AF447 : Commentaires (partie 2)

c'est que leurs sondes ne givrent pas ... d'où ma question : "est-ce lié au diamètre des orifices des sondes Pitot, de 2mm pour B777 à 10 mm pour Airbus ...

Les messages ACARS parlent de PHC, donc ça pourrait venir uniquement d'une mauvaise qualité de rechauffage de la sonde, pas tant le fait qu'elle se bouche. Peut être que sur Boeing elle givrent moins mais son en plus mieux rechauffée ?

De plus ils avaient parlé d'un changement au niveau du réchauffage les mois ou l'année précédent le crash...Qu'en est -il ?

eolien a écrit:Pas vraiment : je tire, ça monte, je relâche, le système conserve la dernière valeur de g et ça continue de monter jusqu'aux limites ... de l'activation basse vitesse en Normal law, et Alternate law 1 ... et du décrochage en Alternante Laws 2A et 2B ...

On est bien d'accord pour Airbus.

[Je parlais d'un avion à commandes de vol mécanique qui a par nature des commandes non homogènes sur les 2 axes... en prévision de l'argument "loi hybride" ]

A noter que les manuels précisent que quand "PROT LOST" s'affiche, l'alarme "STALL WARNING" reste active... ultime avertissement avant l'apparition des vibrations du décrochage.

Comète a écrit:....sur ces tas de ferrailles bourré d'électronique....si ça fait comme Windaube....

Serait-ce l'effet nocebo qui agit à l'inverse du placebo ?..

Peu de risque, à priori, chez un jeune pilote qui est né avec un iPad en main

tam974 a écrit: je tire, ça monte, je pousse, ça descend.

Oui, pour tous les avions du monde !... mais ça vous le saviez et ce n'est un scoop pour personne ...

Sauf sur l'AF 447 entre les secondes 25 et 50 où le Sidestick est très majoritairement à piquer et où l'avion continue à ... monter !

tam974 a écrit:Exact, j'aurais du dire "je tire, ça monte, je relâche, ça descend"... Mieux ainsi ?

Toujours pas vraiment ...

Si vous tirez sur votre manche, votre planeur se cabre en conséquence.
Si vous remettez le manche au neutre il va rester cabré, perdre sa vitesse, et progressivement aller rechercher un équilibre en descente.
Sur un avion motorisé, si la puissance ou poussée est suffisante pour assurer une montée, même faible, après quelques "oscillations" il s'équilibrera en montée tant que la puissance ou poussée le permet.
Car en prenant de l'altitude ce différentiel - Puissance utile / Puissance Nécessaire - va s'amenuiser ...

Je recopie ce schéma sur le site http://www.lavionnaire.fr/MecaGTRPalier.php, trouvé en 1 clic !... (site joliment fait ! ... )




A TU2 l'avion ne peut plus monter , en-dessous (vers TU1) il redescend ...

Comète a écrit:Donc c'est ce que je disais quelques post plus haut...meme un cabrage de un demi degré d'assiette, même si ça va etre plus long, au bout d'un moment l'avion va aller au decrochage si les protections ne sont plus actives. Pire, je suis surpris, je tire tres légèrement comme je l'ai dis juste au dessus mais sans m'en rendre compte, juste 1 ou 2 degrés pendant 1/2 secondes, et je realise qu'on m'a dit " ne rien faire "...
l'avion va donner l'impression de monter tout seul alors si en plus on lui fait confiance, il va aller au tas...

Exact !

Si l'autotrim etait encore actif..il doit maintenir l'assiette en palier, or si il reçoit des infos de vitesse qui diminue ( mais qui sont fausses ), va-t-il agir tout seul et bouger pour garder une assiette qu'il ne peut pas garder ?
Parce que il me semble de mémoire que le trim a pendant un moment déroulé à cabré alors que le pilote faisait des actions à piquer ( soit piqué et cabré en alternance ) et que ça n'a pas influencé son mouvement...je crois entre 2h10m50s et 2h11m50. Ou j'ai loupé un truc.

Je dirais que l'AutoTrim répond à la demande de garder un facteur de charge de xg.
Si, et c'était le cas, le pilote agite son Sidestick, le système moyenne tout ça ...

Mais, dans le cas de l'AF447, la loi de pilotage ALTN 2B si chère à Tam ( ) a amorti les ordres et limité les déplacements des gouvernes de profondeur ...
Au final, les inputs à piquer n'ont pas été suivi de l'effet escompté.

eolien a écrit:
Je recopie ce schéma sur le site http://www.lavionnaire.fr/MecaGTRPalier.php, trouvé en 1 clic !... (site joliment fait ! ... )




A TU2 l'avion ne peut plus monter , en-dessous (vers TU1) il redescend ...

Perturbante pour moi ces courbes avec moteur, je suis habitué à voir les polaires dans l'autre sens !

Je note au passage qu'on voit bien ici, qu'en dessous de v2(décrochage), la montée est impossible quelle que soit la puissance moteur !

Dès que le temps le permettra j'essaierai de lâcher le manche après avoir (un peu) tiré dessus. Jusqu'ici je me suis contenté d'expérimenter le "sans les mains ni les pieds" après avoir trimé en transition, la trajectoire parfaitement stable ne demande qu'à être perturbée par une reprise des commandes ou par la masse d'air.

eolien a écrit:Je dirais que l'AutoTrim répond à la demande de garder un facteur de charge de xg.
Si, et c'était le cas, le pilote agite son Sidestick, le système moyenne tout ça ...

Mais, dans le cas de l'AF447, la loi de pilotage ALTN 2B si chère à Tam ( ) a amorti les ordres et limité les déplacements des gouvernes de profondeur ...
Au final, les inputs à piquer n'ont pas été suivi de l'effet escompté.

Hum, pour ma part, je ne sais pas chercher plus loin que les FCOM ou les divers rapports

Côté Airbus, quand on a saisi cette commande cumulative en pitch, rien d'anormal que le plan horizontal se soit mis en butée à cabrer si les ordres sont majoritairement... à cabrer au bout d'un certain temps.

Pour obtenir l'effet escompté, les consignes actuelles disent bien qu'il faut s'entêter à maintenir poussé en butée jusqu'à ce que l'assiette réagisse et que sinon, il faut agir directement sur le trim.

Quand on voit cette photo, on comprend bien que si le manche est à piquer (comme ici) mais que le plan horizontal est à fond à cabrer, l'effet escompté sera plus lent voire difficile à atteindre.

La différence entre les deux courbes représente la réserve de puissance.
V1 : l'avion plein gaz n'accélère plus. (pour la compréhension : si au point V1 on mettait un turbo, une ligne T4 serait créée au-dessus de T3, et la vitesse Maxi serait décalée à droite, donc plus vite ...)
V3 proche de la Finesse Max
V2 sortie du domaine de vol par le bas ...

Souvenez-vous que le plafond de propulsion est inférieur au plafond de sustentation.
En clair, l'avion ne monte plus car ses moteurs sont "anémiés", mais il vole !
L'inverse serait dangereux puisque l'avion en montée décrocherait brusquement.

tam974 a écrit:
Côté Airbus, quand on a saisi cette commande cumulative en pitch, rien d'anormal que le plan horizontal se soit mis en butée à cabrer si les ordres sont majoritairement... à cabrer au bout d'un certain temps.

Côté AF447, ce n'est pas ce qu'il s'est passé. Dans les 25 dernières secondes (H +25 à H +50s) bien que le Sidestick ait été maintenu majoritairement à piquer, le système a persisté à maintenir l'avion en (légère) montée et pour ce faire, l'Autotrim a continué à déplacer le PHR jusqu'à sa butée à cabrer.
Les experts judiciaires ont critiqué que le PHR ne soit pas stoppé à VLS.

J'en reste là car ce soir c'est Vol de Nuit à l'Aéro-Club ! ...

Juste quelques remarques :
- il y'a bien du Windaube dans l'A330 (je ne me souviens plus très bien ou !?)
- certains calculateurs de l'A330 sont même équipés de processeurs i386, comme sur sur nos vieux PC 
- le "ne rien faire" étant apparu après le crash, il n'est pas recevable ; je veux dire que cela ne peut pas être retenu contre les pilotes de l'AF447, en admettant que cela aurait pu être la solution pour ne pas se crasher, ce qui de toute évidence n'est pas le cas. C'est juste de la com et de l'intox comme je l'ai déjà dit.

En fait, il est impossible pour un être humain normalement constitué de comprendre des dysfonctionnements informatiques inconnus dans un laps de temps compatible avec celui d'un avion en déperdition. Mais alors, est-ce que ce type de problème doit être traité par un pilote ou par un informaticien ? Dans la 2ème hypothèse, est-ce qu'un informaticien accepterait le job ? Personnellement, j'en doute fortement et c'est peut-être pour ça qu'Airbus a envisagé cette année de mettre un avatar dans ses avions (et pour une raison de coût). 
Il y'a juste un petit problème, c'est que l'avatar ne servira à rien (cela sera peut-être même pire) si l'origine des dysfonctionnements n'a pas été identifié avant. Airbus (Boeing probablement également) ne connait pas la réaction de ses calculateurs lorsqu'il y'a 3 pitot qui présentent des valeurs différentes car  les calculateurs ne sont pas prévus pour ce cas de figure ; c'est la triste vérité, et sa seule réponse consiste à rajouter de nouvelles couches d'informatisation "cache-misère", en espérant que cela suffira à palier le problème. 

Article ancien de l'asso AF447 (2012) : http://www.association-af447.fr/enquete-et-proces/analyse-technique-de-lassociation/technique-aeronautique/billet-dhumeur-sur-la-tablette-graphique-qui-sera-prochainement-embarquee-dans-les-avions.html

Bonsoir Laurent,
L'équipage Etihad, après avoir récupéré l'avion en manuel, a eu besoin ensuite d'appeler la "hot-line informatique", via satcom:

Rapport final du 13 sept 2015 a écrit:Thereafter, the flight crew initiated communication about the situation with the Operator's maintenance control center. The MCC suggested resetting the computers of both the System Data Acquisition Concentrator (SDAC) and the Flight Control Data Concentrator (FCDC). This was attempted by the crew but was unsuccessful in achieving re-engagement of the AP.

Ce rapport précise que depuis l'incident du 3 fev 2013, la procedure NAV ADR DISAGREE a été complétée le 27 nov 2013 avec AP 1+2 ajouté dans la colonne INOP SYS

Bonsoir TAM974,

Malheureusement, la réinitialisation d'un système informatique ne suffit pas toujours pour que cela se remette à nouveau de fonctionner correctement. Ca aussi, c'est de l'intox et ce n'est pas normal. 
Demander de réinitialiser un système en informatique est quelque chose de courant quand ne connait pas l'origine d'une panne et on espère que la remise à zéro des mémoires, que le temps écoulé, vont permettre de re-stabiliser les systèmes. C'est l'opération de la dernière chance et de la facilité, à moins de rentrer dans les lignes de commandes et identifier manuellement les bugs (très compliqué et très long - passe par l'analyse des logs - les pilotes n'y sont pas formés et ne le seront probablement jamais) ; on n'est plus vraiment à ce stade dans la connaissance de savoir piloter un avion, mais dans de l'informatique pure ; et il ne faut pas croire que les informaticiens au sol (maintenance) pourront les aider à résoudre leur "problème" dans un  laps de temps aussi court.

En résumé, le sort de l'avion devient quasiment inéluctable dans ce genre de situation (complexe), et je ne vois pas comment, plus d'informatisation pourrait aider les pilotes d'avantage (au contraire) ; et le système informatique qui ne bug pas n'existe pas et n'existera probablement jamais. Mais comme je le disais, l'informatique a permis de réduire le nombre d'accidents. 

Alors, il faudrait certainement que tout le monde se fasse une raison et que quand cela arrive, de se préparer à...

AF447 aura lourdement contribué à améliorer la sécurité des Airbus, l'A340 Etihad un peu aussi.

Quand on voit le temps nécessaire pour compléter une procédure, les pilotes restent notre ultime protection pour qu'un incident ne se transforme pas en accident. C'est pourquoi j'espère qu'ils aient une formation permanente la plus solide possible.

Cordialement

Totalement d'accord, mais à condition qu'on en donne aux pilotes les moyens, et l'excès d'informatisation fait exactement l'inverse.

Entrainement au décochage ? Impossible aucun simu ne sait le faire ...
Entrainement à la perte de vitesse "style AF447" ? Impossible, aucun simu ne sait le faire.
Alors, les entrainer à faire quoi ?
Au fait, qui a des nouvelles du crash de l'A320 d'Air Asia ?...

Bonjour Eolien, comment un passager peut-il entendre qu'il est impossible d'entrainer au décrochage quand le rapport final explique que l'équipage de l'AF447 n'a pas détecté (suffisamment tôt) son décrochage ?
Comment expliquer à ce même passager que le décrochage fait partie de la formation de base en aéro-club ??

Je vous perçois exclusivement dans une logique d'avocat d'un procès à venir et non de captain qui se doit de rassurer ses passagers autrement que par des statistiques et autres avions "indécrochables".
Avez-vous le même visuel ?

Bonjour Tam, vos interrogations témoignent de mon échec à expliquer les réactions de l'équipage de l'AF447 face aux dysfonctionnements des systèmes de cet A330-200.

Partout, dans la presse, dans les émissions télé, dans les rapports officiels les pilotes de cet avion sont désignés coupables avant l'heure.
Vous faites allusion à l'introduction du rapport final où le lecteur y est d'entrée conditionné : coupables !

J'ai une lecture différente, celle d'un pilote qui observe les éléments disponibles "vus de l'intérieur".

Vous employez le mot "Statistiques". J'espère que dans les statistiques de présence sur ce forum des lecteurs de ce fil, une part aura compris que si les pilotes ont commis des erreurs, c'est que les systèmes les y ont entrainé.
Enfin, je ne suis pas en mission de défense juridique, je n'ai jamais eu aucun contact avec aucun des avocats des parties civiles, ni même avec les pilotes qui conseillent les différentes paries civiles.
Je suis tout seul dans mon petit coin.

Merci Eolien pour cette réponse sincère à ma remarque précédente.

Loin de moi l'idée simpliste d'accuser les pilotes, ils sont et resteront des victimes d'un accident du travail tout comme leur collègues PNC, les passagers étant eux, victimes d'un accident de transport.

Ceci étant le sujet a intéressé puisque je relève plus de 30 000 visites sur ce fil auquel il faut en rajouter plus de 10 000 sur AF447 : un accident d'une extraordinaire complexité

Chacun aura pu se faire une idée de cet accident à partager entre les versions officielles, les versions des laissés pour compte de l'Aviation et surtout d'Air France (pilotes licenciés pour incompétence, stewards en abondance de rancune, et les imposteurs, les haineux à l'incompétence revendiquée ...)

ici, le ton est resté modéré, courtois, le dialogue ouvert, et je crois que nous avons tous progressé sur de nombreux volets de cet accident, sans en avoir pour autant les mêmes conclusions.

Une grande satisfaction : les Administrateurs m'avaient fait l'honneur d'être modérateur de ce topic, je suis donc particulièrement satisfait de la tenue de ce sujet très sensible ...

De toute manière mis à part un missile ( MH17 ), une grosse bourde ( 777 Asiana à SF ), ou une explosion due à une bombe ( 747 Pan Am ) , on sait bien que les accidents en général ont plusieurs causes contributives, de celle qui représente 1% à celle qui représente 30 ou 50% dans l'accident, plusieurs facteurs s'accumulent : plaque de Reason.

- Vol de nuit aux instruments, sans repères visuels
- Heure où le rythme circadien pense à dormir ( même si dans les faits on en sait rien, mais il aura suffit d'1% de lucidité en moins pour qu'une simple panne fasse boule de neige et finisse au crash )
- Pitots ( tout les cas général recensés dont même le BFU disait que c'était dangereux ( - à force de tirer sur l'élastique on se le prend en pleine poire )
- Affichage erratique des instruments ( panne bidons, message ECAM fantômes...)
- Stick non conjugués qui auraient permis de voir ce que fait l'autre
- Pas de retour d'effort sur le manche ( de nuit, ça aurait été un "plus " même si rien ne garanti qu'ils n'auraient pas tirer dessus comme des malades - mais bon...) qui permet de " sentir " l'avion, de relier les gouvernes aux bras surtout dans le noir.
- Alarmes stall mal foutue ( même si sur le coup on peut comprendre Airbus qui ne s'attendait pas à voir un jour un A330 au FL350 "voler" à moins de 60 nœuds...mais en attendant manque de bol, sans ça il l'auraient récupéré )
- Histoire de priorité des manches certes étudié et expliqué mais correspond-elle aux réflexes humains ? Je pense pas.
- Air France qui aurait du changer les pitots depuis un bon moment, même si jusqu'à ce jour ça n'avait jamais été mortel.
- Airbus qui a eu l'air de s'en battre les c.....acahuètes pendant des années....
- Air France pour la formation pas assez poussée et, mais c'est juste mon avis, je pense qu'un pilote devrait obligatoirement faire 10 ans de CC/MC avant de se retrouver sur du LC, ça permettrai de faire plus de manuel, ne serait-ce que les atterrissages et de passer plus de temps sur des C/L diverses ( vu qu'on fait plus de vols ), ça aiderai du moins à "enfoncer" les bon réflexes dans le crane.
Airbus pour conseiller de ne pas faire d'exercices de simu et d'une certaine manière aider les ( futur ) pilotes à se croire sur FS plutôt que dans un avion....

Bref j'en oubli encore quelques une....

Et oui, je me demande depuis le temps ce qu'on sait des boites noires de l'A320 d'Air Asia, depuis le temps on doit bien savoir non ? C'est pas écrit en martien quand même dessus ?

Comète, au-delà du fond et en plus du fond votre style d'écriture me plait et force le sourire quand ce n'est pas l'éclat de rire ...

Ah tant que ça ! Bah au moins ça met un peu de fraicheur...Et encore je me retiens, je pourrai écrire en faisant des comparaison ou métaphore farfelues à chaque phrases mais après on va nous accuser de ne pas être sérieux...

Tiens ayant retrouvé mon mot de passe, j'ai voulu ( autant pisser dans tout les violons d'un orchestre symphonique ) essayer de discuter avec Heckle et Jeckle ( ou Tic & Tac en français ) sur A.Web, la cause est perdue...Je n'essairai même plus de reprendre la moindre chose...

Comme on dit, on ne fera pas boire un âne qui n'a pas soif...

D'ailleurs l'avis d'un Cdt sur un autre thread...( j'avous que à un moment j'ai cru que c'était vous Eolien ...)

" Petite mise au point concernant la formation des pilotes avant cet accident:
Avant l'AF 447, dans aucune compagnie exploitant des Airbus ou des Boeings, ni même chez Airbus ou Boeing chez qui les pilotes font aussi des stages de qualification, donc nulle part dans aucune formation, aucun pilote n'avait été entrainé à piloter en loi Alternate à haute altitude (en croisière), aucun n'avait effectué des exercices d'approche du décrochage ni des exercices de décrochage complet en loi Alternate, aucun non plus n'avait piloté en loi Alternate sans les vitesses en altitude de croisière. C'est bien pour cela que de nouvelles procédures ont été créées chez les constructeurs depuis cet accident et avant le rapport du BEA.
Le manque de formation à ce genre de pilotage concernait toutes les compagnies, pas seulement AF, pour la simple raison qu'aucun des constructeurs n'avait imaginé la conjonction d'évenements qui pouvait amener à se retrouver dans cette situation. Les procédures à appliquer en cas de panne des vitesses ou en cas de décrochage n'étaient pas au point du tout. elles ont été changées depuis.
C'est pourquoi de tres nombreux pilotes de ligne vous expliquent que peu d'entre nous auraient fait mieux que nos collègues, si toutefois vous comprenez que les circonstances ne sont pas les mêmes que celles des évenements précurseurs. Certains qui s'en sont sortis dans des circonstances plus faciles, comme Air Caraibes, n'ont pas respecté les procédures en vigueur à l'époque des incidents.

et

Airbus nous dit clairement que le meilleur niveau de sécurité, c'est que le pilote ne touche à rien.
Il est clair qu'on ne demande rien d'autre aux pilotes que d'appliquer des procédures.
Le pilote n'a plus besoin de se représenter mentalement sa trajectoire, ni de faire tous les calculs qu'il faisait pendant un vol tout en pilotant en manuel et en utilisant son circuit visuel pour vérifier son pilotage. Le FMC, le PFD, le ND et l'ATHR font tout ca pour lui.
Conclusion: aujourd'hui on ne pilote plus avec son "cerveau" et ses "mental skills" et ses fesses, on applique des procédures, on n'a plus du tout l'esprit qui jongle avec des représentations mentales de trajectoires, des chiffres, on ne se pose plus de questions, l'avion vous dit tout.
Comme le GPS dans la voiture a "privé" les conducteurs de toute initiative permettant eventuellement de se reperer sur une carte pour éviter un embouteillage, les avions modernes vous simplifient tellement la tache que le pilote perd un savoir faire et des aptitudes qu'il utilisait auparavant. Il est devenu fainéant du cerveau pare qu'il est plus facile d'interroger un FMC, un ND ou un PFD que de faire les calculs soi meme et de se projeter dans les 4 dimensions.
Ne soyons donc pas étonnés que des pilotes, soudainement confrontés à une situation qui leur demande de faire preuve de ces aptitudes (parce que l'avion qui fait tout pour eux leur rend tout à coup la main en disant:"demerde toi je sais plus faire) soient finalement dépassés par les évenements et incapables de faire face comme nous le faisons derrière notre clavier, le temps ne nous étant pas compté.
Les choix technologiques qui ont été faits effacent un savoir faire qui ne reviendra pas. Ils évitent certains accidents mais en autorisent d'autres.

J'adhère au premier paragraphe, moins au second qui est un peu trop sévère, ou caricatural.

Oui moi aussi, mais il y a une part de vérité je trouve même si c'est exagéré.

Je sais pas si je l'avais déjà posté mais voila le CVR original du vol Aeroperu 603 crashé en 1996 à cause d'un scotch sur les prises statiques...Rave partie dans le cockpit via les alarmes...( et prenant au tripes en même temps quand on sait que c'est la voix des vrais pilotes ) :

EDIT : Mauvais lien, voila le bon :


https://youtu.be/oZIjh7d7JmQ

pauvre gars ...

eolien a écrit:Entrainement au décochage ? Impossible aucun simu ne sait le faire ...
(...)
Au fait, qui a des nouvelles du crash de l'A320 d'Air Asia ?...

En effet les simus actuels ne le permettent pas et l'utilisation des simus actuels peut avoir un effet négatif. Pour ceux qui ne le croient pas, voici une petite citation d'un document FAA de mai 2014 des guides et recommandations pour les simulateurs et entrainements. Jusqu'à présent, paramètres simu et procédures ne sont adaptés qu'à l'approche du décrochage.

1.2. History

Recent legislation2 and rulemaking on air carrier training programs will require flight crews to receive full stall and upset recovery training in FSTDs. Historically, stall training for air carriers has been limited to “approach to stall” training where recovery is initiated at the first indication of the stall (typically at the activation of the stall warning system or stick shaker). Since many FSTDs have not been fully evaluated to conduct full stall training and may lack the required fidelity to properly teach stall recognition cues and recovery procedures, additional evaluation may be necessary to avoid introducing an unintended safety risk through inappropriate or negative training.

C'est là : Guidance Bulletin 14-01.

https://www.faa.gov/about/initiatives/nsp/flight_training/bulletins/

FAA et EASA ont redéfini leur exigences réglementaires pour l'entrainement aux pertes de contrôle et récupération, entrainement qui rentre dans les classiques programmes trisannuels et qui doit prendre effet en mai 2016. Avec des divergences entre EASA et FAA...

Les programmes d'entrainement sont déjà publiés mais voici un document complet et préparatoire pour l'entrainement aux pertes de contrôle:


On le trouve là :

https://easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2015-13


Pour l'Air Asia, il semble que le rapport a été communiqué pour le moment aux enquêteurs seulement.