Bombardier C-Séries (partie 1)

Une analyse très intéressante sur le CSeries et l'A320neo.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/28/352440/can-cseries-emerge-from-neos-shadow.html

En bref rien d'inquiétant pour le CSeries.
Virgin America a commandé des A320neo mais ça n'obère pas dees chances de succès du CSeries.
Tous les regards se portent vers Delta qui pourrait commander les 2.

Quant à Bombardier ils sont confiants et je les comprends.
Pour le moment ils ont des commandes pour voir venir et ils travaillent pour être à peu près à l'heure.

Je pense vraiment que Delta va commander les 2 avec des CS100 et 300 et des A320neo et A321neo. Le tout avec le GTF, ça donnerait une jolie flotte moyen-courrier.

Bonjour

Le 1er vol du C-Séries glisse de 3 mois
et devrait avoir lieu en Septembre ou Octobre 2012.
La certification et la 1ère livraison restent prévues pour 2013.

le lien : http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/07/354016/sources-cseries-first-flight-slips-three-months.html

Bonne journée
Cordialement
aubla

Bonjour,

Que se passerait-il si le CSeries devenait un 3+3 au lieu d'un 2+3


Quid d'un Thompson-staggered CS Series ...

Soit le CS100 passant de 110 PAX (22*(2+3) @ 32") à 120 PAX (20 *(3+3) Thomson @34-35")
Soit le CS300 passant de 135 PAX (27*(2+3) @ 32") à 150 PAX (25 *(3+3) Thomson @34-35")

Une piste pour Bombardier pour certains appels d'offres ? (Delta ?)
Le moyen d'attendre le CS500 ?
Le moyen de répondre à A32X NEO ?
Quid de l'impact sur le nombre d'issues de secours ? De même la config 2+3 HD du CS300 était prévu aux alentours de 145 PAX.

Merci Poncho !

Ben c'est en effet jouable !
Faudra voir ou peut aller l'avion avec le poids de 150 pax à bord ... intéressant pour l'Europe aussi !
Qui fait ce beau projet ??

Question ..; Qui à retenu les sièges Thomson pour l'instant !

JPRS

Beochien a écrit:
Question ..; Qui à retenu les sièges Thomson pour l'instant !

Bonjour,

Si mes souvenirs sont bons, Delta avait annoncé son intention de les utiliser (je crois que la procédure était engagée) puis avait reculé. Je n'ai pas lu souvenir d'autre client.

La version Thompson-staggered des CS Series est au stade de "PROJECT CABIN VARIANT" chez Bombardier (R&D - CS Series Programme Planning), qui doivent prouver à leur clients que cette idée sera certifiable vs l'évacuation en 90 secondes. Un autre aspect sera le temps de rotation au sol de ces avions, en exploitation commerciale : ils présentent les mêmes inconvénients que les autres types (3+3) avec de surcroît une difficulté à s'extraire des sièges outer lhs ou rhs, qui nécessite une petite acrobatie avec ensuite la difficulté de trouver une réponse à la question "mais où ai-je donc mis ma valise" ??, avec des aller-retours dans le couloir pour la localiser ... et ne parlons pas de l'Excuse-Me Factor (gêne vs les autres passagers quand on désire se rendre aux lavatories in-flight) ! In fine, de 2.4 cuft/pax pour la version (2+3) @ 32" pitch en volume de OverHead Stowage, on est ramenés à 2.17 cuft/pax pour la version Thompson-staggered : à toute solution correspond ses Pros/Cons ?!/FT

J'ai juste une idée !

On met un homme avec un pistolet "D'alarme" , le starter, dés que le block de l'avion est fait, la porte ouverte !
Pan ! Départ !
Le premier dehors gagne une bouteille de champagne !
Le dernier un coup de pied au cul !
Évacuation garantie en 5 minutes !

Et le Carrier numérote les casiers pour les bagages, pour éviter les erreurs de casting et les bagarres !
Interdiction du port des chaussures à pointes pour les pax , c'est trop dangereux !

Mon billet d'humeur en tant que Pax !

JPRS

Bonjour à tous

Pour Je viens de revérifier

CS100 : 125 places en haute densité à 30" et 2+3 classique
http://www.bombardier.com/en/aerospace/products/commercial-aircraft/cseries/cs100?docID=0901260d800091de#
CS300 : 145 places en haute densité à 30" et 2+3 classique
http://www.bombardier.com/en/aerospace/products/commercial-aircraft/cseries/cs300?docID=0901260d800091e2#

La version avec les sièges Thomson à CS100 @ 120 PAX et CS300 @ 150 PAX n'est donc pas si différente en terme de capacité de coffres à bagages / pax que la version haute densité classique
Pour l'évacuation ça devrait être assez proche aussi non ?
Quel intérêt finalement ? A part éventuellement un plus grand "confort" sur la version Thomson grâce au pas supérieur ?

Néanmoins i on lit entre les lignes, l'équivalence semble être faite entre le pas classique à 32" et le pas décalé à 34-35"
Ne peut-on pas imaginer une version à pas décaler de 31-32" équivalent en terme de "confort" à la configuration haute densité ... on passe de 140-150 places vers 150-160 places sur le CS300 ... soit vers la limite de la charge utile
Avec les mêmes questions que Frequent Traveller soulève, mais encore plus aigues...

A suivre !

Notal : de mémoire Embraer sur ses config denses est à 29/30" de pas

Bonne journée

Hum poncho !

Pas trop sûr des vrais "Passages" entre les angles des sièges en épi !
Pas forcément au même niveau que ceux qui sont "Droits"
PB d'évacuation à la vista !
Cette mesure à 34" doit être pour des PB d'évacuation !
Juste mon avis !

JPRS

Sur le site de Thomson solution (http://www.thompsonaero.com/index.php?option=com_content&task=view&id=52&Itemid=58), ils commencent à 31"
Et l'assise est relevable... comme au thèatre

Merci Poncho !
Donc c'est jouable !

Par contre, je n'ai pas encore vu de ventes "Fermes" pour leurs sièges en "Epi"
Pour leurs sièges de "Luxe" ou "Business" disons, oui !

JPRS

C'est sûr que c'est faisable de faire un 3+3 avec le CSeries.
C'était la solution qu'avait envisagé Dornier pour ses 728 et 928, avant de se faire conseiller par Lufthansa pour réduire le diamètre du fuselage, ce qui les a conduit à leur perte.

Si c'est possible de faire le siège Thaomson à 32', ça nous donnerait le CS 100 vers les 140-145 pax et le CS 300 vers les 160-165 pax.
Là ça change tout et le CSeries devient un tueur.
Pour mémoire le CSeries est à 3,27m et le BAe 146 était à 3,42m et il pouvait être aménagé en 3+3 (je l'ai pris avec Lufthansa, c'était très correct).
On a donc 15 cms de différence, ce qui fait 2,5cm si on a 6 sièges, soit 1inche.

Pour l'autonomie, les versions ER sont pas mal. Elles souffriraient un peu avec une MTOW augmentée, mais on peut à mon avis viser les 2500 kms.
Pour l'Europe c'est amplement suffisant.

Beochien a écrit: ... Évacuation garantie en 5 minutes ! ...

Bien vu, Beochien, sauf que 5 minutes, ça fait 300 secondes, autrement dit pour l'évacuation réglementaire (en 90 secondes) on sera récalés !/FT

Admin a écrit: ... à part éventuellement un plus grand "confort" sur la version Thomson grâce au pas supérieur ? ...

En réalité, le pas de 34"-35" en version Thompson-staggered est l'équivalent DIRECT du pas 32" en version classique (2+3). La mise en équivalence porte sur l'ergonomie d'extraction du passager outer lhs ou rhs. Sa trajectoire d'extraction, compte tenu des genoux de l'occupant de middle seat, puis de ceux de l'occupant de l'aisle seat est rendu plus délicate en raison du staggering, avec le résultat que sans accroître le pas à 34"-35", le passager en siège A ou en siège F ne parviendrait pas à s'extraire. Il ne s'agit donc pas d'un critère de "plus grand confort" sinon d'un critère de simple faisabilité. Mais effectivement, en theorie on pourra imaginer passer en "skinny cushion seats" (Recaro - DLH) en high density 28"/29" "classique" (2+3), puis de reconfigurer cela ensuite en Thompson-staggered 30"-31" par équivalence, et alors si on peut atteindre 150-155 pax en version High Density classique (2+3) soit 30 ou 31 rangées, en théorie on descendrait à deux rangées de moins, soit 28 ou 29 rangées en Thompson-staggered, ou encore toujours en théorie 168-174 passagers. Ca commence à compter ... mais je pense que dans ces conditions, on sera bien au-delà des capacités d'évacuation actuelles de ces avions : Bombardier n'ont vu venir ni le skinny cushion de Recaro, ni le staggering de Thompson Aeroseats. Il faudrait donc revoir les Emergency Exits, pour adapter la capacité d'évacuation à la capacité de chargement en HD skinny cushion TS./FT

Je reviens sur la question des EE pour le CS-Series : ils ont des portes 32" x 74" à l'avant, mais des portes 30" x 72" à l'arrière, donc pour les EE, cela autorise un maximum de 75 pax à l'avant (Type B) et 55 pax à l'arrière (Type C) total 130 pax entre les deux. Il reste l'overwing EE, qui fait 23" x 42" donc est du Type III, qui autorise 35 pax : pour le CS-Series AUJOURD'HUI on est donc limité à 165 pax (FAR Part25-807 : limitation structurelle vs EE). Il faut noter qu'on arrive DIFFICILEMENT à satisfaire la limite d'évacuation en 90 secondes si on reste près des limites d'évacuation réglementaires des EE ... les autres (A+B) ont tendence à se structurer largement par excès, sinon l'expérience prouve qu'on ne passe pas le test d'évacuation... : pour bien faire, il conviendrait donc de doubler l'overwing EE, puis de redefinir la porte arrière passagers en Type B et non plus en Type C, mais est-ce faisable et ne perdra-t-on pas une rangée à cause du 2ème cross-aisle à 10" ??/FT

Frequent traveller,
Ce type d'aménagement complémentaire peut-il être optionnel ?
Il me semble que les A319 de chez Easyjet ont ce genre d'aménagement optionnels pour une densité plus importante que ce qui devait avoir été prévu à l'origine.

Juste une petite note pour le C-Séries !

Chez A.net tout le monde donne le C-Séries 100, pour 2013, bien, avec les 3 mois de retard annoncés récemment!
Le C-300 ce serait pour 2014 !
Pour l'instant, ce serait peut être le premier programme avec moins d'un an de retard depuis bien longtemps !

C'est à la cde de Delta que je pense , ils disent à partir de 2013 ...

Ils commencent à me gratter un peu chez A.net avec leur C Séries pour 2013 !
Pour moi, ce n'est pas encore gravé dans le marbre !

Bien, wait & see !

JPRS

Admin a écrit: ... ce type d'aménagement complémentaire peut-il être optionnel ? Il me semble que les A319 de chez Easyjet ont ce genre d'aménagement optionnels pour une densité plus importante que ce qui devait avoir été prévu à l'origine.

Effectivement, pour l'A319 la version "basic" offre une seule overwing EE (max pax/EE = 75 + 75 + 35 = 185 ) alors que pour accomoder la version HIGH DENSITY (eg pour EZY) on y fait installer une deuxième Type III overwing EE (max pax/EE = 75 + 75 + 65 = 215). Celle-ci est alors UNE OPTION.
EZY (je crois) propose l'A319 avec 162 sièges. Cela illustre bien que le choix des EE est dimensionné non pas par la réglementation EE (Section 807) mais bien pour éviter d'être récalés au test d'évacuation en 90 secondes (section 803) qui reste une gageure, très difficile - et très dangereuse - à faire certifier !
C'est bien pour cette raison qu'il faut rester réservés/les chances de Bombardier de fair certifier leurs versions HD Thompson-staggered : avec les zig-zags, l'évacuation devant se faire dans l'OBSCURITE, cela devient assez aléatoire ?! On verra quels capacités maximales ils parviendront in fine à faire passer face à FAA/EASA ?/FT

Merci Frequent Traveller

S'ils certifient sur le CS300 145PAx en pas classique à 30", doivent-ils recertifier pour le même nombre de places en pas décalé ?
Dit autrement
Si la certification est pour 145PAX 30" en tout éco, est ce qu'elle est valable pour 145PAX répartit en 8 first et 137 eco en pas décalé?

Merci

Bonne journée

Excellente question, Poncho ! En réalité, Thompson Aeroseats a présenté leurs sièges Staggered au concours 2011 du "Crystal Cabin Awards" (Hamburg AIX) http://www.aircraftinteriorsexpo.com/page.cfm/link=82#Article_487 donc leur produit est arrivé sur le marché très récemment. Je ne connais pas d'exemple d'application en service commercial pour l'heure. Les services concernés d'EASA et/ou FAA doivent se gratter la tête en ce moment-même pour décider quel accueil donner à cette approche, mais le véritable test, quand ce jour viendra ?!, sera les premiers tests d'évacuation. Je pense qu'il faudra passer par là : un avion donné, avec ses EE, certifié dans une configuration "classique" en mono- ou bi-classe, et qui passe en configuration "staggered" (mono- ou bi-classe) devra (au moins pour les premiers clients de Thompson Aeroseats) sans doute repasser le test d'évacuation, jusqu'à ce qu'on en sache davantage ?!/FT

EZY est à 156 sièges pour ses A319 avec deux overwing exits.

Ca me paraît faisable d'ajouter une EE de plus, je crois que c'est un surpoids de l'ordre de 200kgs.
Par contre pour la certification il faudra voir.
Mais ça pourra se faire, peut-être pas pour les premiers clients mais pour les suivants, une fois qu'un peu de cash sera encaissé.

Quand à la date d'EIS, c'est vrai que le CSeries ne semble pas souffrir d'un retard trop important.
Il faudra voir à l'usage mais Bombardier a été prudent et les risques sont moindres.
De plus les premiers essais (cycles sur le fuselage) ont l'air de bien se passer.
En gros je vois 6 mois de retard probables, 1 an grand maximum.

Info intéressante au passage chez BBD !

"What it says to me is that first of all they [Embraer] agree that the optimal cross section for an airplane in the 100- to 145-seat market is five abreast and so that's again part of the reason why [the CSeries is] 12,000lb less than an [Airbus] A319. And secondly, I think they also believe, but are waiting for Boeing to confirm it, that Airbus and Boeing are going to concentrate above 145 seats," said Scott.

J'imagine qu'on parle du CS300

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/25/357185/embraers-five-abreast-study-further-validates-cseries-size.html


Donc soit :

On parle de MTOW, mais il y a 26900 lbs d'écart entre l'A319 et le CS300 en MTOW
Soit on parle en OEw ce qui partant des 90 000 lbs de l'A319 donne 78 000 lbs pour le Cseries, soit 35.4 t
A comparer avec le MD87 de taille similaire (33.4t)


D'ailleurs

MD87 : 33.4 t, 130 pax 2 classes, 63.5 t MTOW, 2370 NM avec 17.7 t de fioul
CS300 : 35.4 t 120 PAX 2 classes, 63.1 t MTOW 2950 NM avec ? t de fioul

Spéculation sur la capacité de fioul du CS300 : 15.7 t (19620 l) à mon avis je ne suis vraiment pas loin +/- 1t

En poussant l'exercice à fond, pour moi le CS100 est à 32.4 t d'OEW +/- 1t


Intéressant non ?

Donc

Bombardier CS100 OEW 32.4t +/- 1t (71400 lbs), max fuel 19600 l +/- 1000 l
Bombardier CS300 OEW 35.4t +/- 1t (78000 lbs), max fuel 19600 l +/- 1000 l

Mouais Poncho !

Et combien ferait un MD87 re-motorisé ! ( Un GTF donnerait moins 12-15 % de conso que le 717 !)
Amusant de comparer une cellule optimisée pendant 30 ans, et un développement incubent !

Bon, et comme pour le 737 vs 320, il y a 1-2 Tonnes de normes de sécurité Zappées pour les anciens ... C'est le "Grandfather case " qu'a lancé la FAA !

JPRS

Bonsoir !

La guerre des agences de crédit US et EU ... entre elles ?
Mais Non, c'est juste pour flinguer les agences Canadiennes qui aident les export du CSéries !
Pas de WTO sur le sujet !

-------------Vu par Leeham, Airinsight , le lien -------------!

http://airinsight.com/2011/05/23/us-european-governments-take-on-cseries/#more-1483

JPRS

En tant que contribuable directement concerné par les aides à l'exportation de la C-series, permettez-moi de dire que c'est une bonne idée, et même un excellent avion, trop longtemps différé. Bombardier aurait pu le construire, l'industrialiser et le vendre en nombres respectables avant de donner à Airbus - et bientôt à Boeing - l'occasion de contre-attaquer avec des produits inférieurs, mais déjà emballés.
Malheureusement, dans le monde actuel où seuls comptent les dividendes, il ne suffit pas d'avoir un meilleur produit pour vendre, même si meilleur signifie plus économique aux prix actuels du carburant. Il faut considérer les coûts de formation des équipages, la commonalité avec la famille (Airbus) et autres avantages que peuvent faire miroiter A et B.
Le plus important obstacle est l'introduction d'un nouvel avion non éprouvé. Souvenez-vous du lancement difficile de l'A300 et imaginez où Airbus en serait aujourd'hui sans la décision hallucinante (pour les Américains) de Frank Bormann. Au minimum, Boeing serait encore le leader.
Alors oui, la Série C débouchera sans doute, mais pas avant un long parcours du combattant... financé par nos impôts. Bombardier a les moyens d'attendre, pas forcément ceux qui se sont investis dans ce projet.

Le Cseries moissonne des petits lopins de terre, mais moissonne quand même

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/07/357695/bombardier-wins-cseries-order-from-an-unnamed-customer.html

+3 CS100 pour qui ?

Bombardier's predicted CSeries order momentum is continuing after the airframer secured a firm order for three CS100 aircraft from an unnamed customer.
The latest order follows a firm commitment on 1 June for 10 aircraft by Braathens Leasing that broke a 15-month order drought for Bombardier's clean-sheet narrowbody aircraft.
Bombardier stated based on list prices for the CS100, the order is valued at $186 million, and if the unnamed customer exercises options it has taken for three additional aircraft, the total value of the agreement could reach $385 million. Deliveries to the carrier are scheduled to begin in 2014. While Bombardier said the carrier requested to remain unidentified, the airframer assured the customer was a "well-established airline".
Bombardier now has 103 firm orders for the CSeries split between 41 for the CS100 and 62 for the CS300.
Recently Bombardier Aerospace president Guy Hachey said the manufacturer should come close to reaching its goal of 300 orders by service entry for the CSeries. Bombardier expects a 2013 entry-into-service for the CS100.
"The orders announced last week and today confirm that the CSeries aircraft's widebody-style comfort, exceptional performance capabilities, low cash operating costs and environmental credentials make it an ideal air transport solution worldwide," said Chet Fuller, Bombardier Commercial Aircraft vice-president of sales, marketing and asset management.

Oui je crois qu'on va finir par avoir un doublement des commandes de CSeries en quelques semaines.

Bonjour à tous

Petite info importante quand même

BBD tient son client de lancement pour le Cseries
Il n'est pas identifié, alors on peut spéculer

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/20/358409/paris-airframers-net-order-bonanza.html

Bombardier, meanwhile, has secured a top-tier carrier as the launch operator for its Pratt & Whitney PW1500G-powered CSeries twinjet. The order for 10 CS100s plus six options is Bombardier's third CSeries order this month, and represents its sixth customer for the 110/130-seat narrowbody. The new customer "has requested to remain unidentified at the present time", said Bombardier, which added that the operator is a "major network carrier".

Petit à petit on devient moins petit