AIRBUS A400 M

Beochien a écrit:Un peu bizarre cette "Guerre documentée" qui devrait largement appartenir aux drones maintenant ...
Mais bon, personne en France n'ose poser des armes sur des "Reapers" au nom d'un certain n'importe quoi doctrinaire ...
On pourrait tout aussi bien "Armer" des A400 M ou des Casa ... il n'y a pas de déficience de ce côté pour le A400 M, à part la conso ...

Pour le patrouillage "Maritime" ça se dirige vers les petits Bi turbo type ATR, ou vers des MC "Jet" transformés, probablement par ce qu'il n'y a plus rien en occident, dans la gamme des gros avions bi-turbo, dommage ...
L'Atlantic, était parfaitement équilibré pour les missions longues, pas la peine de pousser le maître couple d'un Autobus type A400M ou d'un C-130, si on veut rester 10 heures et + en l'air à surveiller la mer ou le désert avec 3-4 tonnes d'électronique et peut être moins d'armement, plus une poignée d'opérateurs ...

Évidemment après les déboires de l'A400M, l'EU n'est pas prête de renouveller l'expérience d'un financement ... pour des avions dont la vocation est d'être remplaçés à terme par des drones.

Pour ce qui est des A400M, vous avez raison Audac essayer de tout faire, type couteau suisse demande du temps, et l'avion est bien gros et un peu rapide pour certaines fonctions ..

Je crois qu'une poignée de C-130, pour le ravito d'Hélico (Qui pourra bientôt être aussi réalisé par un C-295, pour de petites qty) et pour les largages de para à basse altitude, c'est une bonne idée, et une diversification de la flotte, ça protège aussi dans le cas d'un éventuel grounding !

Ce que nous pouvons observer, c'est que la "guerre documentée" n'est pas qu'une affaire de drone...

Que personne en France n'ose poser des armes sur des "Reapers", on peut toujours le dire.

Pour la "patrouille maritime", il ne faut pas rester prisonnier de cette désignation, vous oubliez un peu vite le 737 Poseïdon.
Dans cette catégorie, l'Europe pourrait aligner ses propres capacités, elle en a largement les moyens techniques, reste la volonté.

Enfin pour le ravitaillement des hélicoptères, mettre dans le même sac le C-295, le C-130J et l'A400M consiste a ignorer les contraintes opérationnelles.

Aucuns de ces avions n'a les mêmes capacités d'emport, la même vitesse de transition vers la "zone de ravitaillement", ni la même autonomie.
Ce sont les réalités opérationnelles qui commandent.
Dans une opération "resco" la vitesse de transition du ravitailleur est essentielle parce que le ravitailleur peut très bien être positionné loin de la zone
concernée au moment "t" imprévisible. Ce n'est qu'un exemple.

Quand je dis "ou vers des MC "Jet" transformés" ça inclut évidemment le Posseïdon, et les divers plans non conclus par l'Airbus A320...

Pour le ravitaillement des Hélicos bof ...certainement pas dans le même sac, et justement les contraintes op's sont très diverses
Bien d'accord pour l'opérationnel, bien qu'il ne doive nécessiter l'autonomie des A400M que ...
Dans des conditions rares et extrêmes et avec des temps d'attente longs prés de l'objectif (Retour etc)...
Le C-130J ira pour à peine plus de la moitié de gallons qu'un A400, ce qui semble bien suffire aux Américains ...

Évidemment le Casa, ne pourra ravitailler que 1,5X fois un hélico lourd et à moins de 1000km (Ce qui doit suffire dans 80% des cas ...) ce sont aussi 5-6 casa pour le prix d'un A400 M, et probablement 2 C-130J !
Reste aussi, un porte avion à mi temps et le Mistral ...

Perso, je suis favorable à une certaine diversité. Surtout quand elle coûte moins cher (A l'achat du moins, pour l'entretien, les sub-fleet, beuh, mais si elles marchent bien, finalement )

Donc, l'Armée a acheté au moins 2 C-130 avec capacité de ravitaillement (Ces derniers, pour 2019)
Je pensais que les 4 avaient cette possibilité ... ça devrait suffire pour l'ordinaire ... le temps qu'Airbus, sorte de ses PB existentiels avec les A400M !
Au fait combien de C-130, seront opérationnels  pour les parachutage, en latéral ? Tous les 4 j'espère !

J'aimerais avoir un descriptif plus précis de la "guerre documentée", selon l'AAF ...voir ce que ce terme, plutôt global, concerne, et particulièrement pour les C-130 J ??
Entre le gunship, le porteur de Hellfire des Marines etc ...  bon, ça peut venir directement de la frustration de l'AAF de ne pas avoir obtenu de drones armés, et qui nous enveloppe tout ça dans une nouvelle terminologie pour se payer un C-130 des Marines US  !

Donc, va pour à peu prés le C-130J des marines US .... pas donné non plus pour maintenir en l'air des bombes guidées just in case ...
Bon, des Tucanos ou des CASA ou tout autre patrouilleur maritime, typa ATR, auraient suffit pour maintenir en l'air des Hellfire ou autres Brimstone à défaut de ses torpilles habituelles !



De ce que je vois perso, aux USA, c'est une inflation de drones pour l'avenir, et pas mal déjà en action, lesquels se passent de ravito en vol, pour l'instant .
Il va manquer un échelon à l'AAF avec les drônes armés Air-Sol, et comme c'est une décision politique, alors, peut être juste attendre le prochain ministre .... qui sait, ça pourrait coûter moins cher !

audac a écrit:

Beochien a écrit:Les flares, ce n'est visiblement pas ce qui manque ...
Pour le reste, je n'ai pas vu de détails ... c'est certainement un peu confidentiel !

Pour la CR, c'est du côté des réducteurs (Et inverseurs) le souci , disons l'usure et le package (Carters) s'il fallait grimper d'un module pour tailler les dents, valait mieux prévoir à temps !

Pour les paras, ou le ravitaillement des hélicos, c'est la voilure trop puissamment soufflée, et la vitesse à descendre, qui complique, ça, on aurait dû y penser avant ...

Nous pouvons discuter a l'infini des problèmes de l'A400M.

(...)

En troisième position arrive la question du ravitaillement en vol des hélicoptères.
Depuis le début du programme j'avais été surpris par l'affirmation d'une vitesse de croisière de mach 0,72 pour un avion à hélices
en même temps que l'aptitude a ravitailler en vol des hélicoptères.
Je suis surpris que l'aspect contradictoire de ces aptitudes n'aie pas interpelé plus de monde.

 (...)

En quoi est-ce contradictoire ? 

La vitesse de croisière (surtout exprimée en Mach) n'a pas de rapport avec la vitesse faible en noeuds (volets rentrés ou sortis) nécessaire à un ravitaillement en vol.

Le C 130-J version HC/MC est "vendu" avec un plafond de 28.000 ft et 325 kts de vitesse vraie maximale, ce qui donne Mach 0.55 et est pourtant largement utilisé en ravitaillement d'hélicoptères.

En quoi la vitesse de croisière est-elle contradictoire avec la possibilité de ravitaillement basse vitesse ?

Autres commentaires:

Le Lockheed P3 Orion avion quadrimoteur est utilisé en patrouille maritime avec 3 moteurs.  

Plusieurs expertises malheureusement passées à la cave, ont indiqué qu'un A 400 équipé de réacteurs pourrait être aussi performant qu'un C17. Malheureusement, à vouloir couvrir à la fois le spectre avion cargo long rayon d'action et avion capable de ravitailler des hélicos, le résultat est patent surtout quand on veut innover avec un fournisseur adolescent et une technologie novatrice.  Comme dit Audac, faut faire avec, mais quel gâchis pour tout le monde.

Beochien a écrit:J'aimerais avoir un descriptif plus précis de la "guerre documentée", selon l'AAF ...voir ce que ce terme, plutôt global, concerne, et particulièrement pour les C-130 J ??
Entre le gunship, le porteur de Hellfire des Marines etc ...  bon, ça peut venir directement de la frustration de l'AAF de ne pas avoir obtenu de drones armés, et qui nous enveloppe tout ça dans une nouvelle terminologie pour se payer un C-130 des Marines US  !

Je vous rappelle concernant le sujet des drones que la commande concerne "officiellement" douze "Reaper" (non armés) alors que le congrès US en a autorisé seize....
a vous d'en tirer vos propres conclusions.

Ma compréhension de la "guerre documenté" suggère une parfaite connaissance de qui est sur le terrain et pourquoi. Le Hellfire, bien sûr, mais surtout des capteurs très complets avec de puissants moyens
de communication. Le gunship n'y est pas pertinent.

Rien ne ressemble plus à un C130 qu'un autre C130. Donc pour la discrétion c'est pas si mal et c'est un model très répandu qui a le mérite d'être toujours en production.

Nous civils n'avons que peu d'aperçu de ce qui se passe sur le terrain et ne disposons que d'informations filtrées.

Bien sûr, avec de la curiosité, de la mémoire et avec une attention soutenue on peut arriver a imaginer une part de l'envers du décor.

La puissance de feu d'un AC 130 n'a vraiment rien à voir avec la puissance de feu d'un UAV. C'est juste une graduation de l'engagement fût-il "documenté" ce qui veut dire avec un bon dossier..

De plus, et Obama en a fait l'expérience politique, l'usage léthal de drone n'a pas les mêmes règles d'engagement qu'un AC 130. Probablement question de précision du tir et commande à distance et aussi du type de menace. Que nos militaires soient frustrés est une chose, le reste du problème est autre chose.

c.foussa a écrit:En quoi la vitesse de croisière est-elle contradictoire avec la possibilité de ravitaillement basse vitesse ?

Puis-je rappeler qu'il s'agit la de Mach 0.72 avec des hélices et non des réacteurs.

Et a ce qu'il me semble, il n'est pas question de ravitailler des hélicoptères avec des avions a réacteurs.

Il y a une notion qu'il ne faut pas oublier avec des turbo-propulseurs, c'est la courbe de puissance en fonction du régime.

je ne dispose pas de cette courbe concernant le TP400 mais je suppose que le régime a partir duquel l'hélice passe de la fonction propulsion
a la fonction frein doit rester assez élevé.

Je n'ai pas une idée précise de la possibilité de gérer la progressivité entre propulsion, neutre, frein...car sur l'A400M les pilotes ne disposent
que d'une manette de puissance, le pas hélice est géré automatiquement.

Ce qui m'indique que la puissance du générateur de gaz doit rester encore relativement élevé à la fin de la fonction propulsion, c'est la nécessité
de sortir le train d'atterrissage en plus des volets "approche" pour stabiliser l'avion (en palier) a sa vitesse de largage de parachutistes.

Après on peut s'amuser a promener un hélicoptère en aval des hélices du A400M, mais il ne faut pas faire semblent d'être surpris du résultat.

L'envers du décor, est que le gvt sponsorise un guerre bien difficile au Mali, en y mettant une touche rose qui n'aide vraiment pas les militaires ...
Et Airbus non plus avec ses A400M si peu disponibles ....

Et ... si on achète des reapers, c'est faute d'avoir eu un programme cohérent à temps, ça fera bientôt 10 ans qu'on a tourné en rond pour un MALE EU, finissant par laisser Sagem, Airbus etc avec leurs protos ...
A tort ou à raison, on a tourné autour des alliances et des multiples budgets (Dépassés sans résultats), pour finir avec le Neuron, et une alliance avec BAE ...
Pour un futur avion de combat largement inutile dans la guerre asymétrique ...
Rien contre les projets actuels, mais des drones stealth à endurance réduite en Afrique, on n'en a pas vraiment besoin !

Pour la liaison A400M hélico j'ai noté ce qu'ils disent chez Airbus ...
Pour ralentir suffisamment, il faut souffler très fort la voilure comme au décollage, d’où un régime moteur important (HP) qui remue beaucoup d'air !

D'autre part le panier évolue au bout de tuyaux raccourcis à 75 Feet au lieu des 80 ou plutôt des 90 habituels, ce qui n'était peut être pas la meilleure idée ...

Je suis globalement d'accord avec le dernier post de Béochien.
Merci pour la précision de la nécessité de souffler la voilure de l'A400M à basse vitesse, ce qui conforte mes convictions
de l'incompatibilité entre vitesse de croisière élevée et capacité a ravitailler des hélicoptères.
Pour la longueur du tuyau de ravitaillement, je ne suis pas sûr que cela suffira avec un allongement, mais rien n'empêche
d'espérer.

Concernant la guerre au Mali, cela concerne "l'Arc de crise" entre la côte Atlantique Africaine et la Mer de Chine. Ce n'est qu'un début !!!

En Afrique , on a besoin de drones d'observation et légèrement armés* (2-4 missiles) endurants, rustiques, pistes courtes et peu élaborées, et pas trop chers afin de ne pas hésiter à les faire un peu descendre pour bien identifier en bas !
*il y a tout ce qu'il faut en Israel (Entre les Hermes et les Heron séries), et c'est 5-10 fois moins cher ...
Avis au ministre !

C'est incroyable de se payer des Reaper, à 10-15 millions, et en plus engager derrière au minimum un Mirage à 50 millions, pour larguer une bombe de 50kg sur un pick-up, après moultes validations et re-validations, ce qui lui donne largement le temps de disparaître, d'être évacué, ou de se fondre dans des lieux habités ...
Frustrant tout ça !
Une bonne utilisation des drones pourrait éviter des pertes, et qq cérémonies aux invalides ...
Suivez mon regard ...

Concernant la guerre au Mali, cela concerne "l'Arc de crise" entre la côte Atlantique Africaine et la Mer de Chine. Ce n'est qu'un début !!!

Oui, 80 % des conflits mondiaux, crées par 20 % de la population mondiale ! La règle des 80-20
Mais on n'a pas le droit de préciser plus avant... sinon on a droit à la répression gaucho sponsorisée !

audac a écrit:

c.foussa a écrit:En quoi la vitesse de croisière est-elle contradictoire avec la possibilité de ravitaillement basse vitesse ?

Puis-je rappeler qu'il s'agit la de Mach 0.72 avec des hélices et non des réacteurs.

Et a ce qu'il me semble, il n'est pas question de ravitailler des hélicoptères avec des avions a réacteurs.

Il y a une notion qu'il ne faut pas oublier avec des turbo-propulseurs, c'est la courbe de puissance en fonction du régime.

je ne dispose pas de cette courbe concernant le TP400 mais je suppose que le régime a partir duquel l'hélice passe de la fonction propulsion
a la fonction frein doit rester assez élevé.

Je n'ai pas une idée précise de la possibilité de gérer la progressivité entre propulsion, neutre, frein...car sur l'A400M les pilotes ne disposent
que d'une manette de puissance, le pas hélice est géré automatiquement.

Ce qui m'indique que la puissance du générateur de gaz doit rester encore relativement élevé à la fin de la fonction propulsion, c'est la nécessité
de sortir le train d'atterrissage en plus des volets "approche" pour stabiliser l'avion (en palier) a sa vitesse de largage de parachutistes.

Après on peut s'amuser a promener un hélicoptère en aval des hélices du A400M, mais il ne faut pas faire semblent d'être surpris du résultat.

Le C 130 J ne dispose pas non plus de manettes de pas d'hélice (condition lever) et ne dispose que des 4 manettes de puissance. Et l'avion est utilisé comme tout bon C 130 (para, ravitaillement hélico). C'est à dire efficacement.

A mon sens, le pb du 400 M c'est que le souffle torturé du aux 4 hélices et à leurs sens de rotation sont l'obstacle principal: la réduction de vitesse avion (train sorti et volets) n'améliorant pas la situation. 

Le complexe militaro industriel a une nouvelle fois frappé, mais c'est comme ça qu'on progresse.

J'en reviens aux tailles relatives, tout a doublé, vs un C-130, Gros avion, Grand Phi d'hélices, puissance en jeux, et avion naturellement rapide, difficile à freiner sans demander l'aide des moteurs !

Toutes ces conditions qui ne vont pas trop dans le bon sens, chez Airbus, ils ont fait et essayé tout ce qu'ils pouvaient, ça ne passe pas, c'est tout !
L'achat d'une poignée de C-130, est finalement logique, pour sortir du PB !

Reste, davec le temps,  à toucher au Hard  ... du côté des pods  (Position, longueur de tuyaux )
Ou peut être chercher du côté d'une grosse et longue installation unique et centrale, qq part dans la queue

Pour les Paras, c'est pareil, ils ne peuvent larguer que d'un côté à la foi, c''est toujours qq chose, après, ils cherchent à déplacer les portes, moi je vois de déflecteurs rétractables qq part à l'AR, mais ça pèse ...

Beochien a écrit:J'en reviens aux tailles relatives, Gros avion, Grand Phi d'hélices, puissance en jeux, et avion naturellement rapide, difficile à freiner sans demander l'aide des moteurs !

Toutes ces conditions qui ne vont pas trop dans le bon sens, chez Airbus, ils ont fait et essayé tout ce qu'ils pouvaient, ça ne passe pas, c'est tout !
Reste à toucher au Hard  ... du côté des pods  (Position, longueur de tuyaux )
Ou peut être chercher du côté d'une installation unique et centrale, qq part dans la queue

Très bien résumé... A vouloir jouer sur les 2 tableaux :emport de charge (donc puissance) et vitesses faibles (pour les para et hélicos) et en ajoutant cette audacieuse nouveauté des propulseurs (pourquoi faire simple et éprouvé quand on peut faire compliqué et novateur) on arrive à ne pas pouvoir jouer dans la plage basse vitesse. Perdu.

Solution: acheter des C 130 J en plus et louer des C 17.

Bon, avec une 40 taine de 400M qui fonctionnent côté logistique, ils n'auront plus besoin de C-17 !
J'assume qu'ils finiront par fabriquer des réducteurs sans ennuis, avec le temps !
Ça valeur coûter 50-100 Kg par moteur, et peut être un chgt de fournisseur ...ou de techno

Noter que le réducteur du GTF, pour peut être 2X la puissance, mais une réduction (Couple à la fin) au moins 3 fois plus faible pèse dans les 150 Kg, et fonctionne lui correctement pour l'instant.... (C'est même ce qui va le mieux dans le moteur today !)
Mais pas d'inversion facile sur l épicycloïde du  GTF , faudrait faire tourner 2 moteurs dans l'autre sens
Le fabriquant / Avio, c'est le même ... alors d'où est venu l’excès d"optimisme" pour le A400M 
C'est qq part dans le budget du poids du moteur ....

c.foussa a écrit:pourquoi faire simple et éprouvé quand on peut faire compliqué et novateur

Quand les militaires de différent pays s'y réalise un cahier des charges sans concession on arrive à un mouton à 5 pattes. Quand les politiques en rajoute en demandant la production dans 6 pays différents (et finalement 16 sites de production) ça n'arrange rien. Les bureaux d'études sont obligé de faire avec, d'où les retards, coûts, fonctionnalité rêvées non atteintes... 

C'est vrai pour l'A400M, pour le F35, pour l'Eurofighter... et certainement pour bien d'autres programmes passés et à venir.

Le tp400 et le pw1100g c'est la même  gamme de puissance
Les pb de ravitaillement d'hélicoptère sur a400m à été présenté par Airbus comme lié à des turbulences de l'aile et non des hélices.

c.foussa a écrit:

Beochien a écrit:J'en reviens aux tailles relatives, Gros avion, Grand Phi d'hélices, puissance en jeux, et avion naturellement rapide, difficile à freiner sans demander l'aide des moteurs !

Toutes ces conditions qui ne vont pas trop dans le bon sens, chez Airbus, ils ont fait et essayé tout ce qu'ils pouvaient, ça ne passe pas, c'est tout !
Reste à toucher au Hard  ... du côté des pods  (Position, longueur de tuyaux )
Ou peut être chercher du côté d'une installation unique et centrale, qq part dans la queue

Très bien résumé... A vouloir jouer sur les 2 tableaux :emport de charge (donc puissance) et vitesses faibles (pour les para et hélicos) et en ajoutant cette audacieuse nouveauté des propulseurs (pourquoi faire simple et éprouvé quand on peut faire compliqué et novateur) on arrive à ne pas pouvoir jouer dans la plage basse vitesse. Perdu.

Solution: acheter des C 130 J en plus et louer des C 17.

Cela aurait été le choix idéal...4 CFM56 de KC135 (grosse économie mais ennui dans les bureaux d' études), et une hypersustentation type C17 (bec de BA et grande surface de volets soufflés), pour pouvoir aller bien au delà des 141 t pour ne pas avoir une charge utile ridicule avec le plein.
Le choix d' un décollage relativement court principalement par la puissance ne paye pas.

Plusieurs reflexopns personnelles (pur DPO) sur ce sujet :
. il n'est pas certain que GE et donc Boeing ne soient pas mecontents des soucis de ce moteur.
. l'erreur d'Airbus est d'avoir mis sur un avion militaire un moteur en phase de developpement et surtout sans mettre un véritable chef de file reconnu.

Ben, oui, c'est l'aile, soufflée par  ... les hélices !

Pour les puissances équivalentes en HP vs une poussée en lbs, éternel débat, jamais résolu !
Et les estimations vont de 1 à 2 ...en moyennant vers les 1,5 et ça change sur chaque site et beaucoup avec l'ancienneté des jet (low by pass) ... et en plus il y a les comparaisons avec les générations électriques au sol mesurées elles en KW, mais ce sont des moteurs bridés !
La très haute dilution rapproche les systèmes d'ailleurs, entre turbo-fan et turbo-prop !

Perso, je m'intéresse maintenant un peu plus à ce que consomme l'avion (Comme indicateur*) ce doit être 3500 L/H pour le A320 (2 moteurs) et dans les 4500-5000 L/H (9 000 lbs F/ Vitesse) pour le A400M avec 4 moteurs , pour le reste, masse vitesse et aero différent beaucoup, et on ajoute les différences BI/QUAD pour tout arranger  !

* Les efficacités (Conso) se rapprochent entre les TP, assez peu évolués désignés il y a  10 ans, et le nouveaux Turbofan type GTF !

Noté 100 Knm pour le couple de sortie du TP400M, pas trouvé le couple de sortie du boitier du  PW1100 ...

Beochien a écrit:
Perso, je m'intéresse maintenant un peu plus à ce que consomme l'avion (Comme indicateur*) ce doit être 3500 L/H pour le A320 (2 moteurs) et dans les 4500-5000 L/H (9 000 lbs F/ Vitesse) pour le A400M avec 4 moteurs , pour le reste, masse vitesse et aero différent beaucoup, et on ajoute les différences BI/QUAD pour tout arranger  !

Puis-je souligner que le A400M a les mensurations de l'Airbus 310 ?

En longueur, en Diamètre de Fuselage et si je me souviens biens en envergure (très proche)

Beochien a écrit:Ben, oui, c'est l'aile, soufflée par  ... les hélices !

Pour les puissances équivalentes en HP vs une poussée en lbs, éternel débat, jamais résolu !
Et les estimations vont de 1 à 2 ...en moyennant vers les 1,5 et ça change sur chaque site et beaucoup avec l'ancienneté des jet (low by pass) ... et en plus il y a les comparaisons avec les générations électriques au sol mesurées elles en KW, mais ce sont des moteurs bridés !
La très haute dilution rapproche les systèmes d'ailleurs, entre turbo-fan et turbo-prop !

Perso, je m'intéresse maintenant un peu plus à ce que consomme l'avion (Comme indicateur*) ce doit être 3500 L/H pour le A320 (2 moteurs) et dans les 4500-5000 L/H (9 000 lbs F/ Vitesse) pour le A400M avec 4 moteurs , pour le reste, masse vitesse et aero différent beaucoup, et on ajoute les différences BI/QUAD pour tout arranger  !

* Les efficacités (Conso) se rapprochent entre les TP, assez peu évolués désignés il y a  10 ans, et le nouveaux Turbofan type GTF !

Noté 100 Knm pour le couple de sortie du TP400M, pas trouvé le couple de sortie du boitier du  PW1100 ...

Salut Béo, 

Ne vaudrait-il pas mieux comparer les consommations spécifiques (Cs ou Sc) sachant que comparer les seules puissances sur arbre (Kw!) ou couples (torque en N/m) et poussées (lbs ou décanewton !) relève du faux débat comparatif.

Les couples m'intriguent pour les réducteurs, leur techno et leur tenue ...(On vient de voir l'EC225, le module (Photos) du dernier étage du réducteur, m'a surpris, bien léger, pour passer 4000 Cv et +, surtout à moins de 300 T/M)

D'autre part ...
Ca fait un bout de temps que je me poses des questions pour ces convergences futures (HP/Kw-Poussée) C'est un peu à cause de curieux phénomènes qui vont s'amplifier !
-  Les Turboprop ont eu la réputation d'être 20-30% plus économiques, ce ne doit pas être le cas contre les derniers GTF ...
- Les Turboprop avaient 80-90 % de puissance transmise vers l'hélice et 10-20% propulsifs côté tuyère, souvenirs du Tyne ...
- Les Turbo fans à haute dilution (12 pour le Purepower, bientôt 15 pour l'Ultra Fan) se dirigent aussi vers une large dominance du flux froid, pour l'efficacité propulsive !
- La différence, c'est la nacelle qui va se transformer un jour en un simple carénage, sans oublier les open rotors qui ont des pales un peu hybrides entre fan et hélice (HP ou P pour ceux là ??) !
- Et pour la propulsion électrique, ben , ce seront des KW, même dans un propulseur caréné Comme pour le, ou les générateurs embarqués (Qui auront un échappement tourné vers l'arrière, quand même  

D’où mes questions existentielles, concernant la juste mesure des puissances en jeux, à la limite ça devrait se terminer un jour avec XX HP/KW sur l'arbre (Flux Froid), et XXKg/lbs pour la P derrière (Flux chaud) du moins pour les moteurs à kérosène

Ce qui peut aussi rapprocher maintenant ces 2 types de moteurs, ce sont aussi les vitesses de rotation, largement revues à la hausse côté Turbo-Fan, merci le réducteur ..

Tout ça avec des avions qui évoluent pour le moment à des altitudes et à des vitesses encore assez  différentes ... et dans le cas de l'A400 M avec le profil d'un camion hyper sustenté ...

Hors sujet, bien sûr ...

Selon Newton, un avion avance en propulsant vers l'arrière uns certains masse d'air ou de gaz à une certaine vitesse relative, c'est à dire en produisant une certaine quantité de mouvement.
Il n'y a pas de différence de principe entre un réacteur simple ou double flux et une hélice.
C'est aussi de cette manière qu'il vole : en déviant une certaine masse d'air vers le bas, n'en déplaise à Bernouilli.

Beochien a écrit:Ben, oui, c'est l'aile, soufflée par  ... les hélices !

Pour les puissances équivalentes en HP vs une poussée en lbs, éternel débat, jamais résolu !
Et les estimations vont de 1 à 2 ...en moyennant vers les 1,5 et ça change sur chaque site et beaucoup avec l'ancienneté des jet (low by pass) ... et en plus il y a les comparaisons avec les générations électriques au sol mesurées elles en KW, mais ce sont des moteurs bridés !
La très haute dilution rapproche les systèmes d'ailleurs, entre turbo-fan et turbo-prop !

Perso, je m'intéresse maintenant un peu plus à ce que consomme l'avion (Comme indicateur*) ce doit être 3500 L/H pour le A320 (2 moteurs) et dans les 4500-5000 L/H (9 000 lbs F/ Vitesse) pour le A400M avec 4 moteurs , pour le reste, masse vitesse et aero différent beaucoup, et on ajoute les différences BI/QUAD pour tout arranger  !

* Les efficacités (Conso) se rapprochent entre les TP, assez peu évolués désignés il y a  10 ans, et le nouveaux Turbofan type GTF !

Noté 100 Knm pour le couple de sortie du TP400M, pas trouvé le couple de sortie du boitier du  PW1100 ...

Hello, 

Un tableau comparatif des consommations spécifiques (à mon sens le meilleur indicateur de comparaison entre puissance/poussée et consommation) malheureusement il s'arrête en 2000. Beaucoup de nouveautés depuis..

Haro sur Avio
Dans l'Usine Nouvelle !

http://www.usinenouvelle.com/article/les-pays-clients-de-l-a400m-reclament-des-explications-a-airbus.N396557

Et personne ne s'avance à décrire la solution apportée pour Septembre ... c'est quoi ?? Plus de soins, de meilleurs alliages ?? Ils sont GE maintenant, ça devrait bouger !
Juste lire ...
Question, c'est toujours eux qui fabriquent les réducteurs du PurePower ?? P&W se vante d'avoir 2 fournisseurs, pour l'ensemble des GTF ....On n'a rien entendu côté réducteurs ... qui semblent fonctionner d'ailleurs.


L'usine turinoise d'Avio est "obsolète et doit être modernisée", a-t-on ajouté de même source, précisant que la situation s'était améliorée depuis le rachat de l'italien par General Electric en 2013.

Un porte-parole d'Avio a déclaré que le motoriste était déterminé à améliorer sa production, tout en se refusant à tout commentaire spécifique sur l'A400M.

Une solution à long terme attendue pour septembre

Airbus Group dit qu'une solution à long terme sera mise en oeuvre en septembre pour les boîtes de transmission, a-t-on déclaré de sources industrielles.

L'Occident ne produit actuellement que deux avions de transport pour les armées :

- Le C130J
- L'A400M

Concernant l'Embraer C390, son avenir semble pour le moment incertain.

Le C17 n'est plus construit.

Pour la petite histoire, il n'est pas inutile de rappeler que le C17 et la version "J" du C130 ont aussi rencontré des problèmes et suscité
des mécontentements lors de leur mise en service. Avec le temps, tout s'estompe.

En "temps de paix" le potentiel des armées est évalué et entretenu au "cas où".

La notion de "temps de paix" est de plus en plus abstraite avec l'état de "guerres indirectes" issues de l'apparition de l'arme nucléaire
qui rend suicidaire donc absurde l'affrontement entre "grandes puissances".

A la notion de "guerres indirectes" il faut associer la notion de guerre hybride, c'est a dire qu'il n'est plus possible d'identifier l'ennemi
sous forme d'armée constituée, voire même "qui fait la guerre à qui" est de moins en moins clair pour "l'opinion publique"...

Nous sommes donc en guerre permanente et dans des proportions qui nous échappent de plus en plus.

Le constat est clair : il nous faut ce P. d'A400M en état de marche le plus vite possible.

Voilà le coeur du débat.

Audac
Ils sont moins gros mais il manque

Le C27
Les C235 / C295

Et le C-2 de Kawa

On est d'accord aucune alternative actuelle à l'A400M (même si le C-2 est proche de la mise en service...)

Poncho (Admin) a écrit:Audac
Ils sont moins gros mais il manque

Le C27
Les C235 / C295

Et le C-2 de Kawa

On est d'accord aucune alternative actuelle à l'A400M (même si le C-2 est proche de la mise en service...)

Pour le C27, Le C235 et le C295 leurs rôles sont proportionnels a leurs capacités : secondaires.

Pour le C-2 de Kawa, on verra...

Quand on parle de timing ... Grr
Ca fait combien de temps que l'on a noté les premières failles de rigidité dans les carters et trappes de réducteurs ?
Dés les premiers essais en vol, il y a au moins 5 ans ou plus, et depuis, ce sont des pansements sur des pansements ... largement le temps de re-dimensionner, et de changer de fournisseur (Au moins de s'assurer d'une 2nd source ...)

10 ans, et 20 milliards plus tard ... Pff