AF447 : Commentaires (partie 2)

Comète a écrit:Sur 777 vous avez toujours le retour d'effort meme en loi dégradé jusqu'en loi directe ?

Oui. et non ... en Secondary Mode, sous VLS, le retour d'effort n'est plus linéaire mais partagé en deux sections, la deuxième plus dure, dissuasive ...

Et si les 3 pitots givrent et donnent des mesures incohérentes, le FD fait quoi ? il se coupe automatiquement et il faut le rearmer ensuite ?

Il se désarme et se réarme comme sur Airbus (à vérifier ou sous correction de c.Foussa)

Enfin est ce que l'appareil reste en loi dégradé ou il peut revenir en loi normale ?

Bonne question ! Je viens de profiter de la mi-temps du match de rugby ( ) pour relire à la va-vite mon manuel où il est précisé les conditions qui dégradent vers le Secondary Mode et vers le Direct Mode mais je n'ai pas vu précisé si la réversion vers un mode supérieur était possible : pourquoi pas ? L'avis de C.Foussa est indispensable !... Merci  ! [/quote]


Noter que les messages EICAS précisent sans ambiguité en quel mode l'avion se trouve

Secondary Mode : Message EICAS : FLIGHT CONTROL MODE
Direct Mode : PRI FLIGHT COMPUTERS

Vous me direz, avec juste titre : "Pourquoi n'ont-ils pas prévu les messages :
• Secondary Mode
• Direct Mode"

tam974 a écrit:

eolien a écrit:L'avocat d'Airbus préfère démarrer à H + 10 secondes ...   Normal !...

Normal ? Non, plutôt en Alternate, quand le pilote automatique passe la main

eolien a écrit:Normal, on est incapable de refaire ce qu'il s'est passé durant ces 10 fatidiques secondes à bord de l'AF447.
Ni les pilotes d'essai ou d'expertise ou de contre-expertise d'Airbus, qu'ils soient suisses ou français ne s'y sont risqués. Même pas au simulateur de vol, ceux-ci étant incapable de réaliser une telle situation.

Pendant ces 10s l'avion est mis en montée, comme l'Etihad, il n'est pas décroché et sous contrôle.

Non, pendant ces 10 secondes, non, exactement 8 secondes, l'avion est resté en Normal Law et sous Pilote Automatique : il est parti en montée plus tard ... mais l'histoire ne dit pas quand, ni pourquoi ...
Puis le captain a conservé le pilotage pendant 1 mn 42 secondes ... avant de  : " ...The captain stabilized the aircraft ..."
Pourquoi avoir stabilisé un A 340 qui volait au cap et à la bonne altitude ?... Bizarre ... gigotait-il ?...

Car, ne l'oublions pas, même en Alternate Law, la loi de pilotage par facteur de charge reste active ... alors, étant en palier il suffisait de "ne rien faire "... et l'A340 aurait poursuivi tout droit son petit bonhomme de chemin ... enfin, c'est ce qui est prévu dans le manuel et déclamé par les experts ...

... quand je dis "prévu dans le manuel" je fais allusion à la loi de pilotage par facteur de charge : l'A340 était en palier, facteur de charge 1. Sans toucher au Sidestick, c'est ce que cette loi aurait maintenu : 1.
Pour le pilote (captain) aucune raison d'intervenir puisque l'A340 est quasiment insensible aux erreurs de Pression Statique :

Page 43 du rapport final :

Note : sur A340-300 et A330-300, la correction de mesure de pression statique est négligeable en croisière.

Ah ... mais il s'agissait d'un A340-600 ... mais ce doit être la même chose ...

Comète a écrit:Sur 777 vous avez toujours le retour d'effort meme en loi dégradé jusqu'en loi directe ?

Et si les 3 pitots givrent et donnent des mesures incohérentes, le FD fait quoi ? il se coupe automatiquement et il faut le rearmer ensuite ?

Enfin est ce que l'appareil reste en loi dégradé ou il peut revenir en loi normale ?

Pour la 1 ère question; eolien a répondu, rien à ajouter.

2 ème question: le pilote automatique se déconnecte tout seul, et la procédure est de déconnecter PA, FD et automanette (si les 3 valeurs sont valides mais avec la même erreur, le PA ne se déconnecte pas tout seul)

3 ème question: oui un retour au mode supérieur est toujours possible sous réserve que le défaut ne persiste pas. Précision, on ne parle pas chez Boeing de loi mais de mode car en mode direct, il n'y a aucune intervention (loi de pilotage) de calculateurs numériques des FBW. Rien que du bon vieux courant continu 28V.

Le type de mode des commandes de vol figure sur la page "flight controls" des divers synoptiques circuit avion, consultables librement.

c.foussa a écrit:... la procédure est de déconnecter PA, FD et automanette (si les 3 valeurs sont valides mais avec la même erreur, le PA ne se déconnecte pas tout seul)

Tu fais allusion à l'ex "IAS Douteuses" ... ?

Autre chose :

Supposons un B 777 dont les sondes Pitot givrent ( ) = perte des informations de vitesse.
Supposons que par maladresse le pilote fait passer son avion sous VLS : plus de Trim.
Qu'est-ce qui prend le relais pour ce qui est du retour d'effort ? L'AoA ?...
Qu'est-ce qui prend le relais pour ce qui est du Stick Shaker ? L'AoA ?

Merci C.Foussa pour tes réponses ...

eolien a écrit:Pourquoi avoir stabilisé un A 340 qui volait au cap et à la bonne altitude ?... Bizarre ... gigotait-il ?...

Il ne gigotait pas forcément, contrairement à l'AF447, mais un pilote a été mis dans la boucle. (simple constat et non provocation)
Bizarre que le "ne rien faire" ait provoqué autant de réactions... une fois l'effet de surprise passé.

Ma petite expérience du dimanche m'a fait comprendre que la tendance naturelle est de surpiloter et donc altérer une trajectoire.
Je pense difficile de "ne rien faire" surtout sous l'effet de la surprise. Comment retrouver le "toucher du manche" dans une loi et à un niveau inconnus en vrai, sans rien faire ?..

tam974 a écrit:
Je pense difficile de "ne rien faire" surtout sous l'effet de la surprise. Comment retrouver le "toucher du manche" dans une loi et à un niveau inconnus en vrai, sans rien faire ?..

Parce que sous Pilote Automatique, sur un Airbus, vous êtes habitué à ne rien faire.
Une main sur le Sidestick qui ne bouge pas et une main sur les manettes des gaz qui ne bougent pas..
Vous vous habituez à voir l'avion réagir en étant passif. seuls vos yeux vous disent ce qu'il se passe.
le sens du toucher  a été éliminé. (*)
Lorsque le PA saute, l'avion qui est à cet instant parfaitement équilibré, notion de Trim reference Speed, continue sur sa trajectoire. Le système des commandes de vol est toujours actif (Normal, Alternate 1 & 2 A & B) et maintien le dernier facteur de charge enregistré.

Le problème, je dirais le défaut de ce système est dans le fait que ces mains inertes s'habituent à cette "paralysie" et à cette passivité qui contribuent à mettre le pilote hors de la boucle.

Une autre conséquence de ce défaut est que chaque pilote se construit une représentation mentale de la situation qui peut être différente : l'accident de l'A320 d'Armavia dans la Mer Noire en est un exemple : à l'instant où l'avion percute l'eau, un des pilotes tire et l'autre pousse (quelque chose comme ça de mémoire ...)

Donc, si le pilote de l'AF447 devait à la lecture de ses instruments cabrer pour remonter, on ne dit pas pourquoi celui de l'Etihad l'a fait. D'ailleurs est-il monté en une seule grimpette, ou bien cet écart d'altitude est-il le résultat d'autres évolutions : le rapport ne le dit pas.

(* sur B777 & 787, les volants sont conjugués et bougent ensemble en fonction des demandes, soit des pilotes soit du Pilote Automatique. Ainsi, à chaque instant les pilotes savent où ils en sont, ils peuvent corréler ces mouvements avec ceux de l'avion.
Les manettes des gaz se déplacent proportionnellement à la poussée et le pilote en ressent dans sa paume de main les moindres sollicitations.)

Le "ne rien faire" est en miroir du "faire" des pilotes de l'AF447.
"Ne rien faire" sous entend que la loi de pilotage par facteur de charge d'un Airbus le maintien sur sa trajectoire et que si les pilotes de l'AF447 "n'avaient rien fait" l'avion aurait continué tout droit, les sondes auraient dégivré au bout de 2 ou 3 minutes et l'accident aurait été évité.
C'est une insulte à la réalité !
C'est éliminer toutes les défaillances connexes, c'est éliminer les instruments essentiels qui ont donné de fausses indications, c'est faire croire que l'avion aurait volé tout droit.
Entre mise en descente et mise en virage, autant intempestif l'un que l'autre, c'est nier le devoir du pilote d'intervenir dès qu'il constante une déviation non commandée.

eolien a écrit:C'est une insulte à la réalité !
C'est éliminer toutes les défaillances connexes, c'est éliminer les instruments essentiels qui ont donné de fausses indications, c'est faire croire que l'avion aurait volé tout droit.
Entre mise en descente et mise en virage, autant intempestif l'un que l'autre, c'est nier le devoir du pilote d'intervenir dès qu'il constante une déviation non commandée.

Après toutes ses années de lecture et d'apprentissage personnel, je comprends qu'on puisse prendre, à chaud, ce "ne rien faire" comme une insulte (cf. les droits de réponse à Jacques Rosay), mais pas après réflexion.

Quelles ont été les réactions de Jacques Rosay aux tollés soulevés par ses propos dans le contexte du montage du sujet ?? Je n'ai rien trouvé...

eolien a écrit:Le problème, je dirais le défaut de ce système est dans le fait que ces mains inertes s'habituent à cette "paralysie" et à cette passivité qui contribuent à mettre le pilote hors de la boucle.

Il s'agit des conséquences d'une accoutumance au pilote automatique, mais cela ne dit pas comment va réagir le pilote à l'obligation de reprendre la main, notamment avec un effet de surprise.

L'enregistrement des inputs de l'AF447 montre que le PF n'était pas du tout "paralysé", bien au contraire puisqu'il a suréagi, tout comme le captain de l'Etihad, je suppose. (d'autres avis seraient les bienvenus...)

Quelles ont été les réactions de Jacques Rosay aux tollés soulevés par ses propos dans le contexte du montage du sujet ?? Je n'ai rien trouvé...

Feu Jacques Rosay a dit ça dans le doc sur l'accident qui datait d'avant la decouverte des boites noires...Savait-il à cet instant que l'avion penchait d'un coté et était en loi hybride ? Je pense qu'il a dit ça en pensant que l'avion etait avec les ailes à plat et en Alt1 ( à mon avis ).

Par la suite, sur un forum, un pilote avait mis des interview de JR après la découverte des boites noires et son discours avait changé de mémoire...Il n'est jamais revenu avec cet argument...

C'est dommage de ne pas lui avoir demandé son avis par la suite....Et malgré osn honeteté je pense qu'on ne pouvait pas lui demander d'incriminer ( même en partie ) l'avion....C'est comme demander au renard de faire l'enquete dans un poulailler....Il allait pas tirer sur son employeur.

Si je retrouve les liens, ou le texte je ferai un c/c.

Un autre détail m'interpelle...." ne rien faire et ne rien toucher "...Admettons...Quid du centrage de l'avion, de la quantité de kero dans les réservoirs aussi....Le même problème 2h après décollage et 2h avant l'atterrissage ça change ou pas ?

Ah aussi ( désolé hein ) un autre détail ( encore ) : Sur Airbus, ça se pilote au facteur de charge ? Donc je suis en palier...je tire doucement avec 2 doigts le manche pour mettre...allez 5/6 degrés d'assiette...je lache le manche, il revient au neutre normalement mais l'avion va rester sur la position demandé tant que j'annule pas en remettant l'horizon artificiel à 0 assiette en poussant le stick ? Donc quand bien même qu'on cabre à 10 degrés, si je reste dans mon action à cabrer aux même valeurs, l'avion n'ira pas plus loin tant que je tire pas plus. Ou je me trompe ?

Dans les séquences ou le PF maintiens son ordre à cabrer, ça ne servirai en rien logiquement ( sur l'instant ) ?


PS/ la question demande 2 réponses : une en loi normale mais en manuel, l'autre en Alt2b ( forcément en manuel )

tam974 a écrit:
Quelles ont été les réactions de Jacques Rosay aux tollés soulevés par ses propos dans le contexte du montage du sujet ?? Je n'ai rien trouvé...

Tollés ?... C'est beaucoup dire ... quant aux réactions je ne les ai pas recherchées, je n'ai pas le temps ... Je trouve simplement le propos déplacé en terme de pilotage d'un avion ... en général, et surtout dans le cadre de l'accident de l'AF447.

Pour Comète :

Tangage : la réponse est la même en Normal et en Alternate Laws .

Le pilote tire sur son Sidestick pour aller vers un objectif : une vitesse, une altitude, un taux de montée ...
Dans le coeur électronique, les neurones s'entrechoquent pour atteindre cet objectif.
Le résultat de cette soupe électronique est traduite non pas en "g", mais en assiette, en position des gouvernes, en poussée des moteurs.

Sans retour d'effort, le pilote pilote par impulsions ... et attend le résultat.

Dans la réalité, c'est transparent pour le pilote qui retrouve l'essentiel des conditions de pilotage d'un avion.

Concernant le pilotage hybride, par exemple Sidestick en Manuel, A/THR engagée (manette des gaz fixes ) Les poussées moteurs évoluent, augmentent ou diminuent selon la demande de l'Auto Flight.
La main et le bras du pilote, posées sur les manettes, sont inertes.

S'il faut réagir, la manoeuvre est complexe. Je l'avais décrite il y a quelques mois.
Il faut sortir les manettes du cran CLimb, puis repérer le petit rond qui matérialise la position des manettes et déplacer les manettes pour faire coïncider ces petits ronds avec les aiguilles affichant la poussée des moteurs.
Là et là seulement il faut appuyer sur un bouton pour désengager l'A/THR ... et afficher les poussées à la main.

tam974 a écrit:

eolien a écrit:Le problème, je dirais le défaut de ce système est dans le fait que ces mains inertes s'habituent à cette "paralysie" et à cette passivité qui contribuent à mettre le pilote hors de la boucle.

Il s'agit des conséquences d'une accoutumance au pilote automatique, mais cela ne dit pas comment va réagir le pilote à l'obligation de reprendre la main, notamment avec un effet de surprise.

L'enregistrement des inputs de l'AF447 montre que le PF n'était pas du tout "paralysé", bien au contraire puisqu'il a suréagi, tout comme le captain de l'Etihad, je suppose. (d'autres avis seraient les bienvenus...)

Je reviens là-dessus :

"Il s'agit des conséquences d'une accoutumance au pilote automatique" :
Tous les pilotes utilisent le Pilote Automatique, sur TOUS les avions : alors pourquoi les sites internet sont-ils exempt de débats sur les système de commandes de vol classiques, notamment sur les Auto-manettes ? Quels incidents / accidents liés aux principes de fonctionnement des volants conjugués et des Auto-manettes ?


"L'enregistrement des inputs de l'AF447 montre que le PF n'était pas du tout "paralysé", bien au contraire puisqu'il a suréagi ..." :
Je dirais qu'il a été dérouté par le changement du taux de rotation sur l'inclinaison : il a mis 25 secondes a en contrôler les effets ... et y a laissé la maitrise de l'assiette et de l'altitude, pour d'autres raisons connexes et cumulées. Fausses infos instrumentales, ECAM, alarmes, STALL, ... etc, etc ...

Comète a écrit:Sur Airbus, ça se pilote au facteur de charge ? Donc je suis en palier...je tire doucement avec 2 doigts le manche pour mettre...allez 5/6 degrés d'assiette...je lache le manche, il revient au neutre normalement mais l'avion va rester sur la position demandé tant que j'annule pas en remettant l'horizon artificiel à 0 assiette en poussant le stick ?

Oui, c'est ce qu'explique Airbus dans sa documentation. J'ai compris que cette loi en tangage revient à avoir une réaction identique de la cellule en assiette et en inclinaison, alors qu'avec des tringles ce n'est pas le cas pour moi le dimanche: je tire, ça monte, je pousse, ça descend.

Comète a écrit:Donc quand bien même on cabre à 10 degrés, si je reste dans mon action à cabrer aux même valeurs, l'avion n'ira pas plus y loin tant que je tire pas plus. Ou je me trompe ?

Pour moi, cette commande agit comme une intégrale mathématique. Plus le stick est maintenu, plus l'action augmente car il y a le trim automatique qui s'y met... On le voit bien sur les courbes annexes du rapport AF447.

Quand tout va bien en loi normale, pas de problème puisque les protections évitent la sortie du domaine de vol, par contre quand "PROT LOST" s'affiche, finies les protections ... mais la commande par facteur de charge est toujours là, normal car le pilote ne connait majoritairement qu'elle. Il sait donc qu'en tirant, aucune surprise(*), son action reste cumulative...

(*) A la vue de ce mot, habituellement Eolien revient avec la 2B

Pour moi, cette commande agit comme une intégrale mathématique. Plus le stick est maintenu, plus l'action augmente car il y a le trim automatique qui s'y met...

Wéééé genial alors vous cabrez d'un demi degré mais vous y rester 1 minutes et vous vous retrouvez avec le trim en butée à cabrer et l'avion sous alpha prot...et quand il n'y a pas de protection ça tombe...

tam974 a écrit: pour moi le dimanche: je tire, ça monte, je pousse, ça descend.

Et sur un Airbus aussi, sous toutes les lois ...

J'insiste : de mon point de vue, cet accident n'est pas du à des lois de pilotage que l'on pourrait critiquer (ou encenser, c'est plus rare) à l'infini, mais cette catastrophe est le résultat d'un cumul de facteurs.

C'est ce qu'ont démontré les experts et contre-experts : avec une ou deux pannes, c'est gérable.
Au-delà ça ne l'est plus et c'est bien pour le prouver qu'ils se sont bien gardés d'y mettre leurs augustes personnes.

J'en profite pour revenir sur le "Ne rien faire" :

L'avion est parti tout seul en virage à Droite :

BEA :

L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et à cabrer.

A partir de là appliquons la nouvelle consigne de "Ne rien faire", et le pilote ôte sa main du Sidestick.
A cet instant l'avion est équilibré, à la Trim Reference Speed. L'avion est en palier, facteur de charge = 1.
Dès que l'avion s'incline, en palier, sa portance diminue et il se met en descente.
La loi de facteur de charge veut maintenir un facteur de charge de 1 et agit subrepticement sur les gouvernes pour conserver ce résultat :elle cabre légèrement.

Puisque personne ne fait rien, l'avion s'incline de plus en plus et la portance diminue de plus en plus, et l'avion descend de plus en plus, et accélère de plus en plus, et pour garder un facteur de charge de 1 la loi de pilotage cabre de plus en plus. as design !

Cela ressemble fort à une spirale qui se referme, avec un avion qui accélère follement, les moteurs toujours en poussée selon le "Ne rien faire", manoeuvre que l'on enseigne à l'Aéro-Club et qui s'appelle le Virage Engagé : (j'en ai fait faire à un stagiaire tout à l'heure, en début de qualification Vol de nuit)
Pour éviter la catastrophe :
1 - Réduire les gaz pour limiter l'accélération
2 - Mettre les ailes à l'horizontale (à plat)
3 - Ressource souple

Je répète ce que j'ai déjà dit : un pilote doit absolument réagir dès qu'il décèle un changement non voulu de trajectoire. Sinon, c'est la chienlit dans les airs !...
Je répète ce que j'ai déjà dit : je prie pour ne jamais être passager d'un avion piloté par un fan du "Ne rien faire" ...

Je répète ce que j'ai déjà dit : je prie pour ne jamais être passager d'un avion piloté par un fan du "Ne rien faire" ...

J'espere aussi....meme si cet accident a prouvé le contraire !

D'ailleurs je serai curieux de mettre en parallèle les dialogues des pilotes avec ce que l'avion a fait et les choix des pilotes secondes après seconde depuis la coupure du PA.

Et il faudrait voir ( si il y en a eu ) tout les rapport d'incident de pitots ( quand il y en avaot au moins 2 ) et voir ce que les pilotes ont fait ( ou ignoré ) et voir les pannes affichés + les CVR et le resultat. Je suis sur que certains se sont fait des frayeurs ou n'ont pas tout compris même en s'en sortant vivant.

edit : erreur de post

Comète, une ou deux sondes bouchées n'entrainent "qu'une" dérive des vitesses : l'un voit ses vitesses évoluer bizarrement. Un coup d'oeil avec une question à l'autre pilote : "Non, chez moi tout est normal : " A toi les commandes !"

Cette situation est a mille lieux de celle de l'AF447.

D'autant plus si, comme dans cet incident Etihad, l'avion reste ne Normal Law et sous Pilote Automatique une dizaine de secondes permettant une analyse sereine, sans perturbations.
D'autant plus s'il s'agit d'un A 340 dont la chaine altimétrique n'est pas impactée par une erreur de pression statique qui envoie balader l'avion, non, pardon !, qui fait croire aux pilotes que l'avion s'est mis en descente avec son cortège d'alarmes associées ...
D'autant plus si l'avion ne part pas en virage sans qu'on le lui demande ...

Alors, comparer les deux cas de figures n'a pas de sens, ni d'équité.

Comète a écrit:" AOA backup indication following pitot or static system failures. The AOA instrument described in this article is useful as a backup for unreliable airspeed indication caused by pitot or static source blockage because the calculation of indicated AOA is not greatly affected by pitot or static pressure inputs for its calibration, and the displayed value has not been normalized. " à propos du 777.

Donc le PLI ne se sert que de l'incidence sans tenir compte de la vitesse, donc la maquette sur l'ecran agit un peu comme un indicateur visuel d'incidence, qui en cas de givrage n'est pas impacté par un éventuel givrage de pitots. Donc auquel on peut faire confiance....L'inverse des barre de tendances de l'Airbus. Ou je me trompe ?
Et je pense que le retour d'effort est basé aussi dessus ?

C'est la question que j'ai posée à C.Foussa, car dans la doc B777 des pilotes, ce n'est pas vraiment précisé ...
Depuis longtemps j'ai dit que Boeing n'était pas très ... serein sur ce sujet, ce qui expliquerai sa demande de déclassification de la chaine de mesure de vitesse auprès de la FAA. rejeté et maintenue Catastrophic !
La différence avec Airbus ?... c'est que leurs sondes ne givrent pas ... d'où ma question : "est-ce lié au diamètre des orifices des sondes Pitot, de 2mm pour B777 à 10 mm pour Airbus ...

eolien a écrit:

tam974 a écrit: pour moi le dimanche: je tire, ça monte, je pousse, ça descend.

Et sur un Airbus aussi, sous toutes les lois ...

Exact, j'aurais du dire "je tire, ça monte, je relâche, ça descend"... Mieux ainsi ?

eolien a écrit:je prie pour ne jamais être passager d'un avion piloté par un fan du "Ne rien faire" ...

Je n’arrive pas à saisir pourquoi vous expliquez ce « ne rien faire » comme si vous n’étiez pas pilote. Un pilote sait bien que le fameux « hands up » n’était pas possible pour l'AF447 et qu’il ne peut s’agir que de surpilotage. Encore une fois, dommage que grand public n’ait pas eu la réponse (au droit de réponse) de Jacques Rosay.
Encore une fois aussi, d'après le "pièces à conviction de France 3", un dirigeant anonyme d'Air France partageait l'avis de Jacques Rosay à propos du "ne rien faire". Son anonymat est compréhensible, vu que la sacro sainte sécurité des vols est ici mise en cause

eolien a écrit:Depuis longtemps j'ai dit que Boeing n'était pas très ... serein sur ce sujet, ce qui expliquerai sa demande de déclassification de la chaine de mesure de vitesse auprès de la FAA. rejeté et maintenue Catastrophic !

Airbus a eu la malchance d'être plus impacté, cela tient-il à "quelques cristaux de glace" de plus ?
Boeing a logiquement pris d'avantage conscience du risque, je pense, d'où sa prudence.

Il me semble que les nouveaux critères de certification des sondes ne sont pas propres à Boeing ou Airbus, non ?

tam974 a écrit:

eolien a écrit:
Et sur un Airbus aussi, sous toutes les lois ...

Exact, j'aurais du dire "je tire, ça monte, je relâche, ça descend"... Mieux ainsi ?

Pas vraiment : je tire, ça monte, je relâche, le système conserve la dernière valeur de g et ça continue de monter jusqu'aux limites ... de l'activation basse vitesse en Normal law, et Alternate law 1 ... et du décrochage en Alternante Laws 2A et 2B ...

eolien a écrit:je prie pour ne jamais être passager d'un avion piloté par un fan du "Ne rien faire" ...

Je pensais l'avoir expliqué justement d'un regard de pilote : voir ma dernière explication du "virage engagé" ...

Encore une fois aussi, d'après le "pièces à conviction de France 3", un dirigeant anonyme d'Air France partageait l'avis de Jacques Rosay à propos du "ne rien faire". Son anonymat est compréhensible, vu que la sacro sainte sécurité des vols est ici mise en cause

Alors les dénonciations, les déclarations anonymes, ou les cafards, ou les corbeaux ... il y en dans les rues sombres et aussi sur les forums.L'anonymat permet aux couards beaucoup de bassesse ...
J'ai vu dans ces émissions des stewards et autres CDB virés (licenciés) pour incompétence(s) venir apporter leurs contributions à la critique des pilotes de l'AF 447. Ce qui n'apporte rien à notre débat ici.

Edit :
De la meme manière il y a une phrase ou le Cdt dit un truc du genre " hé mais tu es en...." ?
En quoi ? virage ? alt law ? cabré ? décrochage ? caleçon ?....On dirait que soit il a vu quelque chose qui a disparu, soit qu'il ne peut pas y croire vu les affichages, soit qu'il n'y comprend plus rien.....Voire même qu'il allait dire décrochage mais qu'une autre infos lui a coupé le sifflet en lui prouvant ( faussement ) l'inverse .

D'ailleurs j'ai lu ( peut être je me trompe ) que c'est suite à cet accident que le BEA  a voulu recommander de mettre une caméra qui filme le tableau de bord. Ca voudrait dire que même eux trouve qu'il y a des trucs qui tournent pas rond dans cette histoire.
Par exemple, l'enregistreur de parametre enregistre les infos que les ordinateurs lui envoi, d'une elles sont " recalculé " il me semble, mais surtout si la meme infos part vers les affichages ( en signal numérique identique ) encore faut-il qu'elle s'affiche clairement sur l'écran, or une infos peut partir bonne mais si en cours de route elle n'arrive pas entière ou déformé pour X ou Y raison, on croira que l'équipage avait telle information alors que ça n'est pas le cas. Bon j'y crois pas trop m'enfin....sur ces tas de ferrailles bourré d'électronique....si ça fait comme Windaube....

Pas vraiment : je tire, ça monte, je relâche, le système conserve la dernière valeur de g et ça continue de monter jusqu'aux limites ... de l'activation basse vitesse en Normal law, et Alternate law 1 ... et du décrochage en Alternante Laws 2A et 2B ...

Donc c'est ce que je disais quelques post plus haut...meme un cabrage de un demi degré d'assiette, même si ça va etre plus long, au bout d'un moment l'avion va aller au decrochage si les protections ne sont plus actives. Pire, je suis surpris, je tire tres légèrement comme je l'ai dis juste au dessus mais sans m'en rendre compte, juste 1 ou 2 degrés pendant 1/2 secondes, et je realise qu'on m'a dit " ne rien faire "...
l'avion va donner l'impression de monter tout seul alors si en plus on lui fait confiance, il va aller au tas...

c'est que leurs sondes ne givrent pas ... d'où ma question : "est-ce lié au diamètre des orifices des sondes Pitot, de 2mm pour B777 à 10 mm pour Airbus ...

Les messages ACARS parlent de PHC, donc ça pourrait venir uniquement d'une mauvaise qualité de rechauffage de la sonde, pas tant le fait qu'elle se bouche. Peut être que sur Boeing elle givrent moins mais son en plus mieux rechauffée ?

De plus ils avaient parlé d'un changement au niveau du réchauffage les mois ou l'année précédent le crash...Qu'en est -il ?

eolien a écrit:Pas vraiment : je tire, ça monte, je relâche, le système conserve la dernière valeur de g et ça continue de monter jusqu'aux limites ... de l'activation basse vitesse en Normal law, et Alternate law 1 ... et du décrochage en Alternante Laws 2A et 2B ...

On est bien d'accord pour Airbus.

[Je parlais d'un avion à commandes de vol mécanique qui a par nature des commandes non homogènes sur les 2 axes... en prévision de l'argument "loi hybride" ]

A noter que les manuels précisent que quand "PROT LOST" s'affiche, l'alarme "STALL WARNING" reste active... ultime avertissement avant l'apparition des vibrations du décrochage.

Comète a écrit:....sur ces tas de ferrailles bourré d'électronique....si ça fait comme Windaube....

Serait-ce l'effet nocebo qui agit à l'inverse du placebo ?..

Peu de risque, à priori, chez un jeune pilote qui est né avec un iPad en main