AF447 : Commentaires (partie 2)

sur A330-200 […] suite au givrage d’au moins deux sondes Pitot au FL360, l’équipage a eu des actions de pilotage de forte amplitude (jusqu’à la butée) et parfois simultanées. A la déconnexion du PA, les deux pilotes donnent des actions à cabrer (l’un va jusqu’à la butée) dont résulte une prise d’assiette de 8 degrés. A plusieurs reprises, l’alarme de décrochage s’est déclenchée en raison des actions à cabrer, […] le facteur de charge a varié entre 1,96 g et - 0,26 g, l’assiette a atteint 13 degrés à cabrer et l’incidence 10 degrés.

tam974 a écrit:Tenez, en passant, un passage intéressant :

sur A330-200 […] suite au givrage d’au moins deux sondes Pitot au FL360, l’équipage a eu des actions de pilotage de forte amplitude (jusqu’à la butée) et parfois simultanées. A la déconnexion du PA, les deux pilotes donnent des actions à cabrer (l’un va jusqu’à la butée) dont résulte une prise d’assiette de 8 degrés. A plusieurs reprises, l’alarme de décrochage s’est déclenchée en raison des actions à cabrer, […] le facteur de charge a varié entre 1,96 g et - 0,26 g, l’assiette a atteint 13 degrés à cabrer et l’incidence 10 degrés.

Qu'en penser ??

tam974 a écrit:Comète,  en règle générale, pour être lâché sur un type il faut nécessairement avoir une connaissance suffisante du manuel de vol de ce type, non ? Les manuels A330 que chacun d’entre nous peut lire, assis dans son salon, comportent les réponses aux questions que vous posez. Les pilotes qualifiés n’ont donc pas de surprise sur ces points là.

eolien a écrit:ECAM à l'instant de la panne :



Oubliez que vous savez que la panne vient des sondes Pitot.

FCOM (3.02.34 NAVIGATION - STALL WARNING) a écrit:L’alarme (STALL + cricket) est permanente tant qu’un AoA correct n’est pas recouvré.

FOM (3.04.27 FLIGHT CONTROLS - ALTERNATE LAW) a écrit:En loi ALT et à haute altitude, cette alarme peut sonner pour prévenir l’approche de l’AoA de début de buffet. Le pilote doit alors arrêter de tirer sur le manche et réduire l’inclinaison, si nécessaire. Quand l’alarme stoppe, le pilote peut à nouveau tirer, si nécessaire, pour suivre la trajectoire voulue.

(Info Sécurité des Vols - juin 2012) a écrit:L’alarme STALL sur avion Airbus est actuellement inhibée dès lors que les vitesses deviennent indisponibles (valeur mesurée inférieure à 60 kts)

tam974 a écrit:Concernant la disparition de l’alarme STALL en dessous de 60 kts, je n’ai effectivement rien vu dans les manuels de vol:

11.9-af447 a écrit:Selon moi, le problème de fond n'est pas de savoir s'il convient ou non de former les pilotes à ce mode dégradé de l'avion, mais que les pilotes disposent des bonnes indications et informations à l'ECAM (NAV ADR DISAGREE au bon moment par exemple).

eolien a écrit:Je ne suis pas l'avocat d'Air France et ne connais évidemment pas ce que sera leur stratégie. Aussi je présenterais le problème différemment.

En opposition au "ne rien faire" et au "as design" d'Airbus, j'avancerais les questions suivantes :

• Est-il possible d'incriminer un pilote pour ne pas avoir su diagnostiquer la panne d'un système complexe qui n'est assorti d'aucune alarme de panne dédiée. (Panne des sondes Pitot)

• Est-il possible d'incriminer un pilote pour ne pas avoir su reconnaitre la mise en oeuvre d'un système qui n'est décrit nulle part ? (Alternate Law 2B)

• Est-il possible d'incriminer un pilote pour ne pas avoir su identifier un changement de gestion des commandes de vol qui n'est pas assorti d'un message d'alarme précis mais de messages de pannes pouvant  provenir de pannes d'origines différentes ? (F/CTL, A/THR, ...)

Je voudrais insister sur un point : après la perte du Pilote Automatique, le premier message qui est apparu est celui de la rétrogradation des lois de pilotage.
Cet évènement n'est pas lié à une panne interne des calculateurs mais à un désaccord entre les 3 ADR.
Or, ce désaccord aurait dû envoyer le message NAV ADR DISAGREE, puis le message F/CTL.

Cette anomalie peut paraitre banale. Banale car nous savons par l'étude des rapports que c'est le bouchage des sondes Pitot qui a déclenché cette séquence.
Les pilotes de l'AF447 n'avaient dans ces toutes premières secondes aucun moyen de le savoir.
C'est un facteur essentiel dans l'échec de l'analyse de panne.
Car, dans le même temps il se produit plusieurs évènements (Mise en descente, alarme d'écart d'altitude; mise en virage, alarmes diverses, puis, à la 5ème seconde, message A/THR, Rappel de la survitesse, Alarme STALL intempestive, perte du FD etc, etc )

Le pilote au commande n'a pas pu attribuer les difficultés de pilotage à un problème de Pitot, mais à un grave désordre dans les calculateurs des commandes de vol.
Ce qui lui fera dire, une minute plus tard, alors que l'avion est en décrochage :
" j’ai plus le contrôle de l’avion là ... j’ai plus du tout le contrôle de l’avion"
puis :
"on a perdu le contrôle de l’avion on comprend rien on a tout tenté ..."

Chacun peut supposer à quoi faisait allusion ce pilote en disant " ...on a tout tenté ..."

Je suppose qu'il avait encore en mémoire ses difficultés soudaines avec un avion dont les commandes ne réagissaient plus comme d'habitude, un avion dont la mise en descente brutale et le départ en virage lui donnait à penser à de graves désordres dans les commandes de vol.
 
Il est trop facile de dire : "Moi aux commandes je n'aurais tenu compte de rien sauf de l'horizon artificiel sur lequel j'aurais affiché 2,5° d'assiette et une poussée au réacteur de 80 %, car avec mon talent naturel j'aurais sur l'instant compris ce qu'il se passait et je me serais instantanément adapté aux caprices d'une loi hybride que je n'avais pourtant jamais pratiquée."
Il faut laisser ces vantardises à des expert-pilotes.

11.9-af447 a écrit:

eolien a écrit:Je ne suis pas l'avocat d'Air France et ne connais évidemment pas ce que sera leur stratégie. Aussi je présenterais le problème différemment.

En opposition au "ne rien faire" et au "as design" d'Airbus, j'avancerais les questions suivantes :

• Est-il possible d'incriminer un pilote pour ne pas avoir su diagnostiquer la panne d'un système complexe qui n'est assorti d'aucune alarme de panne dédiée. (Panne des sondes Pitot)

• Est-il possible d'incriminer un pilote pour ne pas avoir su reconnaitre la mise en oeuvre d'un système qui n'est décrit nulle part ? (Alternate Law 2B)

• Est-il possible d'incriminer un pilote pour ne pas avoir su identifier un changement de gestion des commandes de vol qui n'est pas assorti d'un message d'alarme précis mais de messages de pannes pouvant  provenir de pannes d'origines différentes ? (F/CTL, A/THR, ...)

Je voudrais insister sur un point : après la perte du Pilote Automatique, le premier message qui est apparu est celui de la rétrogradation des lois de pilotage.
Cet évènement n'est pas lié à une panne interne des calculateurs mais à un désaccord entre les 3 ADR.
Or, ce désaccord aurait dû envoyer le message NAV ADR DISAGREE, puis le message F/CTL.

Cette anomalie peut paraitre banale. Banale car nous savons par l'étude des rapports que c'est le bouchage des sondes Pitot qui a déclenché cette séquence.
Les pilotes de l'AF447 n'avaient dans ces toutes premières secondes aucun moyen de le savoir.
C'est un facteur essentiel dans l'échec de l'analyse de panne.
Car, dans le même temps il se produit plusieurs évènements (Mise en descente, alarme d'écart d'altitude; mise en virage, alarmes diverses, puis, à la 5ème seconde, message A/THR, Rappel de la survitesse, Alarme STALL intempestive, perte du FD etc, etc )

Le pilote au commande n'a pas pu attribuer les difficultés de pilotage à un problème de Pitot, mais à un grave désordre dans les calculateurs des commandes de vol.
Ce qui lui fera dire, une minute plus tard, alors que l'avion est en décrochage :
" j’ai plus le contrôle de l’avion là ... j’ai plus du tout le contrôle de l’avion"
puis :
"on a perdu le contrôle de l’avion on comprend rien on a tout tenté ..."

Chacun peut supposer à quoi faisait allusion ce pilote en disant " ...on a tout tenté ..."

Je suppose qu'il avait encore en mémoire ses difficultés soudaines avec un avion dont les commandes ne réagissaient plus comme d'habitude, un avion dont la mise en descente brutale et le départ en virage lui donnait à penser à de graves désordres dans les commandes de vol.
 
Il est trop facile de dire : "Moi aux commandes je n'aurais tenu compte de rien sauf de l'horizon artificiel sur lequel j'aurais affiché 2,5° d'assiette et une poussée au réacteur de 80 %, car avec mon talent naturel j'aurais sur l'instant compris ce qu'il se passait et je me serais instantanément adapté aux caprices d'une loi hybride que je n'avais pourtant jamais pratiquée."
Il faut laisser ces vantardises à des expert-pilotes.

Eolien, 
Tu as raison, et même si à un moment, ils ont identifié un prb de vitesses, il y'a eu tellement d'autres prbs qui sont venus se rajouter, qu'il devenait impossible pour un être normalement constitué de comprendre la situation réelle dans un délai aussi court.
Au début, ils ont eu l'impression de maîtriser, ils ont réagi comme des professionnels (un prb, une solution) puis, 1 minute après, tout a commencé à se compliquer, alors  tout s'est mélangé dans leur cerveau et c'est devenu une véritable cacophonie dans leur tête. C'est horrible et je n'arrive pas à m'en défaire. J'en ai fait des cauchemars, qui restent encore aujourd'hui extrêmement présents.

The PFD includes a symbol (1) that is the sum of sidestick posltions given to the computers.
It permits the PNF to check that the PF is making an appropriate input during takeoff roll.
Small limit marks (2) indicate the Iimits of stick travel.
They are displayed only with aircraft on ground. Fliqht crew must not use this display for control checks, because it does not necessariily indicate control position in failure cases. Flight crew must use the ECAM fliqht controls page for making that check.

tam974 a écrit:Bonjour Eolien. Pour tous, voici le texte expliquant la figure ci-dessus:

The PFD includes a symbol (1) that is the sum of sidestick posltions given to the computers.

It permits the PNF to check that the PF is making an appropriate input during takeoff roll.

Small limit marks (2) indicate the Iimits of stick travel.

They are displayed only with aircraft on ground. Fliqht crew must not use this display for control checks, because it does not necessariily indicate control position in failure cases.

Comète a écrit:(...)

Quand à votre réponse, me sortir que les pilotes doivent savoir ceci ou cela....Déjà on ne les a jamais prévenus pour l'arrêt sous 60 nœuds de l'alarme de décrochage, le savaient -ils ( ou était-ce écrit noir sur blanc ) dans le manuel de l'appareil ? Le savaient-ils pour le passage sous 2 lois ? Pour moi il y a plein de trous dans le gruyère...

• Au point "End of Descent" le système automatique de vol est passé en configuration de remise de gaz pour remonter vers l'altitude affichée au MCP, conformément à sa définition.
  
  
• Cette caractéristique du système automatique de vol ne figurait pas dans les documentations du constructeur et de l'exploitant. Elle n'était pas enseignée aux équipages. Les deux pilotes du F-GITA ne la connaissaient pas.
  
  
• Commandée par l'auto-manette, la poussée a commencé à augmenter et l'indication FMA est passée de THR à THR REF. Le pilote non en fonction a annoncé cette nouvelle indication.
  
  
• Le pilote en fonction n'a pas suivi les indications du directeur de vol et a poursuivi la descente.Le régime N1 des moteurs a crû de 68 à 96 % en dix-neuf secondes.
  

Le mode de pilotage des commandes de vol (mode direct ) est quasi le même que le mode normal. Quelques protections en moins et ce n’est pas alembiqué

Cette caractéristique du système automatique de vol ne figurait pas dans les documentations du constructeur et de l'exploitant. Elle n'était pas enseignée aux équipages. Les deux pilotes du F-GITA ne la connaissaient pas.