AF447 : Commentaires (partie 2)

11.9-af447 a écrit:

Après l'interdiction de la pitot AA, on revient effectivement à une valeur "normale" historique (avant 2007/2008) de pitot bouché, sans qu'on en connaisse le détail.

Quelle est cette valeur "normale" ?...
Pour les Airbus A320-330-340 ?
Pour les Boeing B777-787 ?
pour les autres avions ?...

Les passagers ne devraient-ils pas être informés avant l'embarquement qu'ils vont voler sur des avions dont le taux de givrage des sondes Pitot est revenu à une valeur normale ?...

Je plaisante ...

Sérieusement, il est regrettable que ne soient pas publiés les cas de givrage de sondes Pitot après un accident aussi dramatique que l'AF447. Qu'il y en aient encore, ou qu'il n'y en ait plus aucun.

eolien a écrit:

11.9-af447 a écrit:

Quelle est cette valeur "normale" ?...
Pour les Airbus A320-330-340 ?
Pour les Boeing B777-787 ?
pour les autres avions ?...

Les passagers ne devraient-ils pas être informés avant l'embarquement qu'ils vont voler sur des avions dont le taux de givrage des sondes Pitot est revenu à une valeur normale ?...

Je plaisante ...

Sérieusement, il est regrettable que ne soient pas publiés les cas de givrage de sondes Pitot après un accident aussi dramatique que l'AF447. Qu'il y en aient encore, ou qu'il n'y en ait plus aucun.

Pour compléter tes propos, avant 2008, les bouchages avaient pour origine des prbs d'ingestion d'eau, nids d'insectes (1 seule sonde atteinte !), etc, mais pas ou pratiquement pas de cas de givrage. 
Pour le reste, il faut éviter que les passagers se posent trop de questions   En prolongement, il est permis à l'usager de juger du confort, mais rien ne permet aujourd'hui de juger du degré de sécurité d'une cie ou d'un avion. De toute façon, quant on réserve son billet via un tour-operator, ces informations ne sont pas garanties (quant on a la chance de les obtenir) et on ne peut pas demander le remboursement d'un billet. Cependant, quand des cies proposent  des billets d'avion 2 ou 3 fois moins cher, il faudrait se poser certaines questions.

11.9-af447 a écrit:

Pour compléter tes propos, avant 2008, les bouchages avaient pour origine des prbs d'ingestion d'eau, nids d'insectes (1 seule sonde atteinte !), etc, mais pas ou pratiquement pas de cas de givrage.

Pages 64 & 65 du rapport d'expertise judiciaire :

43 cas étudiés.

Cette étude porte sur les événements d'obstruction de sondes anémométriques dus à des phénomènes de givrage et d'absorption de cristaux de glace en haute altitude. L'analyse de ces événements se déroule sur la période allant de novembre 2003 à août 2009. Elle porte sur les avions Airbus A330 et A340.

et ici un autre document où l'on trouve le nombre de sondes impactées.



Il manque tous les cas de givrage de sondes de 1994, mise enservice de l'avion, à 2003, début de cette étude ...
Plus tous les incidents non rapportés ... dans cette période ...

eolien a écrit:

Cette étude porte sur les événements d'obstruction de sondes anémométriques dus à des phénomènes de givrage et d'absorption de cristaux de glace en haute altitude. L'analyse de ces événements se déroule sur la période allant de novembre 2003 à août 2009. Elle porte sur les avions Airbus A330 et A340.

et ici un autre document où l'on trouve le nombre de sondes impactées.



Il manque tous les cas de givrage de sondes de 1994, mise enservice de l'avion, à 2003, début de cette étude ...
Plus tous les incidents non rapportés ... dans cette période ...

Oui Eolien, et un peu plus loin les experts précisent que "ces évènements ont eu une fréquence très basse , de 1 à 2 par an. Les occurrences ont progressivement augmenté, 3 en 2006, 4 en 2007 puis 17 en 2008". et encore 17 en 2009...
En fait, les autorités ont commencé à vraiment s'intéresser  à ce phénomène de givrage de pitot à partir du moment ou 4 cies sont montées au créneau pour exiger une solution (qui arrivera après le crash). Je pense comme ils ne s'en sont pas vraiment souciés avant (pas assez de cas rapportés ?), qu'ils n'ont pas beaucoup d'info, et qu'ils ne se sont pas donnés la peine d'aller analyser tous les CR antérieurs à 2008. D'ailleurs, comment savoir qu'une sonde s'est bouchée à cause du givrage, de l'eau, ou autre chose ? 
En tout cas, l'été 2008 (juin à septembre) est une période clé dans l'histoire de l'AF447.

tam974 a écrit:

11.9-af447 a écrit:Les événements rapportés après l'accident sont des incidents qui ont eu lieu avant le mois d'août 2009.

Rien depuis ? Et ce, pour tous les Airbus concernés

Non Tam974, pas rien, mais pas suffisamment d'occurrences (pas au sens de la réglementation, les fameux 10 puissance -8 ou -9 de mémoire) pour qu'ils s'en inquiètent. 
Je suppose également que la sensibilisation d'une majorité de pilotes sur le problème de l'AF447 ("ne rien faire" ou la communication sur la procédure IAS DOUTEUSES revue mais toujours aussi imparfaite), sur l'amélioration de la formation à la perte de vitesses doit également les rassurer.

Pour ma part, je pense que globalement, cela doit être vrai que les pilotes sont un peu mieux préparés à une telle situation, devenue plus rare (même si cela n'est pas suffisant pour me rassurer) ; mais personnellement, je continuerai de refuser de monter dans un avion, tant qu'on laissera des automatismes filtrer les ordres d'un être humain et que ces mêmes automatismes resteront dans la boucle pour fournir des indications fausses à des pilotes ; je devrais plutôt employer le terme d'opérateur à la place de pilote, puisque c'est celui que préfère utiliser ces gens là. Et puis, je trouve qu'opérateur est plus réducteur en termes de responsabilités que pilote. Quant à aviateur, inutile d'en parler, ils ne connaissent même pas ce mot...
 
Je suis extrêmement sévère à l'égard du secteur de l'aéronautique, je m'en rends compte, mais pourtant je ne désespère pas qu'il s'améliore.

ATTENTION : le "ne rien faire" d'Airbus est, de mon point de vue, une consigne extrêmement inquiétante.

Si elle peut se concevoir sur un A330-300 ou un A 340 , lors d'un givrage de sondes Pitot, en palier, en ligne droite (vol rectiligne uniforme) et poussée établie à une valeur ad hoc, éventuellement, en air calme, pour quelques secondes, ça peut passer ... par contre ...

... l'application de cette consigne si l'avion est en virage en montée, par exemple, me parait être porteuse de très grands dangers.
Car, le contrôle de l'inclinaison étant passé en Direct Law, rien n'empêchera cette inclinaison d'augmenter, les protections ayant été éliminées.

Si l'inclinaison augmente et ne faisant rien pour obéir à la consigne d'Airbus, la poussée moteur étant figée suite à la panne de l'A/THR, la loi de contrôle de pilotage par facteur de charge étant toujours active, certes mollement, va cabrer l'avion pour compenser.
Plus l'avion va s'incliner et plus la gouverne va aller vers cabrer, toujours en montée et toujours à poussée insuffisante.

Je crains le pire pour la suite du scénario ... et prie pour ne jamais être dans un Airbus dont les pilotes appliqueraient la consigne de "ne rien faire" ...

Je crains que ce "rien faire" ne soit ici sujet à interprétations.

Un lien, svp, sur cette consigne dans son contexte d'origine

tam974 a écrit:Je crains que ce "rien faire" ne soit ici sujet à interprétations.

Un lien, svp, sur cette consigne dans son contexte d'origine

En attendant que quelqu'un trouve l'original, je vous propose de noter les réponses d'Airbus aux plaintes d'Air France concernant les givrages de sondes Pitot

Mai 2007 :

En septembre 2007, Airbus avait déjà émis des notes techniques recommandant, sans obligation, le remplacement des sondes installées sur les flottes A 320, A 330 et A 340 par des sondes dernière génération qui, précisait la note, «améliorait la tenue de la sonde en limitant les conséquences d'ingestion d'eau par fortes pluies et en réduisant le risque de givrage».

Novembre 2008 :

En six mois, 7 incidents avaient été enregistrés. À nouveau questionné par Air France, Airbus répond que «l'origine supposée de ces incidents est un givrage par formation de cristaux dans les sondes de mesure de vitesse ; le nouveau modèle n'a pas été conçu pour répondre au problème de givrage et donc ne devrait pas apporter d'amélioration significative à ce problème ».

Le 12 novembre 2008, Airbus corrige même ses notes techniques de septembre 2007 et retire toute mention d'une contribution de la sonde (Thalès P/N C16195-BA) à l'amélioration de la résistance au givrage

Avec cette réponse, les exploitants, ici Air France, étaient bien avancés ...
7 mois plus tard, le 1er juin 2009, 228 âmes ont été perdues...

tam974 a écrit:Je crains que ce "rien faire" ne soit ici sujet à interprétations.

Un lien, svp, sur cette consigne dans son contexte d'origine

Il s'agit sans doute du "Pièces à conviction - Vol Air France 447" sur France 3:
1) avis de Jacques Rosay à 22'51"
2) "ancien dirigeant d'AF enregistré à son insu" à 27'51"



S'en suivirent
1) Une lettre ouverte à Jacques Rosay:
http://www.cgtairfrance.com/Doc/2012/Lettre%20ouverte%20a%20Jacques%20Rosay%20.pdf
2) Un droit de réponse de Gérard Arnoux
http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/archive/2012/03/19/droit-de-reponse-de-gerard-arnoux-reportage-af-447.html

Tam, cette "consigne" de "ne rien faire" a été reprise un peu partout ...

Les déclarations de responsables d'Airbus sont souvent sujettes à caution.

Exemple :

Fernando Alonso, directeur des essais en vol d’Airbus :
http://www.lepoint.fr/societe/rio-paris-revelations-sur-une-catastrophe-28-07-2011-1359875_23.php

En " loi alternate ", un Airbus redevient un avion classique.

Je rappelle qu'en Alternate Law 2B, la loi de pilotage par facteur de charge est toujours active : aucun retour d'effort.
Sidestick au neutre, l'avion va jusqu'au décrochage.

Dans un avion classique, par exemple le B777, pour conserver une trajectoire en décélération, le pilote doit tirer sur son volant dès que la vitesse diminue. Et plus elle diminue, plus il doit tirer : C'est ce que demande la règlementation.

Donc, non, en loi dégradée un Airbus ne redevient pas un avion classique.

Question : La loi Alt2b est irréversible, peut-on cependant remettre le pilote auto par la suite ou faut-il finir en manuel ?

Autre question, dans le cas de l'AF447, si l'appareil c'est retrouvé en Alt2b sur un axe en en loi directe sur l'autre, l'ordinateur de bord se base sur laquelle ? Et en loi directe le pilote auto peut-il être remis aussi ? De plus comment réagissent les autres fonctions si elles fonctionnent d'une manière particulière sur chaque loi et qu'il y en a 2 en même temps ?

En ALTN 2B et Direct Law : plus de Pilote Automatique.

Dans les deux cas plus aucune protections.

Dans le cas de l'AF 447 (je pense que ce sera une des pistes contre Airbus lors du procès), il appartient au pilote dans un premier temps d'identifier la panne, ensuite de s'adapter dans un laps de temps d'une poignée de secondes à une loi de pilotage devenue absurdement hybride.

Or, les éléments présentés aux pilotes dans les toutes premières secondes les ont éloigné de la panne racine, la panne des sondes Pitot.

Lorsqu'ils ont relevé la perte des vitesses sur leurs instruments, ils les ont associé aux autres pannes déjà présentées à un cataclysme des calculateurs.

C'est ce qu'ont rapporté des pilotes confrontés à ces cas de givrage de sondes Pitot qui les ont attribué à des pannes de calculateurs.

Si la perte de vitesse survenait en premier, sans aucun message parasite par ailleurs (ECAM, alarmes diverses ...), alors les pilotes pourraient en faire l'analyse.
C'est d'ailleurs le fond de la séance d'entrainement au simulateur, ou une vitesse "dérape" par rapport aux autres, sans aucune autre panne connexe, permettant la détection de la panne et son analyse sans ambiguité.

Il ne faut pas perdre de vue le cas unique de l'AF447 :
• A330 - 200
+
• 3 sondes bouchées par séquences inférieures à 10 secondes)
+
• Absence de message ECAM NAV ADR DISAGREE
+
• Perte d'altitude
+
• Mise en virage intempestive
+
• Alarmes STALL intempestives
+
• F/D fonctionnant par intermittence avec ordres à cabrer au réarmement
+
• SPEEDTREND fonctionnant à contre sens
±
Alarme STALL en fonctionnement inversé dans le DEEPSTALL.

Ni pilotes experts, ni pilotes contre-experts, ni pilotes d'essai ne se sont risqués à affronter seulement la moitié de ces handicaps ... même pas de jour et par beau temps.

Donc meme en s'en sortant ils auraient du finir le voyage la main sur le sidestick...

Est ce que le fait de se retrouver sous 2 lois de vol différentes était déjà arrivé dans le passé ? Il y a des exemples ou pas ? Ou l'avons-nous appris ( enfin surtout pour les pilotes ) suite à ce crash ? Parce que meme dans le futur, ce serait bien que les pilotes sachent que dans certains cas ça puisse arriver, et surtout est ce que Airbus savait que ça pouvait se produire ou justement l'avion est étudié comme ça en connaissance de cause ? Ca me semble irréaliste qu'une loi ne s'impose pas selon les pannes constatées.

Et sur un B777, il y a possibilité que ça arrive par exemple ?

J'insiste, il faut dissocier le cas de l'A330 - 200 des autres Airbus. (A330-300 et A340)

Il n'y a eu que 2 peut-être 3 A330 - 200 dans les dizaines de cas de givrage rapportés.

Sur ces 2 ou 3 cas, peut-être 1 seul avec les 3 sondes givrées, comme l'AF447.

Sur ce cas, l'équipage avait appliquée quelques minutes auparavant le check-list "SEVERE TURBULENCES" qui avait fait déconnecter l'A/THR.
De ce fait ils n'ont pas eu la série de messages ECAM qui sont apparus sur l'AF447 dans les 5 premières secondes.
En revanche ils ont eu le message NAV ADR DISAGREE qui les a orienté vers la check list IAS Douteuses qu'ils ont eu malgré tout des difficultés à appliquer.

En résumé, le passage en ALTN LAW sur un A 330 -300 ou un A 340 qui est en croisière, ailles horizontales n'implique aucune intervention d'un pilote : d'où la réflexion célèbre de "ne rien faire" d'un haut cadre d'Airbus.

Mais sur un avion en descente en virage non comma,dée, il est urgent d'intervenir !...

Et sur un B777, il y a possibilité que ça arrive par exemple ?

Le scénario de l'AF447 serait du début à la fin totalement différent sur un B777, le pilote étant placé au coeur du système informatisé des commandes de vol, et non "à côté" comme sur Airbus.
Tout d'abord, je ne sais pas ce qu'il se passerait sur un B777 dans le cas de givrage des 3 sondes Pitot, si ce n'est ce qu'il se passerait en théorie..
J'espère que C.Foussa nous lit et interviendra pour nous donner des précisions sur ce cas de figure inédit ...

L'important : Dès la perte de vitesse, dès la moindre amorce de décélération, le pilote aux commandes le sentirait : le retour d'effort est toujours présent. (je rajouterai "normalement" tant ces systèmes informatisés réservent des surprises) (il ne faut pas perdre de vue que toutes les protections sur Airbus comme sur B 777 sont alimentées par les vitesses et/ou les incidences ...) (VV dirait sauf sur B787 grâce au Synthetic AirSpeed !...)

Le très important : en cas d'actions excessives en amplitudes sur les commandes de vol, l'autre pilote, le PNF, le verrait immédiatement et pourrait en corréler les raisons avec ce qu'il verrait sur ses instruments, et il pourrait intervenir. Il n'y a pas dans ce cas de double-pilotage possible. le PF sentirait l'action de son collègue et les deux pilotes pourraient alors se rassembler et se recentrer sur une analyse commune vers un objectif commun.

Sur Airbus, les innombrables cas de Double-Pilotage ont démontré que les pilotes étaient sur des représentations de la situations séparées, quand ce n'est pas antagonistes, opposées.

Sur Airbus, le PNF est spectateur. Sur Boeing, il reste un acteur !

Comète,  en règle générale, pour être lâché sur un type il faut nécessairement avoir une connaissance suffisante du manuel de vol de ce type, non ? Les manuels A330 que chacun d’entre nous peut lire, assis dans son salon, comportent les réponses aux questions que vous posez. Les pilotes qualifiés n’ont donc pas de surprise sur ces points là.

Tenez, en passant, un passage intéressant :

sur A330-200 […] suite au givrage d’au moins deux sondes Pitot au FL360, l’équipage a eu des actions de pilotage de forte amplitude (jusqu’à la butée) et parfois simultanées. A la déconnexion du PA, les deux pilotes donnent des actions à cabrer (l’un va jusqu’à la butée) dont résulte une prise d’assiette de 8 degrés. A plusieurs reprises, l’alarme de décrochage s’est déclenchée en raison des actions à cabrer, […] le facteur de charge a varié entre 1,96 g et - 0,26 g, l’assiette a atteint 13 degrés à cabrer et l’incidence 10 degrés.

Qu'en penser ??

Je demandais uniquement sur le coté purement technique. Je n'ai jamais lu ailleurs qu'un avion se retrouve sous 2 lois, ce qui pour moi est stupide surtout si ça ne préviens pas les pilotes...Quand à l'exemple du 777, c'etait juste pour savoir si chez Boeing il se pouvais aussi que ça arrive ( de voler sous 2 lois je précise...) dans les faits et uniquement pour comparer.

D'ailleurs quel serait l'interret de faire marcher ( ou voler plutôt ) un avion sous 2 lois différentes ?

Quand à votre réponse, me sortir que les pilotes doivent savoir ceci ou cela....Déjà on ne les a jamais prévenus pour l'arrêt sous 60 nœuds de l'alarme de décrochage, le savaient -ils ( ou était-ce écrit noir sur blanc ) dans le manuel de l'appareil ? Le savaient-ils pour le passage sous 2 lois ? Pour moi il y a plein de trous dans le gruyère...

tam974 a écrit:Tenez, en passant, un passage intéressant :

sur A330-200 […] suite au givrage d’au moins deux sondes Pitot au FL360, l’équipage a eu des actions de pilotage de forte amplitude (jusqu’à la butée) et parfois simultanées. A la déconnexion du PA, les deux pilotes donnent des actions à cabrer (l’un va jusqu’à la butée) dont résulte une prise d’assiette de 8 degrés. A plusieurs reprises, l’alarme de décrochage s’est déclenchée en raison des actions à cabrer, […] le facteur de charge a varié entre 1,96 g et - 0,26 g, l’assiette a atteint 13 degrés à cabrer et l’incidence 10 degrés.

Qu'en penser ??

1- je ne crois pas que ce passage concerne l'AF447 ... mais un autre avion ...pour un autre incident ...

2  -

tam974 a écrit:Comète,  en règle générale, pour être lâché sur un type il faut nécessairement avoir une connaissance suffisante du manuel de vol de ce type, non ? Les manuels A330 que chacun d’entre nous peut lire, assis dans son salon, comportent les réponses aux questions que vous posez. Les pilotes qualifiés n’ont donc pas de surprise sur ces points là.

ECAM à l'instant de la panne :



Oubliez que vous savez que la panne vient des sondes Pitot.
Vous en déduisez quoi ?
ATTENTION ! Votre avion est parti tout seul en descente, ATTENTION ! il est aussi parti en virage !...
Attention, il est passé en Alternate 2B qui double la réactivité aux ailerons, mais ça vous ne le savez pas ...

Vous en déduisez quoi ?...

Savez-vous qu'à cet instant la poussée des réacteurs est déjà figée mais que le message d'alerte n'apparaitra qu'au boit de 5 secondes ?...

eolien a écrit:ECAM à l'instant de la panne :



Oubliez que vous savez que la panne vient des sondes Pitot.

Parfaitement d'accord que l'ECAM aurait du aider à comprendre ce que la maintenance à terre allait savoir

Je répondais juste au message de Comète qui s'interrogeait sur les lois, voire s'offusquait. A partir du moment où l'on vole sur un avion avec autant d'assistances et que cette assistance ne peut plus être assurée, il est logique de s'attendre à des lois dégradées, non ?
Ces lois sont propres à un constructeur et sont sans doute critiquables, mais que faire pour les pilotes à part espérer que la formation leur assure une maîtrise suffisante ?

Tam, je parlais pas des lois en soi, mais qu'il y en ai 2 sans que les pilotes le sachent...
Dimanche prochain vous allez faire un vol avec votre Jodel, par contre chuuutttt, je ne vous dirai pas que j'ai inversé les cables des gouvernes et des ailerons...quand vous tirerez sur le manche il ira a droite et quand vous virerez à chauche il montera.....Mais je ne vous le dis pas, vous n'aviez qu'a le savoir.....

Plus sérieusement, je repose mes questions en dehors de l'accident de l'AF447 :

Est ce que les pilotes sont mis au courrant que leur Airbus A330-200 ( et de manière générale tout les Airbus de l'A318 à l'A380 ) peut se retrouver sous 2 lois de pilotages ? Oui / Non ?

Est ce que c'est deja arrivé ? Si oui il y a -t-il un rapport ?
Est ce que c'est précisé dans un manuel ? Si demain je veux passer mon exam de pilote de ligne sur Airbus est ce que un instructeur va, à un moment ou à un autre me le dire ? Meme si il rajoute que c'est plus par principe qu'autre chose car 1 chance sur 100 milliards d'arriver ?

Enfin, concernant le B777 ( ou B787 voire même les anciennes générations ) est il possible pour X ou Y raison de se retrouver à la fois en loi normale et secondary mode pendant un vol ?


Voila j'espère avoir été plus clair.

PS/ j'aimerai si quelqu'un a un scan, de me mettre ici la page concernant la coupure de l'alarme de décrochage sous 60 nœuds...

Cordialement.

L'Alternate Law 2B n'est décrite nulle part.

Une Alternate Law 2 est décrite succinctement ...
Les pilotes y-étaient-ils entrainés ?... Je ne crois pas.
Y-sont-ils entrainé ?...  Il y a bien une séance de pilotage en manuel à haute altitude ... mais il me semble avoir lu que le simu restituait mal cette configuration ...
C.Foussa pourrait nous le dire avec précision.

Je n'ai rien vu concernant la coupure de l'alarme de décrochage sous 60kt, ce que la règlementation interdit.

Non, sur B777 il n'y a pas de loi hybride.
Il est précisé par le constructeur qu'en Secondary Mode, les caractéristiques de pilotage restent sensiblement les même.

Ok merci Eolien...
Donc difficile de condamner aussi la ou les compagnies dans la mesure ou si le constructeur ne leurs donnent pas les infos, difficile de mettre en place des C/L ou des séances de simu...Totalement débile ça !

Quand à la réglementation, si elle interdit de donner une telle infos, il faudrait demander ( d'ailleurs est ce que les parties civiles le mettront en avant ? ) pourquoi Est-ce interdit...Raison d'Etat ? Secret industriel ? Jeu de devinette Carambar ? Non mais sérieux !
Eolien, vu que vous devez avoir des contacts, vous pourriez vous vous renseigner auprès d'un collègue encore en activité d'essayer de trouver cette précision auprès de la maintenance ? Il parait que c'est precisé dans un bouquin qu'ils utilisent d'après ce que j'ai lu d'un pilote. Et d'ailleurs pourquoi depuis 6 ans personne ne s'est posé la question ?

Enfin que l'Alt2 soit décrite de manière limité est déjà débile mais si en plus on leur cache qu'ils puissent en avoir 2 d'un coup sans explication, ils ne vont pas le deviner à moins d'installer une boule de cristal à coté de l'horizon de secours...

Comète vous serez servi car cette absence d'information sur la loi dégradée Alternate Law 2B, tant dans la documentation compagnie qu'à bord par le système ECAM, cette absence d'information sera très probablement évoquée lors du procès.

Je ne peux pas imaginer que cette absence dans la documentation ait été intentionnelle.
Ces lois de pilotage ayant été certifiées par l'Administration (DGAC puis EASA) j'aurais plutôt le sentiment d'une politique du pas-vu, pas-pris, qui va se poursuivre jusqu'au procès.

Car, selon le leitmotiv d'Airbus, ces lois ont fonctionné "as designed" !... ... hélas !...

Si cette mystérieuse variante B de la loi ALT 2 était aussi déroutante que vous le supposez, toutes les compagnies auraient eu le temps de questionner Airbus depuis l’AF447. Elles auraient ainsi pu avertir leurs pilotes en cas de danger. Qu’en est-il à ce jour ?...

Concernant la disparition de l’alarme STALL en dessous de 60 kts, je n’ai effectivement rien vu dans les manuels de vol:

FCOM (3.02.34 NAVIGATION - STALL WARNING) a écrit:L’alarme (STALL + cricket) est permanente tant qu’un AoA correct n’est pas recouvré.

FOM (3.04.27 FLIGHT CONTROLS - ALTERNATE LAW) a écrit:En loi ALT et à haute altitude, cette alarme peut sonner pour prévenir l’approche de l’AoA de début de buffet. Le pilote doit alors arrêter de tirer sur le manche et réduire l’inclinaison, si nécessaire. Quand l’alarme stoppe, le pilote peut à nouveau tirer, si nécessaire, pour suivre la trajectoire voulue.

Comme il semble qu'Airbus n'ait rien changé depuis, Air France préfère prévenir:

(Info Sécurité des Vols - juin 2012) a écrit:L’alarme STALL sur avion Airbus est actuellement inhibée dès lors que les vitesses deviennent indisponibles (valeur mesurée inférieure à 60 kts)

Selon moi, le problème de fond n'est pas de savoir s'il convient ou non de former les pilotes à ce mode dégradé de l'avion, mais que les pilotes disposent des bonnes indications et informations à l'ECAM (NAV ADR DISAGREE au bon moment par exemple). Même Airbus ne maîtrise pas totalement ce mode, et a découvert comment son système pouvait réagir dans cette situation. Alors, je ne vois pas très bien comment on aurait pu former les pilotes et en quoi cela leur aurait été utile. Ceci dit, cela ne fait pas de mal d'en savoir plus !

Je crois également qu'il faut nuancer les propos qu'on relève ici et là, concernant par exemple le "ne rien faire" ; face aux médias,  mettre la responsabilité sur le dos des pilotes est une stratégie choisie par Airbus pour se dédouaner. Airbus sait parfaitement que ce n'est pas une bonne posture (ne rien faire) car le rôle défini du pilote est de réagir, quelque soit la situation. En résumé, c'est évidemment uniquement de la com et de l'intox. 

Autre chose, l'avion est certifié jusqu'à la survenance de la panne, et les conséquences ne le seraient pas (alt law et tout le reste). En d'autres termes, la conséquence d'une panne pitot sur d’autres organes de l’avion ne ferait pas partie de la certification ; l'avion serait donc certifié jusqu'à la panne pitot, après c'est le problème du pilote. J'emploie le conditionnel car je trouve que c'est une manière d’interpréter la réglementation (JAR 25).


Je réalise en écrivant ces quelques lignes (et les précédentes) que pour comprendre les raisons de cet accident, il faut avoir une vue d'ensemble. Il n'est pas possible d'en comprendre les raisons en dissociant les différents éléments car c'est un tout, qu'une simple analyse horizontale ne permet pas de comprendre. 
Peut-être même que les pilotes auraient du d'avantage s'opposer à ces automatismes, comme l'a fait un certain Norbert JACQUET dans les années 80 ? Si je devais absolument trouver une responsabilité des pilotes, ce serait certainement celle qui a permis l’avènement de ces automatismes. Vaste débat, surtout qu'il y'a moins d'accidents depuis qu'on a automatisé l'avion ! 

tam974 a écrit:Concernant la disparition de l’alarme STALL en dessous de 60 kts, je n’ai effectivement rien vu dans les manuels de vol:

Cette information a été découverte après l'AF447 et ne figurait nul part. Est-ce normal de ne pas avoir modifié les manuels de vol après ?

Bonsoir Laurent, je ne sais pas si les manuels ont été modifiés depuis. Depuis mon salon je n'ai accès qu'aux FCOM qui traînent sur le web, donc pas récents et en version scannée, ce qui rend les recherches très fastidieuses.

Je ne suis pas l'avocat d'Air France et ne connais évidemment pas ce que sera leur stratégie. Aussi je présenterais le problème différemment.

En opposition au "ne rien faire" et au "as design" d'Airbus, j'avancerais les questions suivantes :

• Est-il possible d'incriminer un pilote pour ne pas avoir su diagnostiquer la panne d'un système complexe qui n'est assorti d'aucune alarme de panne dédiée. (Panne des sondes Pitot)

• Est-il possible d'incriminer un pilote pour ne pas avoir su reconnaitre la mise en oeuvre d'un système qui n'est décrit nulle part ? (Alternate Law 2B)

• Est-il possible d'incriminer un pilote pour ne pas avoir su identifier un changement de gestion des commandes de vol qui n'est pas assorti d'un message d'alarme précis mais de messages de pannes pouvant  provenir de pannes d'origines différentes ? (F/CTL, A/THR, ...)

Je voudrais insister sur un point : après la perte du Pilote Automatique, le premier message qui est apparu est celui de la rétrogradation des lois de pilotage.
Cet évènement n'est pas lié à une panne interne des calculateurs mais à un désaccord entre les 3 ADR.
Or, ce désaccord aurait dû envoyer le message NAV ADR DISAGREE, puis le message F/CTL.

Cette anomalie peut paraitre banale. Banale car nous savons par l'étude des rapports que c'est le bouchage des sondes Pitot qui a déclenché cette séquence.
Les pilotes de l'AF447 n'avaient dans ces toutes premières secondes aucun moyen de le savoir.
C'est un facteur essentiel dans l'échec de l'analyse de panne.
Car, dans le même temps il se produit plusieurs évènements (Mise en descente, alarme d'écart d'altitude; mise en virage, alarmes diverses, puis, à la 5ème seconde, message A/THR, Rappel de la survitesse, Alarme STALL intempestive, perte du FD etc, etc )

Le pilote au commande n'a pas pu attribuer les difficultés de pilotage à un problème de Pitot, mais à un grave désordre dans les calculateurs des commandes de vol.
Ce qui lui fera dire, une minute plus tard, alors que l'avion est en décrochage :
" j’ai plus le contrôle de l’avion là ... j’ai plus du tout le contrôle de l’avion"
puis :
"on a perdu le contrôle de l’avion on comprend rien on a tout tenté ..."

Chacun peut supposer à quoi faisait allusion ce pilote en disant " ...on a tout tenté ..."

Je suppose qu'il avait encore en mémoire ses difficultés soudaines avec un avion dont les commandes ne réagissaient plus comme d'habitude, un avion dont la mise en descente brutale et le départ en virage lui donnait à penser à de graves désordres dans les commandes de vol.
 
Il est trop facile de dire : "Moi aux commandes je n'aurais tenu compte de rien sauf de l'horizon artificiel sur lequel j'aurais affiché 2,5° d'assiette et une poussée au réacteur de 80 %, car avec mon talent naturel j'aurais sur l'instant compris ce qu'il se passait et je me serais instantanément adapté aux caprices d'une loi hybride que je n'avais pourtant jamais pratiquée."
Il faut laisser ces vantardises à des expert-pilotes.