu'au sol.

En fait, quand on y réfléchit bien, cet accident est plus simple qu'il n'y paraît et aucun pilote digne de ce nom n'aurait voulu ce jour là se trouver aux commandes de cet avion (à part quelques fous qui n'ont rien compris ou qui ne veulent pas comprendre).

(à part quelques fous qui n'ont rien compris ou qui ne veulent pas comprendre).
Ne pas confondre la folie avec l'imposture et l'incompétence.
La psychopathie est-elle une forme de folie ?...[/quote]

Pour comprendre l'action du stick, j'utilise un extrait de la doc Airbus concernant je pense les lois NORM et ALT:



Avec en ALT une réponse en tangage qui serait plus lente qu'en NORM...

C'est ça ...

11.9-af447 a écrit:- si le PF a vraiment majoritairement donné des ordres à piquer, pourquoi l'avion n'a t'il pas piqué ? 

Comme le montre la doc Airbus, on voit sur les graphes du BEA que l'avion a réduit son assiette et sa vitesse verticale. Avec une loi directe, l'avion serait sans doute parti à piquer en secouant très fortement les passagers et sa structure...

eolien a écrit:C'est ça ...

Je viens de saisir pourquoi je ne comprenais pas la réaction de l'horizon en fonction des pousser-tirer du pilote... Parce que le dimanche, je ne pilote pas par facteur de charge mais en direct. Quand je pousse, je suis la tête dans le cockpit si j'ai mal serré mes ceintures. Et si je pousse et tire comme l'a fait le pilote, mon passager vomit à coup sûr

Vous êtes au coeur de la situation. Rajoutez-y deux facteurs  :
• les turbulences, qui ont été à ce moment assez fortes (une petite dose de poisse supplémentaire ...)
• la demande du copilote PNF : "Doucement !"

A 02h 10.37 le PF confirme « C'est parti, on redescend », l'accélération qui est de 0,7g inférieure donc à 1g est perçue par le PNF comme une action brutale sur l'assiette qui dit au PF « Doucement ». Le PF diminue l'action à piquer et place le manche au voisinage de la position neutre.

Comme vous le dites Tam, sans ces amortisseurs en tangage, sans le PHR qui se déplaçait vers cabrer, sans la limitation de débattement de la profondeur, l'avion aurait piqué.
Sans ...