AF447 : Commentaires (partie 2)

concernant le crash de l'A400 à Séville :

Vector :

À ce stade, vu la cadence, chaque machine est un prototype, mais si c'est vrai qu'ils ont utilisé un nouveau logiciel de l'ECU, c'était une machine d'essai !

Serait-ce à dire que le changement de PHC sur A330 avant l'accident de l'AF447 à fait des avions de transport de passagers des "machines d'essai" ?... 

tam974 a écrit:

vonrichthoffen a écrit:Dans le cas présent, le - ou les - whistleblowers ne peuvent être que les pilotes, autrement dit pas grand-chose face à de telles raisons.

Pourquoi uniquement les pilotes ? Je les imagine un peu pieds et poings liés étant donné la situation de leur profession...

C'est ce que j'ai voulu dire, mais qui d'autre qu'eux aurait la crédibilité nécessaire ( j'aurais du écrire whistleblowers crédibles).

D'accord avec Tam :
"les pilotes ? Je les imagine un peu pieds et poings liés étant donné la situation de leur profession..."

et d'accord avec Von Richthoffen :

"Une personne ayant à la fois de solides connaissances en droit(s), règlementations et technique, aurait toutes les chances de faire partie d'un sérail."

Il doit bien y en avoir ... mais ...

Parmi les curiosités de ces rapports, il est un fait qui me parait très important et qui pourtant n'est pas vraiment étudié par les différents experts.
Il s'agit de l'information aux pilotes en cas de panne (bouchage) des sondes Pitot.

Je passe sur le message NAV ADR DISAGREE présenté beaucoup trop tard, et j'en viens aux détections de pannes.
Il y a eu de nombreux messages d'alarme, sans lien direct avec la panne d'origine. (Pitot)

Or cette panne a bel et bien été détectée par l'avion puisque qu'on en retrouve la trace sur la liste des messages ACARS envoyé par l'avion durant sa chute.

Sur le tableau ci-dessous ligne 02:11:49 :
- .1/FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 /
1X3 (9DA),HARD



FLR : signifie message vers le sol.

Si je comprends bien, le message a été émis à 02h 10mn 34s et concerne bien les 3 Pitot.

Alors, si le système est capable d'avertir le sol que les 3 sondes Pitot sont H/S, pourquoi n'en informe-t-il pas l'équipage par un message ECAM prioritaire ?...

eolien a écrit:Alors, si le système est capable d'avertir le sol que les 3 sondes Pitot sont H/S, pourquoi n'en informe-t-il pas l'équipage par un message ECAM prioritaire ?...

Si ce fait est avéré, il montre pour moi la tendance à mettre les pilotes hors de la boucle.

Les experts ont mis en cause le Management des Ressources du Cockpit, il leur faudrait aussi se pencher sur le management des ressources de la R&D. Tout semble avoir été mis en œuvre pour pouvoir réparer l'avion efficacement, en oubliant qu'il pouvait décrocher et être tout simplement perdu, on ne sait où...

tam974 a écrit:Si ce fait est avéré, ...

 La page des messages ACARS et les "photos" des messages ECAM sont  disponibles sur les différents rapports ...

Il y a deux types de messages : ceux qui sont envoyés au sol, (message FLR tels que ceux sur la page ACARS de l'AF447) et ceux qui sont envoyés au sol et aux pilotes (ECAM)

Ma question étant pourquoi ces messages de panne de sondes Pitot ne sont-ils pas adressés AUSSI aux pilotes sachant que les problèmes liés aux sondes Pitot sur AIrbus A320, A330, A340 remontent aux années 1990 ... ? (93 pour l'A330)

Très bonne question qui reste posée et devrait le rester longtemps tellement la grande muette a de la concurrence dans ce domaine, d'où mon avis précédent.

De part leurs rapports, je constate que les experts n'ont pas accès à ces informations...

Enfin, il me semble que l'on peut voir le problème différemment :

Tout le monde sait que la cause racine de l'accident est la bouchage des sondes Pitot.
Tout le monde sait qu'une des conséquences a été la perte des indications de vitesses.
Tout le monde sait que les autres conséquences ont été des pannes en cascade de systèmes majeurs.
Tout le monde sait que la seule bonne réponse à ce type de panne est par l'application de la procédure IAS Douteuses.
Tout le monde sait par l'analyse ce que les pilotes n'ont jamais su.

Or, la ligne des messages ACARS (02:11:49) prouve que le message a été traité à 02 h 10 mn et 34 sec.

Je suis donc extrêmement surpris qu'aucun du trio d'experts qui ont planché sur cette catastrophe ne se soit intéressé de très prés à cette  ... anomalie.

Ils ont décortiqué par le menu le mécanisme des sièges des pilotes () mais pas un mot sur l'absence de la publication au cockpit du seul message concernant la panne racine de l'accident.

Eolien,
Pour que l'analyse de l'anomalie de vitesse au milieu de nombreuses autres pannes susceptibles d'être aussi importantes, il a fallu un certain temps, d'autant plus que ces pannes ont été mises en files pour être transmises par l'ACARS. Donc avec un système dédié aux variations de vitesses, il aurait été possible de l'identifier et de l'indiquer à l'avance. Je suis étonné que dans les analyses qui n'ont pas manqué d'être faites à propos des rapports des équipages, ou simplement des REX, personne n'ait semblé remettre en question la classification en "unsafe condition" de cette anomalie.
Aveuglement volontaire ?
Ce n'était qu'une question de temps avant que les conditions ne soient réunies pour causer des conséquences graves, même s'il était difficile d'imaginer pire enchaînement. En fait, on pourrait généraliser ce raisonnement à d'autres capteurs essentiels : girouettes d'incidence, prises statiques

Vector, je prends une autre "anomalie" :


Tout le monde sait que les Airbus volent quand tout va bien en Normal Law.
Tout le monde sait qu'en cas de perte de certains facteurs, la Normal Law cède le pas à des lois dégradées, Alternate Laws.
Tout le monde sait que sous la Normal Law, il y a la loi Alternate Law 1.
Tout le monde sait que sous la loi Alternate Law 1 il y a la loi Alternate Law 2B.
Tout le monde sait que sous la loi Alternate Law 2B il y a la Direct law.
Tout le monde sait que l'avion a rétrogradé directement de Normal Law en Alternate Law 2B.
Tout le monde sait que la seule annonce ECAM fut : F/CTL Alternate Law (prot lost)

Question : et la loi Alternate Law 2A ... qui en parle ?... dans quel rapport ?...
Aurais-je sauté une ligne ?...

Où est-il dit que la loi Alternate law n'est pas explicité dans le FCOM Airbus. Que les TOUS les pilotes ignoraient les détails de ces lois 2A & 2B ...
FCOM : Flight Crew Operating Manual ... Flight Crew : le manuel des pilotes !...

Où est-il précisé que sous Alternate Law 2B l'avion réagit plus mollement en tangage mais plus rapidement en roulis.
Or, justement, le pilote de l'AF447 a eu à contrôler dans lemme instant une mise en descente trompeuse puisqu'elle n'en était pas une et une mise en virage qui, hélas, en était bien une ...

Où est-il précisé que l'AF447 est le premier (et peut-être le seul) à avoir eu les 3 sondes bouchées au même moment ?

C'est qui tout le monde qui sait ? Dommage que les pilotes n'aient pas été informés...
Mais il me semble que les pilotes de QANTAS et ceux d'EVA AIR ne l'ont pas été non plus et quelques autres équipages sans doute.
Dans le fond à quoi sert la doc technique et les FCOM, QRH, ECAM ? On devrait imposer un Tamerl à bord de tous les vols, il remplacerait aisément toute cette paperasse.

J'ai voulu dire Tout le monde sait depuis l'étude des rapports explicitant l'accident ... avant on pouvait dire que l'on ne savait pas ... avant le 1er juin 2009 ...

Sauf ceux qui se bouchent les oreilles.

Je constate que cette loi ALT revient systématiquement dans la discussion or elle a une contribution toute relative dans l'accident, à mon sens.
Au vu de l’animation du BEA, les inputs du PF puis du PNF ne montrent pas la même pratique. Pour moi le PNF apparaît peu perturbable par cette loi alors même qu'il a été accaparé par l'analyse des écrans et non par le pilotage.
Tout le monde sait que quand deux ordinateurs doivent normalement réagir de la même façon à un instant t, il ne va pas de même de deux personnes, fussent-elles légalement interchangeables.

Tam, Je pense à l'inverse que cette loi hybride est une des raisons majeures de la perte de contrôle de l'avion.

En effet le pilote a eu à corriger instantanément plusieurs écarts de trajectoire. Or la réaction sur les axes a été modifiée à son insu par les caractéristiques même de cette loi hybride.

Un effet très amorti en tangage couplé à un effet presque doublé en roulis.

Il a perdu 20 à 25 secondes à apprivoiser cette loi de pilotage.

Si le pilote avait eu en main des commandes homogènes, comme en ALTN 1, il n'aurait pas éprouvé de difficultés de pilotage.

Il y a un détail oublié ( peut-être ) la procédure en cas d'alarme de décrochage : d'apres le manuel, dont j'avais vu une photo ailleurs, ne dit-elle pas qu'il faut passer en TO/GA et mettre 5 degré d'assiettes ? ou un truc du genre ? Parceque ça correspondrait aux remières secondes : PA OFF, le pilote prend les commande, cabre vers les 5 degré tout en se rendant compte que le roulis par de traviole sur l'aile gauche....Et comme vous dites, 25 secondes à maitriser le tangage si il reste à 5 degrés....un avion en croisière à 35 000 qui se prend soudainement 5 degrés d'assiettes et ce pendant 25 secondes voire plus....il se retrouverai pas vers, disons au hasard...38 000 pieds ?
On oubli que cette procédure a été changé juste après il me semble.

Concernant les procédures, Eolien répondra sans doute.
Quant aux lois ALT, je ne pourrai jamais les essayer… par contre dans ma pratique du dimanche, il m’a fallu apprendre les gestes de base que sont le contrôle de l’assiette et de l’inclinaison. Pour le novice que je suis la différence de ces deux gestes a été déroutante au début et puis il a fallu me faire à leur efficacité, efficacité qui varie fortement avec la vitesse !
 
Cette différence marquée vaut aussi pour les actions en butée. Une butée est parfois nécessaire pour obtenir l’inclinaison voulue, par contre la profondeur est très sensible et m’a posée des problèmes de dosage. Dans ma pratique je n’ai jamais utilisé la butée à piquer, quant à la butée à cabrer, je ne l’utilise que pour... décrocher : soit en  exercice (pour justement rechercher la vitesse de décrochage), soit pour atterrir (progressivement en fin d’arrondi)
 
Voilà pourquoi une loi hybride ne me semble pas (trop) perturbante, notamment comparée à une action soutenue à cabrer. Je précise à nouveau que si je voulais cabrer à l’insu de mon instructeur (qui ne voit pas mon manche et qui pourrait être accaparé par son smartphone ) il le sentirait (son manche) trop contre lui…

Bonjour,
Je suis à l'aéro-club et je n'ai pas les libellés exacts des procédures STALL et IAS Douteuses sous la main, car l'assiette +5° c'est pour la procédure IAS Douteuses et plein gaz était effectivement l'ancienne STAL Warning.
Tout a été changé depuis, ce qui m'amène à dire qu'il est stupéfiant de reprocher aux pilotes de ne pas avoir appliqué des procédures qui n'étaient pas adaptées.

Mais mon propos du moment est sur la détection par les systèmes de la panne des 3 sondes Pitot, leur envoi vers le sol par ACARS alors que les pilotes ne sont pas informé de ces pannes majeures.

Et aussi que les lois Alternate 2A et B ne sont pas explicités , ni même nommées, dans les manuels à la disposition des pilotes.

Concernant la non-annonce de la panne des sondes Pitot aux pilotes via l'ECAM : c'est la panne racine, la "root cause", la panne originelle, aux conséquences désastreuses, classée CATASTROPHIC par la FAA.

Par contre, des messages ECAM de pannes de systèmes n'ayant aucun lien direct avec le bouchage des sondes Pitot se sont succédés, entrainant la réflexion des pilotes vers des pistes sans issues.
Exemple :
F/CTL ALTERNATE LAW : cette alarme soustend une panne de calculateurs.
Que fait le pilote ?... Il lève la tête pour observer le panneau des F/CTL où il pourrait trouver un voyant FAULT allumé, entrainant vers une procédure de panne, par exemple pour les calculateurs PRIM.
Rien , le temps de baisser la tête et un autre message, tout aussi important mais n'ayant aucun lien direct avec les sondes s'est affiché : "A/THR ..."
Même réaction pour une recherche de panne de ces calculateurs ...
Le temps de revenir à l'ECAM et un autre message : "RUD TRV LIM "
Le calculateur de la gouverne de direction ... une commande de vol ! Comment ne pas l'associer au premier message F/CTL ?...
mais pendant ce temps, quelques secondes, il faut relever l'avion qui s'est mis en descente, il faut stopper l'inclinaison d'un virage non commandé, et les alarmes d'écart d'altitude, et le Master Warning allumé rouge et son gong qui sonne, et le Master Caution allumé jaune et son gong qui sonne, et les croix ambre du PLI et les croix ambres du bank Angle, et l'alarme THR LK qui clignote, ambre, au FMA, et le FD rouge qui disparait, et les alarmes STALL, inutiles, mal venues, fausses car l'avion est encore loin du décrochage, et les mauvaises consignes, non les mauvais ordres du FD qui réapparait en bonne couleur verte, le vert qui rassure, pour donner de mauvais ordres, et le coup de grâce, le SpeedTrend qui indique une forte accélération alors que la vitesse s'effondre  ...
... secondes et c'est la chute, incompréhensible, irrécupérable.

Je suis à l'aéro-club et je n'ai pas les libellés exacts des procédures STALL et IAS Douteuses sous la main, car l'assiette +5° c'est pour la procédure IAS Douteuses et plein gaz était effectivement l'ancienne STAL Warning.

Oui c'etait l'ancienne mais c'est quand même hallucinant si on regarde. La première alarme stall est à H + 5s je crois, because facteur de charge dépassé à cause du cabrage un peu violent. Or à cet instant l'avion n'est pas en approche de décrochage et encore moins en décrochage, or si il est déjà en train de faire une embardée vers les le FL380 si en plus on met les gaz à fond ( encore que je pense qu'il n'y a pas beaucoup de différence à cette altitude entre CLB et TOGA ) le couple cabreur plus le cabrage ça ne vas surement pas aider l'avion à éviter d'aller au décrcochage tot ou tard.

Le truc qui me gène c'est que quand les oridnateurs de bord coupent l'AP et le reste dès le débiut des évènements. Si ils le font c'est bien qu'ils aient vu que ça merdouillait quelque part, sinon is ne l'auraient pas fait. Or avec une perte d'indications de vitesse, non seulement ils ne préviennent pas les pilotes ( le fameux NAV ADR DISAGREE ), mais pire, ils annoncent de ne pas dépasser une certaine vitesse ( M0.80/330)...Si ils affichent cela c'est que l'avion a la vitesse qui s'en approche, donc qu'elle monte...Or comment font-ils à le savoir puisque justement les pitots sont HS ? A la limite et dans leur logique au moins, si ils n'avaient pas affiché le NAV ADR DISAGREE, qu'au moins ils n'affichent pas une survitesse fictive....

Et si on regarde bien, on se retrouve avec :

Une perte d'indications de vitesse, des automatismes perdu, des protections perdues, une annonce de loi de vol ou il faut y aller au pifomètre ( alt 1 ? alt 2 alt2b ? alt3 ? alt 4....façon de parler bien sur ), des barres de tendances qui demandent de cabrer, un PFD qui joue à cache cache, des alarmes de décrochage qui sonnent à cause du facteur de charge alors qu'on ne decroche pas, ces meme alarmes qui se coupent et qui reviennent au pire moment, celui où les pilotes font la bonne manœuvre, des mesures qui redevienent bonnes mais dont l'équipage n'en sait rien et ne peut pas vérifier.....et on nous dit que l'avion était en parfait état ? structurel peut etre, mais vu du cockpit...Sans parler du manque de bol : le Cdt qui quitte le poste à 35 000 pieds et qui lorsqu'il revient est au même niveau sauf que l'avion ne vole plus et qu'il est passé par le FL380....D'ailleurs, si le Cdt etait arrivé 30 sec plus tard au niveau FL 320 par ex, peut etre aurait il tilté plus facilement, là il voit que rien n'a changé, peut etre qu'a ce moment son regard ne s'est pas attardé sur l'alti et est parti voir d'autres infos, par ex sur l'ECAM et ses 250 messages...Bref régler tout ça en moins de 2 minutes, comprendre et agir.....

doublon

Et puis il y a un autre argument qui me gène : quand on dit que le pilote a suivi les barres de tendances, on d'autre nous disent qu'ils ne fallait pas suivre un PFD qui fait du va et vient....Pourquoi pas après tout, il y a une certaine logique à ça, vu que ça peut dire qu'il raconte n'importe quoi. Or ces meme personne nous disent en gros " mais punaise, l'horizon artificiel etait au 3/4 bleu, ils sont aveugles pour pas voir que l'avion a le nez en l'air et que ça n'est pas une position qui a de l'avenir surtout vu l'altitude à ce moment là  ? "....Sauf que, si j'ai bien tout compris, l'horizon artificiel...bah il fait parti du PFD non ?? Donc là aussi, c'est devinette ? Comme on disait étant gamin, on tire au sort pour choisir une info qui est vrai et une autre qui est fausse ??

Plus j'essaye de comprendre cet accident, plus j'y vois un vrai bordel.
Quand à ceux qui disent qu'ils avaient tout sous les yeux, l'horizon, le vario qui chute etc etc...c'est vrai, certes, mais comment démêler le vrai du faux ? Et pourquoi croire certaines chose et pas d'autres ? Surtout dans le noir avec une desorientation spatiale où on ne voit ni le sol, ni le ciel ni rien.

Comète a écrit: ...  d'autre nous disent qu'ils ne fallait pas suivre un PFD qui fait du va et vient....

Les autres ... des professeurs en pilotage de salon, qui n'ont jamais vu un cockpit de leur vie ?
Ici, soyons sérieux :

Les pilotes sont éduqués à suivre les ordres du Directeur de vol. Sinon, le pilotage serait impossible.
C'est bien pour cela qu'on appelle cet instrument Directeur de vol, FD Flight Director.
Et c'est bien pour cela que ses consignes sont appelées des ordres.

Ne pas les suivre serait une entorse à la règle.

Dans une situation confuse comme celle de l'AF447, la disparition du message rouge FD et le retour des barres vertes du FD a été perçue par le pilote comme une aide au pilotage.
En effet, si le FD était de nouveau disponible c'est que les conditions qui avaient prévalues à sa disparition étaient corrigées et que le système avait validé son bon fonctionnement : c'était correct, le FD fonctionnait valablement et le pilote en difficulté s'est raccroché à ses ordres.

Le BEA a d'ailleurs bien confirmé cette situation.

Il appartenait au constructeur de faire en sorte que le FD ne se ré-engage pas tout seul, mais reste déconnecté, comme le PA, comme l'auto-poussée A/THR.

Malheureusement, en se ré-engageant sur des bases qui n'étaient pas adaptées à la situation, le FD a trompé les pilotes qui ont crû en lui.

Bonjour,
la loi ALT 2 a été conçue pour avoir une utilité, mais laquelle? Vous m'avez dit que seul les ingénieurs qui l'ont conçue peuvent le dire. Une réponse altérée en tangage et augmentée en roulis cela pourrait être utile pour sortir d'un virage engagé, mais en loi normale les protections permettent-elles de partir en virage engagé? Si oui ALT 2 n'a aucune utilité je vois mal le pilote demander à passer en ALT 2 pour sortir du virage engagé ; si non puisque on ne part pas en virage engagé ALT 2 ne sert pas plus...
L'affichage tardif sur l ECAM de la perte des vitesses est un facteur aggravant, mais même si c'était apparu tout de suite, la succession des messages sur l'ECAM affichés quelques secondes puis remplacés alors que le pilote devait contrer une théorique perte d'altitude et un départ en virage cela rendait la tache complexe. l'Homme (le pilote) ne peut pas  lire, interpréter, mémoriser (puisque les messages se succèdent) et agir (piloter) en même temps, sauf superman bien sur!
En pièce jointe le résultat de ce qu'on appelle la double tache (pour le pilote AF 447 c'était plutôt la quaduple tache...) On prend un sujet (je en me souviens plus exactement mais ici ce' n'est pas monsieur tout le monde je crois qu'il s'agissait d'un prix Nobel) on lui confie une tache simple : écrire ce qu'il veut et on lui demande de répondre en même temps à des sollicitations sonores aigus ou graves en appuyant sur deux pédales, une pour les aigus une pour les graves : c'est la deuxième tache. A l'apparition du premier signal sonore 4em ligne on voit déjà une modification de l'écriture puis quand la cadence augmente on quitte le poème ( des séraphins en pleurs...)pour parler d'autre chose (le garagiste du coin...) et si on va trop loin avec les signaux sonores le sujet abandonne le protocole : il n'est pas possible possible...
Pour s'en sortir il faut avoir la bonne info, il ne faut pas qu'elle disparaisse remplacée par d'autres, il n'en faut pas trop et il ne faut pas être privé de sensations : retour d'effort, shacker etc

Dans une situation confuse comme celle de l'AF447, la disparition du message rouge FD et le retour des barres vertes du FD a été perçue par le pilote comme une aide au pilotage.
En effet, si le FD était de nouveau disponible c'est que les conditions qui avaient prévalues à sa disparition étaient corrigées et que le système avait validé son bon fonctionnement : c'était correct, le FD fonctionnait valablement et le pilote en difficulté s'est raccroché à ses ordres.

C'est exactement ce que je pensais depuis le début. Sois on prend l'Airbus comme vraiment intelligent et bien fait et on se dit que si ils disparraissent c'est pour éviter de suivre une mauvaise voie, si ils reviennent signifie qu'on peut à nouveau les suivre....ce qu'ils ont fait.
Quand je prenais cet exemple qui est cité par certains, et je ne vise pas Tamerl, j'ai lu ça ailleurs, c'etait pour démontrer leur malhonneteté dans leurs argument. On peut pas choisir de dire qu'il fallait suivre le FD sur un point et pas sur un autre. Sinon une fois de plus c'est la roulette russe. Tiens aujourd'hui il fait mauvais je vais croire l'altimètre....si c'etait dimanche il suit le vario...si il est de bonne humeur le badin...soit on croit tout soit on croit rien.

Comète a écrit:Et puis il y a un autre argument qui me gène : quand on dit que le pilote a suivi les barres de tendances, on d'autre nous disent qu'ils ne fallait pas suivre un PFD qui fait du va et vient....Pourquoi pas après tout, il y a une certaine logique à ça, vu que ça peut dire qu'il raconte n'importe quoi. Or ces meme personne nous disent en gros " mais punaise, l'horizon artificiel etait au 3/4 bleu, ils sont aveugles pour pas voir que l'avion a le nez en l'air et que ça n'est pas une position qui a de l'avenir surtout vu l'altitude à ce moment là  ? "....Sauf que, si j'ai bien tout compris, l'horizon artificiel...bah il fait parti du PFD non ?? Donc là aussi, c'est devinette ? Comme on disait étant gamin, on tire au sort pour choisir une info qui est vrai et une autre qui est fausse ??

Plus j'essaye de comprendre cet accident, plus j'y vois un vrai bordel.
Quand à ceux qui disent qu'ils avaient tout sous les yeux, l'horizon, le vario qui chute etc etc...c'est vrai, certes, mais comment démêler le vrai du faux ? Et pourquoi croire certaines chose et pas d'autres ? Surtout dans le noir avec une desorientation spatiale où on ne voit ni le sol, ni le ciel ni rien.

Comète, le vol aux instruments repose sur une confiance aveugle (c'est le cas de la dire) dans lesdits instruments. Il n'est donc pas étonnant que le PF ait suivi les ordres du FD. C'était la bouée à laquelle il se raccrochait dans une situation aussi complexe.

Vector, oui je le sais ça. Je prenais l'exemple de ceux qui démontent l'équipage sur un point précis alors qu'ils nous expliquent qu'il fallait regarder l'horizon artificiel...qui fait lui aussi parti du FD. C'est là ou l'on voit que certains veulent à tout prix accuser les pilotes en prenant ce qui les interresse.

Et si on regarde bien, on peut comprendre l'incompréhension de Bonin :

Il voit une perte d'altitude ( fictive mais il le sait pas ) et une vitesse qui sois disant monte trop...il faut cabrer : il cabre.

Les barres de tendances lui disent de cabrer ? ma foi que fait-il ? il cabre.

Le stall warning se met à sonner 5s après la coupure du PA et du reste, il a en mémoire la procédure en tête en vigueur à l'époque qui lui dit de cabrer...que fait il ? il cabre....

Ce qui signifie qu'en peu de temps il se retrouve avec 3 règles qu'on lui a appris et qui au même moment prônent un cabrage....Et il ne devrait pas le faire ?  Et quelque part il est là le problème, on a beau me sortir l'argument " revenir au pilotage de base "...oui ! Mais à condition que l'avion se mette en mode " avion de base " aussi poir plus de cohérence. Bonin a fait confiance à l'avion comme on le lui a appris. On voit le resultat. Pour moi le reste n'est que litterature.

Il est des idées fausses qui ont la vie dure, comme l'image d'un copilote arcbouté sur son Sidestick.

Ma position est qu'il faut diviser le temps entre la panne originelle et le décrochage en 3 phases :

• 1 - les toutes premières secondes : le copilote tire légèrement sur son Sidestick pour remonter :

Experts judiciaires :

Le pilote réagit à l'alarme sonore Gavalry Charge en reprenant manuellement les commandes et ses premières actions sont cohérentes avec la recherche de la maitrise de la trajectoire par réaction réflexe de pilotage en fonction des informations disponibles (Manche à gauche pour corriger l'inclinaison à droite et à cabrer pour corriger l'écart d'altitude inférieure et revenir à l'altitude sélectée)
Ceci est conforme à l'indication de la barre de tendance du directeur de vol (Flight Director FD) dont l'ordre de guidage est à cabrer pendant 1,5 sec

• 2 - L'intrusion de la loi Alternate Law 2B entraine un effet de surprise et de grandes difficultés à maîtriser l'inclinaison. Le copilote perd la maitrise de la trajectoire dans le plan vertical.
Cette séquence dure une vingtaine de secondes.

• 3 - De H + 25 s à H +50 s, au décrochage, les actions du copilote sont majoritairement à piquer :






Malheureusement, les inputs à piquer ne sont pas traduit de la même manière qu'en loi normale, ils sont très largement amortis par les secrets de la loi Alternate 2B et de ce fait n'entrainent pas les corrections escomptées par le copilote. L'avion continue à monter encore un peu, puis arrive au sommet de sa trajectoire ascendante où il décroche.

Avec de tels imputs à piquer, en loi normale, il aurait probablement récupéré le palier bien avant les 38000, avoir un meilleur badin (tjrs inconnu mais plus pour longtemps).