A350-2000 (ex -1100) sera t'il lancé un jour?

Beochien a écrit:Un A350 XXL pour Al Baker pouvant emmener plus économiquement plus de pax que le B779, et avec de nouveaux moteurs !
Le droit de rêver holé , et qu'est ce qu'il fait de ses B779 ...
Bien on peut penser que c'est une réponse indirecte à Airbus qui doit faire circuler sous le manteau, un projet de A350-1100, seulement XL avec des trent XWB 97 ++, pas suffisant pour Qatar ...Et pour Airbus, il ne reste que 6 mètres possibles, ce qui est déjà beaucoup sans rehausser le train !
Evidemment si on rehausse le train, on peut passer de plus gros moteurs , suivez aussi mon BPR, vers l'ultra fan par exemple !

J'ajoute en conclusion, que le A351 est un avion de 308 Tonnes, désigné pour 9 pax de front, certainement au maxi de ce que peut porter son aile, et qu'il est illusoire de lui demander de faire, juste en l'allongeant, ce qu'un avion de 360 Tonnes, acceptant (Plus ou moins bien) 10 Pax de front peut offrir !

Allez, le vrai XXL d'Airbus devra être un A360, avec 60-80 cm de plus de largeur aux coudes, et qui coûterait à peine plus cher (Le double quand même) qu'un essai de A350 XXL à 3 milliards, surtout s'il reprend la techno du A350 ! On verra s'il se fait un jour

Note : Et RR dans tout ça ??
Je crois que RR a impérativement besoin de poursuivre ses développements, et ne peut pas tout risquer vers le MOM qu'il peut perdre !
Donc il y aura obligatoirement du "Advance" et de "l'Ultra-Fan" proposé dans tous les projets incluant des moteurs dans les  70-100 000 lbs, il y va de la survie de RR côté développements et nouvelles techno appliquées !
Airbus peut compter sur RR, c'est Win-Win en ce moment, donc RR sera au premier rang et ne dira pas non, pour les évolutions de moteurs nécessaires à Airbus côté WB !


https://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-interested-in-a350-stretch-al-baker-417772/

Il y a un peu plus d' un an, j' avais fait ce papier sur un hypothétique A360, évoqué "sérieusement" un moment

 

http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 657272.xml

A 5 ans de l’ apparition du 777-9, quelqu’ un, à part moi, aura remarqué que même un 350-1000 alourdi ne pourra véritablement le concurrencer; j’ ajoute que c’ est parce qu’il lui faudrait dépasser nettement les 308 t prévues, pour ce faire.

On apprend par cet article qu’ Airbus réfléchirait à un super bi de 404 t de MTOW pour 211 t à vide (un peu plus selon la tradition), 80 m de long , 565 m², avec des extrémités de voilures à replier ce coup-ci et non plus simplement les wing-tips. Des rangées de 10 sièges, toujours autour des 8000 NM.

C’ est la définition d’ un 777-10 ou d’ un 777-9 ayant évolué d’ ici 2017, qui ne serait allongé que de 2 x 1.75 m par rapport au -9 tel que prévu aujourd’hui, pour une capacité pax équivalente ( faible augmentation de masse et de surface mouillée), de 360 t environ (faible supplément de charge sur les roues un poil plus large à la rigueur - assiette VMU guère différente), légère augmentation de poussée compensée par une modeste réduction de la consommation spécifique.

Pourquoi 99 et 105 m² de surface voilure en plus par rapport aux 779/351?

Un A360 qui se retrouverait dans la même situation que l’ A340-600 face aux 777-300ER
Trop de surface, trop de poids, trop de puissance, trop de kérosène pour ce 360, pour faire le même job.
Nouvelle démonstration du jamais 2 sans 3 appliqué aux surfaces excessives avec les 380 et 359, relativement au 787-10 pour ce dernier...

massemini a écrit:

Beochien a écrit:Un A350 XXL pour Al Baker pouvant emmener plus économiquement plus de pax que le B779, et avec de nouveaux moteurs !
...

https://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-interested-in-a350-stretch-al-baker-417772/

Il y a un peu plus d' un an, j' avais fait ce papier sur un hypothétique A360, évoqué "sérieusement" un moment

 

http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 657272.xml

  Airbus ‘Mega-Twin’ Concept Hints At Next-Generation Plan

http://aviationweek.com/awin/airbus-mega-twin-concept-hints-next-generation-plan

j'imagine ?

Intéressant retour !
Un peu dans la ligne que je défends, sauf que pour bouger 400 tonnes et plus, il faut des moteurs dans les 120-130 000 lbs, pour un twin, c'est peu probable que GE ait envie de se lancer, ils vont protéger les B77X !
P&W est encore bien loin avec le GTF !
Et RR aussi, ce serait du côté de l'Ultrafan, 2025 et + car ça ne pourra pas être le premier moteur dans cette génération, ce serait trop risqué ...
en plus, un Ultra Fan en dilution 15, ça peut approcher les 4m de diamètre pour cette poussée, pas facile à mettre sous l'aile, donc un changement d'architecture est certainement à prévoir !

Donc, pas de solution, sauf peut être un tri avec un petit moteur de MC dans la queue (Escamotable ?? on a vu le brevet Airbus), dans les 30-40 000 lbs et 2 gros Trent sous l'aile ! Pour 8000 Nm et 400 tonnes, avant 2025, il n'y a pas d'autre solution, et les moteurs existent !

Ou peut être carrément viser les 6500 Nm, c'est un marché intéressant, et un grand avion de 330 Tonnes de MTOW, avec 2 moteurs de 105 000 lbs, çelui là, RR l'a déjà étudié .... pour Boeing (Et ils ont perdu l'offre !)

Et la question reste de savoir si ça vaut le coup de dépenser autant et prendre autant de risque pour un marché qui pourrait être limité. Perso pour la fin de décennie je vois plutôt Airbus miser sur l'A380 NEO en continuant d'améliorer les autres appareils de la gamme. Pour la suite, début des années 2020 peut être un avion entre la famille A320 et A350 qui remplacerait tout ou en partie l'A330, ira concurrencer un futur B757 et bouffer des parts de marché au 787 par le bas. Ou alors aller chasser sur la gamme des avions de 100 places si ils n'ont pas racheté Bombardier Aero d'ici la.

Pour l'instant, remplacer l'A330 et l'A320 à l'horizon 2025-2030 seront de loin les priorités d'Airbus, il n'y aura pas de "super-bi", à part peut-être un A350-1100 de 325-330 tonnes.

C'est certain que le Mktg Airbus doit bien peser toutes les opportunités, dont un marché qui, selon certains analystes, va se saturer de WB, retours de leasing , le pétrole à moins de 50$, calmant un petit peu l'anxièté des avionneurs, côté conso !

Par contre, je vois qq lignes de réflexion !

Airbus n'a pas beaucoup d'investissements prévus aprés le A350 et son industrialisation (Terminée vers 2018), les NEO A330 et 320, ce ne sont qu'un petit milliard par an, jusqu'à 2017, vs 50 milliards de CA Airbus !
Donc, un projet "neuf" pour 2023 est bien possible, aller chercher le MOM (Pas encore défini ni lançé)  pourquoi pas, mais Airbus attendra de connaître le projet, et  le A321 est bien présent pour l'instant !
Pour un WB bi ou tri moteur moderne, entre 3-400 tonnes, ben, il faut y penser, mais ce sont 15 milliards et 7-8 ans, sur des bases nouvelles, et comme je le dis peut être prés de la moitié du coût et 2 ans de moins (Style B757 / B767), pour une reprise en 3D de la techno du A350, à priori encore moderne et sans surprises.
Mais pas sûr que le marché soit bien grand !

Les 2-3 milliards pour un A380 NEO, ce ne sont que 10-15 M répartis sur 200 avions, vendus dans les 200 Millions+, donc, moins de 10% de l'enveloppe, rien d'anormal dans cette industrie.
De plus on ne sait pas à quoi ça correspondra, quelle répartition... moteur, ailes, pylônes allongement de la cellule, etc ,
La Tribune est restée bien seule à annoncer ce chiffre et surtout, qui paye la part "Moteurs" inclue ou pas dans le possible deal signalé, à priori RR, prendra le plus gros pour le développement des moteurs.

Les motoristes RR et P&W on besoin d'avancer, donc, sans être suicidaires, ils vont essayer de suivre et encourager de nouveaux projets WB, pour ne pas laisser GE s'échapper avec son prochain moteur.
Quant au MOM de Boeing, on verra, peut être un seul motoriste, et GE sera en première ligne comme d'hab, je crois que P&W et RR savent que ce sera (Presque) perdu d'avance, s'il n'y qu'un seul motoriste !

Paul a écrit:Pour l'instant, remplacer l'A330 et l'A320 à l'horizon 2025-2030 seront de loin les priorités d'Airbus, il n'y aura pas de "super-bi", à part peut-être un A350-1100 de 325-330 tonnes.

J'ai peur que l'aile actuelle ne le porte pas ???
Donc, une aile plus grande, et un train un peu allongé au passage !2-3 milliards à prévoir pour celui là aussi
Et retour au moteur de 105 000 lbs que RR a présenté (Et perdu) pour le B77X, pourquoi pas !

Et bien on sait déjà que l'aile peut contenir 9000 litres de plus que le maximum actuel du -1000. Les trains à 6 roues peuvent facilement aller jusqu'à 330 tonnes. Et selon moi, Airbus a déjà prévu un allongement de 6 mètres

L'aile du A359, est déjà bricolée à  sa limite, + 40 M2 dans ce cas, vu sur Wikip (Comme pour le A321) pour le A351, à 308 tonnes, et à mon avis n'en portera pas beaucoup plus !
Le A350 1100 avec cette aile restera dans cette zone de poids, et perdra en autonomie comme le B787-10 !
Sauf à allonger l'aile de qq mètres, je ne vois pas de A350-1100 à 320-330 Tonnes.

Je viens de faire une réponse sur 330F qui pourrait  être sur ce topic aussi.

Je vois un 350-1100 plutôt vers les 340 t.
323 t obligées pour pouvoir faire le plein d' un -1000 de 155 t.

seb2411 a écrit:Et la question reste de savoir si ça vaut le coup de dépenser autant et prendre autant de risque pour un marché qui pourrait être limité. Perso pour la fin de décennie je vois plutôt Airbus miser sur l'A380 NEO en continuant d'améliorer les autres appareils de la gamme. Pour la suite, début des années 2020 peut être un avion entre la famille A320 et A350 qui remplacerait tout ou en partie l'A330, ira concurrencer un futur B757 et bouffer des parts de marché au 787 par le bas. Ou alors aller chasser sur la gamme des avions de 100 places si ils n'ont pas racheté Bombardier Aero d'ici la.

La taille du marché est en effet la bonne question, surtout si l'on déduit les commandes déjà acquises au 777X. 400 places étant une taille qui n'a pas de précédent, il est difficile de prévoir le niveau de la demande. Tout dépendra de ce que les compagnies disent à Airbus, mais je doute que leur prudence en matière de gros porteurs ne touche que l'A380 et le 748.

so on prende le 350-900 qui se décline déjà en 3 versions (standard, haute densité et Long Range). Il n'est pas interdit de penser que le 1000 pourrait simplement avoir les mêmes déclinaisons. Un 1100 pourquoi pas. cela nous ferait alors 9 déclinaisons.

Pour la motorisation de ce possible avion, n'oubliez pas que en son temps RR avait fait une proposition à Boeing pour les 77X, proposition qui na pas été retenue (GE oblige) mais qui adaptée selon la politique de famille et d'évolution permanente du motoriste, pourrait fort bien répondre à l'équation tant du point de vue de la puissance que de celui de la consommation.

Un peu de fumée

http://www.reuters.com/article/2015/10/29/airbus-output-idUSL8N12T3QZ20151029
A350-1100 + ultrafan

Poncho (Admin) a écrit:Un peu de fumée

http://www.reuters.com/article/2015/10/29/airbus-output-idUSL8N12T3QZ20151029
A350-1100 + ultrafan

J'avais le souvenir qu'à la différence de l'Advance, l'Ultrafan serait destiné aux monocouloirs.

C'est effectivement contradictoire et peut être complexe !

Les essais sont faits en Allemagne et ils viennent probablement aprés les premiers systèmes en open rotor, sur de petits protos (Dans les 20 000 lbs ou moins de mémoire) essayés il y a qq années à travers les programmes EU "SAGE" c'était déjà pas variable et réducteur Epicycloidal !
Plus les 2 hélices et la contre rotation, RR a dû déjà se faire les dents !



RR n'était pas prêt pour les NEO et MAX, ils jouent donc sur la génération suivante, le projet MOM de Boeing, peut être une opportunité, dans le timing de l'Ultra-Fan du moins ... dans les 40-50 000 lbs probablement, et on ne sait même pas si ce sera un MC
Et GE sera sur le coup, en fournisseur privilégié.

D'un autre côté, l'Advance doit servir de précurseur à l'Ultra Fan, et s'il voit le jour en série (L'Advance), ce qui est bien possible, ce sera sur un WB, A350 XX ou A380, et dans les +/- 80 000 lb entre 75 et 100, peut être!
Alors pourquoi pas l'Ultrafan Aprés sur le A350-1100, XXL ou un A360 carrément !

Donc, si RR ne gagne pas le MOM, ce qui est des plus incertain, il n'aura que l'opportunité de se rabattre sur un WB, ou d'attendre le renouvellement des MC, vers 2030 !
Noter quand même que l'Ultra-Fan, avec son trés grand diamètre de nacelle, sera certainement plus à l'aise sur un avion dédié et peut être un montage AR  ...

On peut néenmoins penser qu'ils feront un jour au moins un proto chez RR, en moyenne puissance avant d'attaquer un engin de 80 000 lb et plus, réducteur, pas variable , diamètre de fan de prés de 4 mètres**, ouch, ça peut faire beaucoup à la foi, et pas mal de risques !

Je suis avec beaucoup d'intérêt ... des protos de réducteurs sont lancés en Allemagne, dans quelle puissance, je ne sais pas !

P&W n'a pas encore osé monter en puissance, GE pense au GTF, ça va dans ce sens, mais on ne sait pas à quel rhytme ça va sortir.

** Prés de 4 mètres de diamètre pour un BPR de 15 ou 16, pour l'Ultra-fan, il faudra monter le train du A350 XL de 50 cm au moins (je l'ai vu sur A.net vers les 2,4 m, valeur actuelle), moi ça me convient bien, pour éviter les tail strike d'un A350-1100

Sinon, un A350-1100, au ras des paquerettes, et pour 2019, me conviendrait trés bien, dans les 312-15 Tonnes, même aile, avec des TXWB, optimisés à 3-4 % de mieux, et un allongement plus modeste, , 3,5-4 M par exemple, il ne perdrait pas grand chose en autonomie !
Et pourquoi aller chercher le B779 Pax pour Pax, Nm pour Nm, c'est un plus gros avion il faudra pousser 350 Tonnes et peut être plus   il n'échappera pas aux 110 000 lbs, s'il veut partir  à plein de Dubaï l'été !

L'ultra fan c'est le fan caréné et réducté à pas variable
La rolls quoi !:d

Beochien a écrit:
Sinon, un A350-1100, au ras des paquerettes, et pour 2019, me conviendrait trés bien, dans les 312-15 Tonnes, même aile, avec des TXWB, optimisés à 3-4 % de mieux, et un allongement plus modeste, , 3,5-4 M par exemple, il ne perdrait pas grand chose en autonomie !
Et pourquoi aller chercher le B779 Pax pour Pax, Nm pour Nm, c'est un plus gros avion il faudra pousser 350 Tonnes et peut être plus   il n'échappera pas aux 110 000 lbs, s'il veut partir  à plein de Dubaï l'été !

3 - 4 % de mieux, c'est possible alors que les réacteurs sont très récents ?

Beochien a écrit:L'aile du A359, est déjà bricolée à  sa limite, + 40 M2 dans ce cas, vu sur Wikip (Comme pour le A321) pour le A351, à 308 tonnes, et à mon avis n'en portera pas beaucoup plus !
Le A350 1100 avec cette aile restera dans cette zone de poids, et perdra en autonomie comme le B787-10 !
Sauf à allonger l'aile de qq mètres, je ne vois pas de A350-1100 à 320-330 Tonnes.

Je tends à partager l'avis de Béochien, sur une légère augmentation de MTOW,
et non l'avis de massemini, qui voit 330 - 340 t, ce qui me semble inaccessible à faible effort financier.

Probablement !
Tous les moteurs font (Assez) rapidement 2% de mieux, habituellement pour rattrapper le hors specs, et comme dans notre cas, il semble que RR soit aux specs d'entrée... donc ce sera du bonus, plus les rapides développements actuels et à venir qui créent un flux de remontées techno, souvent au moins partiellement transférables !
Les gains de poids aussi créent de l'économie !
Alors, dans 4 ans, 3-4 % ça me paraît assez jouable !

Laurent Simon a écrit:

Beochien a écrit:L'aile du A359, est déjà bricolée à  sa limite, + 40 M2 dans ce cas, vu sur Wikip (Comme pour le A321) pour le A351, à 308 tonnes, et à mon avis n'en portera pas beaucoup plus !
Le A350 1100 avec cette aile restera dans cette zone de poids, et perdra en autonomie comme le B787-10 !
Sauf à allonger l'aile de qq mètres, je ne vois pas de A350-1100 à 320-330 Tonnes.

Je tends à partager l'avis de Béochien, sur une légère augmentation de MTOW,
et non l'avis de massemini, qui voit 330 - 340 t, ce qui me semble inaccessible à faible effort financier.

Comme je le disais, si le -1000 est bien à 155 t d' OEW (ou a-t-il une fourchette de poids de 10 t type -900, soit 150/160), il lui faut déjà décoller à 155 + 132 +36 = 323 t pour son pax/km max.
Allongez le, renforcez le avec plus de puissance et 4/5 t de pax en plus, il dépasse nettement les 330 t.
Les 1000 NM en moins pour le 787-10, c' est parce qu' il laisse, en début de carrière, 2 H de carburant au sol environ. Plus tard, il fera + 1000.

Etes-vous certain que les compagnies réclament ces 1.000 nms (en fait la perte serait plutôt de 1.300 nms au minimum) ? Cet avions est conçu pour privilégier le nombre de sièges et pas le rayon d’action. Sa cible idéale semble être entre 5.000 nms et 6.000 nms.

Par contre Airbus semble démontrer que le 350-900 dans sa version standard ou sa version Regional soit aussi performant voire mieux. Les quelques sièges en moins (4 à 9) de la version standard (315/319) para rapport au 323 du 787-10 standard n’ont pas l’air d’être une gêne.

Bof, entre le mètre élastique de Randy, et la balance "compensée" de Massemini (10 tonnes de mieux aux OEW du A350, 10 Tonnes de moins de carburant pour le B787 )
Faut il s'énerver sur le sujet ??

Par contre, ceux qui devraient s'énerver un peu côté prise de décision, ce sont les Airbusiens et RR, c'est bien s'ils veulent attendre Farnborough, mais leurs clients du Golf, dont ils dépendent beaucoup pour les WB, devraient être informés plus vite !

Je parle le plus souvent des potentialités des voilures.
Les conso ne peuvent être les mêmes:
Près de 120 m² de moins sur la voilure (-240 en surface mouillée).
Dans tous les cas, une masse inférieure au décollage.

Beochien a écrit:Bof, entre le mètre élastique de Randy, et la balance "compensée" de Massemini (10 tonnes de mieux aux OEW du A350, 10 Tonnes de moins de carburant pour le B787 )
Faut il s'énerver sur le sujet ??

Par contre, ceux qui devraient s'énerver un peu côté prise de décision, ce sont les Airbusiens et RR, c'est bien s'ils veulent attendre Farnborough, mais leurs clients du Golf, dont ils dépendent beaucoup pour les WB, devraient être informés plus vite !

Pour écrire cela, il faut que vous n' ayez pas été attentif à tout ce que j' ai écrit, que vous n' ayez accordé aucune valeur à certains chiffres donnés par Airbus ou Boeing.
La plage des 10 t, c' est pas de moi! Prenez-vous en à Airbus d' avoir osé sortir un tel truc.
10 t de moins de carburant, c' est l' évidence à l' époque d' un prétendu "plein" à 111 t pour le 350 (111-101 = 10). maintenant, on en est à 31, ce qui est plus logique.

Non seulement il faut pas s' énerver, mais il faut pas déformer, amputer ou trop raccourcir les propos des autres et surtout garder en tête la trame de la compétition en aéronautique:
Pour faire un travail donné (pax/km), réussir à faire le plus petit avion, du plus faible volume, pour moins de puissance et moins de carburant, pour ne retenir que l' essentiel...