AF447 : Commentaires (partie 2)

Oui moi aussi, mais il y a une part de vérité je trouve même si c'est exagéré.

Je sais pas si je l'avais déjà posté mais voila le CVR original du vol Aeroperu 603 crashé en 1996 à cause d'un scotch sur les prises statiques...Rave partie dans le cockpit via les alarmes...( et prenant au tripes en même temps quand on sait que c'est la voix des vrais pilotes ) :

EDIT : Mauvais lien, voila le bon :


https://youtu.be/oZIjh7d7JmQ

pauvre gars ...

eolien a écrit:Entrainement au décochage ? Impossible aucun simu ne sait le faire ...
(...)
Au fait, qui a des nouvelles du crash de l'A320 d'Air Asia ?...

En effet les simus actuels ne le permettent pas et l'utilisation des simus actuels peut avoir un effet négatif. Pour ceux qui ne le croient pas, voici une petite citation d'un document FAA de mai 2014 des guides et recommandations pour les simulateurs et entrainements. Jusqu'à présent, paramètres simu et procédures ne sont adaptés qu'à l'approche du décrochage.

1.2. History

Recent legislation2 and rulemaking on air carrier training programs will require flight crews to receive full stall and upset recovery training in FSTDs. Historically, stall training for air carriers has been limited to “approach to stall” training where recovery is initiated at the first indication of the stall (typically at the activation of the stall warning system or stick shaker). Since many FSTDs have not been fully evaluated to conduct full stall training and may lack the required fidelity to properly teach stall recognition cues and recovery procedures, additional evaluation may be necessary to avoid introducing an unintended safety risk through inappropriate or negative training.

C'est là : Guidance Bulletin 14-01.

https://www.faa.gov/about/initiatives/nsp/flight_training/bulletins/

FAA et EASA ont redéfini leur exigences réglementaires pour l'entrainement aux pertes de contrôle et récupération, entrainement qui rentre dans les classiques programmes trisannuels et qui doit prendre effet en mai 2016. Avec des divergences entre EASA et FAA...

Les programmes d'entrainement sont déjà publiés mais voici un document complet et préparatoire pour l'entrainement aux pertes de contrôle:


On le trouve là :

https://easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2015-13


Pour l'Air Asia, il semble que le rapport a été communiqué pour le moment aux enquêteurs seulement.

Bonjour C.Foussa, 
Aurais-tu des précisions à nous apporter concernant les conséquences d'un givrage des 3 sondes Pitot sur B777, à savoir :
- gestion du Trim avant VLS
- gestion du retour d'effort (AoA ? ) avant VLS et sous VLS ...
- gestion du Stick Shaker

Merci !

eolien a écrit:Bonjour C.Foussa, 
Aurais-tu des précisions à nous apporter concernant les conséquences d'un givrage des 3 sondes Pitot sur B777, à savoir :
- gestion du Trim avant VLS
- gestion du retour d'effort (AoA ? ) avant VLS et sous VLS ...
- gestion du Stick Shaker

Merci !

Bonjour,

- la perte de 3 pitots entraine la déconnection du pilote automatique et de l'automanette. Dans le doute, il faut quand même les déconnecter soi même et de couper le directeur de vol FD. Tant que le PA marche, il trime l'avion. Quand il ne marche plus, c'est au pilote de trimer. (il n' y a pas d'autotrim sur cet avion)

- en approchant de VLS (vitesse lowest selectable) = environ 1,20 de la vitesse de décrochage, seul le trim à cabrer est inhibé, le trim à piquer est toujours actif, les efforts sont plus grands.

- le stick shaker est fonction de l'incidence mais dépend aussi d'infos aérodynamiques. Il peut fonctionner de manière intempestive. Les 2 informations présentes sur l'horizon artificiel (Flight Path Vector= pente inertielle et index de stick shaker sur l'indicateur d'incidence) ne sont pas à utiliser pour les mêmes raisons. L'assiette limite équivalente au déclenchement du strick shaker (Pitch Limit Indicator) n'est pas affichée/représentée car les volets sont rentrés.

Les commandes de vol sont en mode direct, pilotage plus sensible, mais quand les pitots redeviennent normaux, le temps que les calculateurs de commande de vol se testent on repasse le mode en mode normal. Un avion normal

Les procédures UAS (info aéro douteuses) ont été changées il y a environ 3 ans, l'assiette et puissance à prendre initialement sont 4° et 70% de N1, après on va chercher dans le QRH, les valeurs propres à l'altitude, mais à 35.000 ft, ça tourne autour de 2° et 80%.

c.foussa a écrit:

eolien a écrit:
Aurais-tu des précisions à nous apporter concernant les conséquences d'un givrage des 3 sondes Pitot sur B777, à savoir :
- gestion du Trim avant VLS
- gestion du retour d'effort (AoA ? ) avant VLS et sous VLS ...
- gestion du Stick Shaker

C.Foussa :
- la perte de 3 pitots entraine la déconnection du pilote automatique .... Tant que le PA marche, il trime l'avion. Quand il ne marche plus, c'est au pilote de trimer.

Le pilote trimant en fonction du retour d'effort, puisqu'il n'y a plus de vitesse, qu'est-ce qui alimente le retour d'effort ? L'AoA ?...

C.Foussa :
- en approchant de VLS , seul le trim à cabrer est inhibé, le trim à piquer est toujours actif, les efforts sont plus grands.

Suite de ma question précédente, puisqu'il n'y a plus de vitesse, sous VLS qu'est-ce qui alimente le retour d'effort ? L'AoA ?...

C.Foussa : :
- le stick shaker est fonction de l'incidence mais dépend aussi d'infos aérodynamiques.

Quelles infos aérodynamiques ? Quels capteurs ?

C.Foussa : :
Les commandes de vol sont en mode direct, pilotage plus sensible, mais quand les pitots redeviennent normaux, le temps que les calculateurs de commande de vol se testent on repasse le mode en mode normal. Un avion normal

En modes dégradés un avion presque normal ... qui redevient normal ...

Les commandes de vol sont en mode direct, pilotage plus sensible, mais quand les pitots redeviennent normaux, le temps que les calculateurs de commande de vol se testent on repasse le mode en mode normal. Un avion normal

voila...

Les procédures UAS (info aéro douteuses) ont été changées il y a environ 3 ans, l'assiette et puissance à prendre initialement sont 4° et 70% de N1, après on va chercher dans le QRH, les valeurs propres à l'altitude, mais à 35.000 ft, ça tourne autour de 2° et 80%.

Ca correspond à ce qu'un pilote de 777 avait dit sur un forum ( au pifomètre ) il y a 2/3 ans : Environ 2,5 degré d'assiette et 85% de N1 qu'il jugeait comme valeur acceptable en gros.

eolien a écrit:

C.Foussa :
- la perte de 3 pitots entraine la déconnection du pilote automatique .... Tant que le PA marche, il trime l'avion. Quand il ne marche plus, c'est au pilote de trimer.

Le pilote trimant en fonction du retour d'effort, puisqu'il n'y a plus de vitesse, qu'est-ce qui alimente le retour d'effort ? L'AoA ?...

Merci pour cette relance de la discussion sur un plan technique.
La complexification des systèmes devient telle, que le risque de ne plus savoir qui fait quoi augmente...

Des vérins agissant sur les gouvernes à la place de la main, j'imagine que leur effort est capté pour servir de base à la consigne de l'effort appliqué au manche. Tout autre principe indirect me semblerait étonnant.

tam974 a écrit:
Des vérins agissant sur les gouvernes à la place de la main, j'imagine que leur effort est capté pour servir de base à la consigne de l'effort appliqué au manche. Tout autre principe indirect me semblerait étonnant.

J'imagine le même principe ... qui doit alimenter le principe de la Trim Reference Speed ... lorsque tout fonctionne !
Mais sur ces avions "complexes", on est pas à l'abri d'une surprise ...

c.foussa a écrit:[...]
FAA et EASA ont redéfini leur exigences réglementaires pour l'entrainement aux pertes de contrôle et récupération, entrainement qui rentre dans les classiques programmes trisannuels et qui doit prendre effet en mai 2016. Avec des divergences entre EASA et FAA...

Les programmes d'entrainement sont déjà publiés mais voici un document complet et préparatoire pour l'entrainement aux pertes de contrôle:

On le trouve là :

https://easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2015-13

Merci pour ces liens.

Une simple lecture en diagonale suffit à montrer la contribution de l'AF447 dans la redéfinition de ces entrainements .

tam974 a écrit:

c.foussa a écrit:
https://easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2015-13

Merci pour ces liens.

Une simple lecture en diagonale suffit à montrer la contribution de l'AF447 dans la redéfinition de ces entrainements .

Tout à fait, hélas.

A quand la même remise en question chez Airbus (et à l'EASA) concernant tous les postes ayant contribué as designed, à l'accident. Ce que l'on appelle des facteurs contributifs ... et dont, 6 ans après, presque rien n'a été amélioré.

eolien a écrit:

C.Foussa :
- la perte de 3 pitots entraine la déconnection du pilote automatique .... Tant que le PA marche, il trime l'avion. Quand il ne marche plus, c'est au pilote de trimer.

Le pilote trimant en fonction du retour d'effort, puisqu'il n'y a plus de vitesse, qu'est-ce qui alimente le retour d'effort ? L'AoA ?...

C.Foussa :
- en approchant de VLS , seul le trim à cabrer est inhibé, le trim à piquer est toujours actif, les efforts sont plus grands.

Suite de ma question précédente, puisqu'il n'y a plus de vitesse, sous VLS qu'est-ce qui alimente le retour d'effort ? L'AoA ?...

C.Foussa : :
- le stick shaker est fonction de l'incidence mais dépend aussi d'infos aérodynamiques.

Quelles infos aérodynamiques ? Quels capteurs ?

C.Foussa : :
Les commandes de vol sont en mode direct, pilotage plus sensible, mais quand les pitots redeviennent normaux, le temps que les calculateurs de commande de vol se testent on repasse le mode en mode normal. Un avion normal

En modes dégradés un avion presque normal ... qui redevient normal ...

Comme dit TAM 974, connaitre la technologie est très utile; on est sur un forum d'industriels, autant qu'ils comprennent comment on utilise ce qu'ils ont conçu et fabriqué !

Rapidement:

- pour le système stick shaker, les infos aérodynamiques viennent de l'unique centrale ADIRU (SAARU en secours) qui est à la fois centrale(s) inertielles et aérodynamique(s) (un seul interrupteur pour 6 chez Airbus). Les infos de vitesse (statique, pitot) sont converties en numérique (ADM) et envoyées dans cette ADIRU.

- pour le système de retour d'effort (elevator feel) en mode primaire de loi des commandes de vol, il est fonction de la vitesse; en mode secondaire ou direct, il n'y a que 2 seuils d'effort : volets rentrés ou pas rentrés. Volets rentrés, c'est l'effort "high speed" qui à plein débattement du manche demande 45 kg d'effort. Volets non rentrés, c'est l'effort "low speed" 20 kg. C'est peu expliqué dans le manuel. Ce serait trop long et fastidieux d'expliquer le principe du trim profondeur, mais c'est particulier et surprend un peu au début ,eolien se rappellera vite...on  trime l'avion seulement quand la vitesse varie (trim reference speed). Le manche est un faux manche et le trim est un faux trim. C'est le principe retenu par Boeing avec le conseil de pilotes, c'est que l'avion se pilote comme un avion classique. Pareil pour le 787. Bingo. 

Bref c'est pour moi primordial de savoir que l'avion restera un vrai avion même fortement dégradé et de façon à ce que je comprenne immédiatement son statut: rien de torturé pour comprendre et l'utiliser; à part le trim, ça me ramène à mon tout 1er avion d'école le Jodel 112, bourrin un peu limité    mais pour apprendre, c'est parfait.

Enfin, j'ai connu "eolien" un professionnel expérimenté, discret et humble comme on aimerait en voir plus.

Merci C.Foussa, merci !... J'assume les coups et je prends aussi bien les compliments !...  

Malheureusement pour toi je suis d'un naturel trop curieux et je reviens vers toi pour plus de précisions :

- pour le système stick shaker, les infos aérodynamiques viennent de l'unique centrale ADIRU (SAARU en secours) qui est à la fois centrale(s) inertielles et aérodynamique(s) (un seul interrupteur pour 6 chez Airbus). Les infos de vitesse (statique, pitot) sont converties en numérique (ADM) et envoyées dans cette ADIRU.

Si le Stick Shaker est alimenté par l'ADIRU, elle-même alimentée par l'ADM qui reçoit ses infos de la sonde Pitot, si celle-ci est bouchée la chaine s'effondrant, doit-on comprendre qu'il n'y a plus de Stick Shaker ?... aucun secours de l'AoA ?

Je reviendrai après :

eolien a écrit:
Malheureusement pour toi je suis d'un naturel trop curieux et je reviens vers toi pour plus de précisions :

- pour le système stick shaker, les infos aérodynamiques viennent de l'unique centrale ADIRU (SAARU en secours) qui est à la fois centrale(s) inertielles et aérodynamique(s) (un seul interrupteur pour 6 chez Airbus). Les infos de vitesse (statique, pitot) sont converties en numérique (ADM) et envoyées dans cette ADIRU.

Si le Stick Shaker est alimenté par l'ADIRU, elle-même alimentée par l'ADM qui reçoit ses infos de la sonde Pitot, si celle-ci est bouchée la chaine s'effondrant, doit-on comprendre qu'il n'y a plus de Stick Shaker ?... aucun secours de l'AoA ?

Pas de stick shaker, peut-être pas mais en tout cas il peut fonctionner de façon erronée et simultanément avec d'autres alarmes contradictoires (survitesse)
Je joins aussi la même procédure sur 787 où j'ai regroupé 3 item significatifs (à jour de la dernière maj 15 sep) Il y a un système qui génère une vitesse fonction de l'incidence AOA et la vitesse GPS. C'est alors affiché sur le PFD.
Désolé pour la mise en page, je n' y comprend rien...









 

Merci C.Foussa :
On retrouve des ratés instrumentaux qui rappellent les airbusiens ...  et on comprend pourquoi Boeing a soutenu Airbus avec sa demande de déclassification du niveau de sécurité de la chaîne anémomètrique.

Les points positifs sont :
. Les sondes B777 qui ne givrent pas
. L'arrivée du Synthetic AirSpeed du B787, déjà annoncée par VV
. Les commandes de vol classiques qui permettent aux pilotes de travailler ensemble et dans une situation de crise de se recentrer ensemble sur un objectif commun : CRM !...

Un rappel d'AirInsight, ça date d'Avril !
http://airinsight.com/2015/04/20/pilot-training-alpha-protection-software-and-fly-by-wire-rules/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29

Beochien a écrit:Un rappel d'AirInsight, ça date d'Avril !
http://airinsight.com/2015/04/20/pilot-training-alpha-protection-software-and-fly-by-wire-rules/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29

Oui, le pb des blocages de sonde d'incidence AOA date de 2 ou 3 ans, d'abord traité pour l'A330 par une AD puis après le plongeon de 4000 ft au dessus des Asturies, par une AD rapide concernant la série 320 au sens large. AD précisée en juillet 2015 avec des échéances allant de 4 à 22 mois selon le part number et le type avion.


Et depuis le septembre, il faut couper et remettre les 2 SEC après la mise en route...

En terme de sécurité des vols, les pouvoirs publics devraient s'inquiéter de cette introduction que je tire de l'article ci-dessus proposé par Beochien :

Harry Nelson, former Vice President of Airbus flight test department, warned about pilots relying too much on automation, and that airlines need to better train their flight crews who may have become complacent and may not be capable of adequately manually flying the aircraft should automation fail.

En résumé, pour Airbus, s'il y a des accidents, c'est la faute aux pilotes ! et aux compagnies qui ne les entrainent pas assez.
Aucune remise en question. Les Airbus sont et resteront ... parfaits !
Braves gens, on a pas fini d'en écrire des lignes sur ce thème des accidents ...
Car on peut améliorer un pilote, on peut même améliorer une population de pilotes, mais ces pilotes étant déjà qualifiés, la marge de progrès reste étroite. L'homme ne sera jamais parfait, invulnérable.

Par contre on peut améliorer les avions : la marge est considérable, surtout celle des Airbus.

Ps1 : j'ai trouvé mal venues les comparaisons entre l'accident d'Asiana, (faute de pilotage liée à une philosophie de vie "orientale"), et l'AF447 où les déboires de systèmes ont été nombreux.
Mais bon, cet article a le mérite de porter sur le devant de la scène l'analyse du risque, la sécurité des vols.
Ce ne sera jamais trop.


Ps2 : Comète aura raison de répéter que tout ces systèmes d'aide aux situations dégradées ne servent à rien s'ils sont au mieux en panne ou pire fonctionnent à l'envers dans les situations dégradées.
Normal et Direct Laws deviennent alors un raccourci ... sécuritaire !

A lire, c'est chez Honeywell depuis 2012 !

https://aerospace.honeywell.com/~/media/Products/Navigation%20Systems%20and%20Sensors/Sensors%20and%20Inertial%20Products/Customer_Spec_to_Laseref_VI.ashx

Tout ce qu'il faut pour s'en sortir avec 9 kg, monté avec une alim (50 Watts) (batterie) indépendante et un display dédié pour augmenter la sécurité de nuit comme de jour !
Le temps de traverser une mauvaise passe et de tout re-setter tranquillement ... avec des aproximations plus que suffisantes pour rester dans la ligne de vol !
De quoi gérer indépendemment toute situation, même en se passant des capteurs de l'avion, avec la station inertielle et le GPS qui peuvent être indépendants, ça peut même être calé sur le système existant, et prendre des références toutes les 2-3 minutes... et les garder en mémoire et se caler quand ça devient nécessaire (A mon avis)

Page 6 du PDF :

Body Frame:

Longitudinal, Lateral, and Normal Accelerations

Pitch, Roll, and Yaw Rates


Local Level Frame:

Pitch and Roll Angles

Pitch and Roll Attitude Rates

Flight Path Angle and Flight Path Acceleration

Inertial Vertical Speed and Inertial Vertical Acceleration

Platform Heading

Turn Rate


Earth Frame:

Latitude and Longitude

N-S Velocity, E-W Velocity, and Ground speed

Inertial Altitude

True and Magnetic Heading

Track Angle True and Track Angle Magnetic

Track Angle Rate

Wind Speed and Wind Direction True

Drift Angle

Along Track and Cross Track Accelerations

Along Heading and Cross Heading Accelerations


Hybrid Function:
The GPS Hybrid function utilizes existing hardware components in the IRU to receive
GPS data from one or two GPS Receiver systems. Data received is one Hz nominal RS
-
422 time mark signal unique for each GPS receiver input and ARINC 429 GPS high
-
speed satellite measurement and autonomous data. The GPS Hybrid function blends
received GPS autonomous Pseudo Range with Inertial and Air Data altitude data in a tightly coupled Kalman filter to achieve optimal position, velocity, and attitude etc ...

C'est tout pour répondre à des PB visiblement non résolus ...

Beochien a écrit:A lire, c'est chez Honeywell depuis 2012 !

https://aerospace.honeywell.com/~/media/Products/Navigation%20Systems%20and%20Sensors/Sensors%20and%20Inertial%20Products/Customer_Spec_to_Laseref_VI.ashx

Tout ce qu'il faut pour s'en sortir avec 9 kg, monté avec une alim (50 Watts) (batterie) indépendante et un display dédié pour augmenter la sécurité de nuit comme de jour !
Le temps de traverser une mauvaise passe et de tout re-setter tranquillement ... avec des aproximations plus que suffisantes pour rester dans la ligne de vol !
De quoi gérer indépendemment toute situation, même en se passant des capteurs de l'avion, avec la station inertielle et le GPS qui peuvent être indépendants, ça peut même être calé sur le système existant, et prendre des références toutes les 2-3 minutes... et les garder en mémoire et se caler quand ça devient nécessaire (A mon avis)

Page 6 du PDF :

(...)

C'est tout pour répondre à des PB visiblement non résolus ...

En effet, c'est bien et certifié pour répondre aux pb visiblement non résolus.

eolien a écrit:En résumé, pour Airbus, s'il y a des accidents, c'est la faute aux pilotes ! et aux compagnies qui ne les entrainent pas assez.
Aucune remise en question. Les Airbus sont et resteront ... parfaits !

http://videos.airbus.com/video/iLyROoafvjw_.html?&t=8s

Je découvre la com Boeing, même son de cloche que chez Airbus...
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_08/erroneous_textonly.html

Boeing a écrit: Erroneous Flight Instruments
Controlling a newer generation airplane is a relatively routine task for pilots who are current and qualified. Technology has solved many of the problems from the early days of aviation, such as gyro precession, high instrument failure rates, and delayed response to control input. Simple "needle, ball, and airspeed" flight information has been replaced by aural, visual, and tactile warnings incorporated into modern flight decks to alert flight crews when certain airplane parameters are exceeded. However, to prevent airplane accidents or incidents, flight crews need to know how to react properly when they encounter contradictory flight deck information or lose a significant amount of this information because of instrument failure.
Flight deck automation and flight control technology, coupled with excellent systems reliability and redundancy, allow flight crews to easily control their airplanes from takeoff to touchdown regardless of outside visibility. However, if an anomaly occurs, the complex systems that automate, control, and display information in modern flight decks can produce erroneous or insufficient information. When faced with the resulting uncertainties, flight crews must determine what information is reliable and what information should not be used in order to make the proper decisions.
Unfortunately, safety data show that not all flight crews have satisfactorily handled situations caused by erroneous flight instrument information. During the past 10 years, more than 300 accidents and incidents have been reported as a result of erroneous flight deck information, including problems with pitot-static probes and air data computers. Several fatal accidents that involved erroneous flight instrument information and six incidents resulting from lost or erratic air data occurred in 1996 alone. Investigations of these events indicate that, with proper preparation, the flight crews involved in these events probably could have prevented them

Les similitudes des désordres engendrés par une perte des sondes Pitot avec celles des Airbus éclairent les raisons du soutien apporté par Boeing par sa demande de déclassement de la chaine altimétrique.

Pour Tam :

Cet article vient à point pour mettre en exergue combien les commandes de vol ont un rôle essentiel dans ces situations très complexes. Lorsque la présentation instrumentale dérape, ou que la situation devient scabreuse, savoir ce que fait l'autre, pouvoir intervenir physiquement pour se rassembler et communiquer est le fond du CRM.
Evident avec des volants conjugués.
Aléaotire avec des Sidesticks.

Avec trois  questions pour C.Foussa :

• La perte des sondes Pitot entraine-t-elle une pression statique erronée de telle sorte qu'elle déclenche l'alarme d'écart d'altitude ? Ou qu'elle entraine une exigence de réaction de pilotage pour corriger cet éventuel écart d'altitude ?

• As-tu connaissance de cas de givrages de sondes Pitot sur B777 ?

• Est-ce que le diamètre intérieur de l'orifice des sondes Pitot Boeing est de 2 mm ?

• De quelles marques sont ces sondes ? CDB, OPL, Secours ?

Merci !

eolien a écrit:(...)

Avec trois  questions pour C.Foussa :

• La perte des sondes Pitot entraine-t-elle une pression statique erronée de telle sorte qu'elle déclenche l'alarme d'écart d'altitude ? Ou qu'elle entraine une exigence de réaction de pilotage pour corriger cet éventuel écart d'altitude ?

• As-tu connaissance de cas de givrages de sondes Pitot sur B777 ?

• Est-ce que le diamètre intérieur de l'orifice des sondes Pitot Boeing est de 2 mm ?

• De quelles marques sont ces sondes ? CDB, OPL, Secours ?

Merci !

Sur ce coup là, tu n'auras le quarté gagnant !

• Je ne dispose personnellement que des erreurs de statique sous 15.000 ft train sorti et train rentré.
  
• Des cas de panne d'un pitot ou givrage de la sonde TAT moteurs, oui il y en a. Panne des 3 ? je ne sais pas.
  
• On peut peut-être trouver ça dans les spec du fabricant équipementier. Je me renseigne.
  

c.foussa a écrit:Je ne dispose personnellement que des erreurs de statique sous 15.000 ft train sorti et train rentré.

... ça donnera déjà une idée ... surtout si au-delà de l'Alarme d'Ecart d'Altitude ...

• Des cas de panne d'un pitot ...

  
  Chez AF ? ... depuis combien d'années ?... Avec quel type de sondes ?...
  
  

• On peut peut-être trouver ça dans les spec du fabricant équipementier. Je me renseigne.

  
  Super. Merci !
  

eolien a écrit:

c.foussa a écrit:Je ne dispose personnellement que des erreurs de statique sous 15.000 ft train sorti et train rentré.

... ça donnera déjà une idée ... surtout si au-delà de l'Alarme d'Ecart d'Altitude ...

Des cas de panne d'un pitot ...

 Chez AF ? ... depuis combien d'années ?... Avec quel type de sondes ?...

Pour les stats, c'est un suivi mondial.

Je ne publie pas la courbe, mais sous 15.000 ft, avec flaps 1 (becs sortis 1/2 et volets bord de fuite à 0), l'erreur de statique sur le circuit auxiliaire varie aux masses courantes entre moins 200 et 300 ft, la vitesse varie de moins 15 kts. En cherchant un peu plus, voici ce que ça représente sur un gros porteur d'un gros constructeur, la trame du graphique fait un peu années 60, mais c'est de 1992, j'ai effacé qq infos.

Cette erreur de statique n'existe que le circuit alternate (auxiliaire /stanby) et il n' y a pas d'erreur sur le circuit normal (gauche ou droite), c'est écrit ailleurs. J' ai cherché à comprendre pourquoi, je pense que c'est que le système qui transforme les pressions en indication corrige tout seul sauf en standby. Je me trompe peut-être.

Le système d'avertisseur d'écart altitude sur les Boeing c'est un écart de 200 ft (900 approaching, 200 departing)

Quoique sur l'avion de l'illustration, le circuit standby peut avoir en option une centrale aérodynamique CADC (comme les 2 circuits gauche et droit)

Sur le 777 équipé de sa propre centrale inertielle pour les infos de secours, pas d'erreur de statique auxiliaire publiée au dessus de 15.000 ft.

De toutes façons ces erreurs de statique et leur mention dans nos procédures UAS sont absentes. C'est bien connu qu'on on ne vole jamais au dessus de 15.000 ft  et qu'on a pas besoin des infos standby.