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par c.foussa Lun 14 Sep 2015 - 20:26Comète a écrit:(...)
Quand à votre réponse, me sortir que les pilotes doivent savoir ceci ou cela....Déjà on ne les a jamais prévenus pour l'arrêt sous 60 nœuds de l'alarme de décrochage, le savaient -ils ( ou était-ce écrit noir sur blanc ) dans le manuel de l'appareil ? Le savaient-ils pour le passage sous 2 lois ? Pour moi il y a plein de trous dans le gruyère...
Rassurez vous, l’info n’apparait pas aussi chez Boeing où l’inhibition est sous 80kts.
Un intervenant lointain s’était étonné il y a 2ans et ½ qu’on ait certifié ainsi l’avion et allait écrire au BEA. Aujourd’hui il ironise sur l’intérêt d’améliorer cette alarme comme l’écrit pourtant le BEA dans le rapport final de l’accident :
Lorsque toutes les vitesses mesurées sont inférieures à 60 kt, l’alarme de décrochage n’est plus disponible alors qu’il pourrait s’avérer bénéfique de toujours en disposer.
On trouve toujours dans le rapport, la raison qui a prévalu au choix technique.
Si les mesures de CAS des trois ADR sont inférieures à 60 kt, les valeurs d’incidence des trois ADR sont invalides et l’alarme de décrochage est alors inopérante. Ce fonctionnement est le résultat d’une logique qui considère que l’alimentation en air des sondes d’incidence doit être suffisante pour que la mesure soit fiable, notamment afin d’éviter de fausses alarmes.
Une autre histoire, il a fallu qu’un 747 équipage d’origine UTA (j’ai bien dit UTA) aille dans le lagon à Tahiti , certes avec une mauvaise gestion de la remise de poussée en surprise et dissymétrique pour qu’on découvre la logique de l’automanette en atteignant la hauteur de décision en mode VNAV, ne figurait pas dans le manuel et pratiquement pas connue.
- Au point "End of Descent" le système automatique de vol est passé en configuration de remise de gaz pour remonter vers l'altitude affichée au MCP, conformément à sa définition.
- Cette caractéristique du système automatique de vol ne figurait pas dans les documentations du constructeur et de l'exploitant. Elle n'était pas enseignée aux équipages. Les deux pilotes du F-GITA ne la connaissaient pas.
- Commandée par l'auto-manette, la poussée a commencé à augmenter et l'indication FMA est passée de THR à THR REF. Le pilote non en fonction a annoncé cette nouvelle indication.
- Le pilote en fonction n'a pas suivi les indications du directeur de vol et a poursuivi la descente.Le régime N1 des moteurs a crû de 68 à 96 % en dix-neuf secondes.
Ces problèmes d’info anémométriques douteuses (USA) a fait aussi beaucoup réfléchir l’industrie dont aussi Boeing. Leur procédure UAS a été clarifiée, simplifiée et elle est désormais prudente sur qq aides comme le FPV ou la vitesse sol.
Le mode de pilotage des commandes de vol (mode direct ) est quasi le même que le mode normal. Quelques protections en moins et ce n’est pas alembiqué.
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