Beochien a écrit:Un A350 XXL pour Al Baker pouvant emmener plus économiquement plus de pax que le B779, et avec de nouveaux moteurs !
Le droit de rêver holé , et qu'est ce qu'il fait de ses B779 ...
Bien on peut penser que c'est une réponse indirecte à Airbus qui doit faire circuler sous le manteau, un projet de A350-1100, seulement XL avec des trent XWB 97 ++, pas suffisant pour Qatar ...Et pour Airbus, il ne reste que 6 mètres possibles, ce qui est déjà beaucoup sans rehausser le train !
Evidemment si on rehausse le train, on peut passer de plus gros moteurs , suivez aussi mon BPR, vers l'ultra fan par exemple !
J'ajoute en conclusion, que le A351 est un avion de 308 Tonnes, désigné pour 9 pax de front, certainement au maxi de ce que peut porter son aile, et qu'il est illusoire de lui demander de faire, juste en l'allongeant, ce qu'un avion de 360 Tonnes, acceptant (Plus ou moins bien) 10 Pax de front peut offrir !
Allez, le vrai XXL d'Airbus devra être un A360, avec 60-80 cm de plus de largeur aux coudes, et qui coûterait à peine plus cher (Le double quand même) qu'un essai de A350 XXL à 3 milliards, surtout s'il reprend la techno du A350 ! On verra s'il se fait un jour
Note : Et RR dans tout ça ??
Je crois que RR a impérativement besoin de poursuivre ses développements, et ne peut pas tout risquer vers le MOM qu'il peut perdre !
Donc il y aura obligatoirement du "Advance" et de "l'Ultra-Fan" proposé dans tous les projets incluant des moteurs dans les 70-100 000 lbs, il y va de la survie de RR côté développements et nouvelles techno appliquées !
Airbus peut compter sur RR, c'est Win-Win en ce moment, donc RR sera au premier rang et ne dira pas non, pour les évolutions de moteurs nécessaires à Airbus côté WB !
https://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-interested-in-a350-stretch-al-baker-417772/
Il y a un peu plus d' un an, j' avais fait ce papier sur un hypothétique A360, évoqué "sérieusement" un moment
http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 657272.xml
A 5 ans de l’ apparition du 777-9, quelqu’ un, à part moi, aura remarqué que même un 350-1000 alourdi ne pourra véritablement le concurrencer; j’ ajoute que c’ est parce qu’il lui faudrait dépasser nettement les 308 t prévues, pour ce faire.
On apprend par cet article qu’ Airbus réfléchirait à un super bi de 404 t de MTOW pour 211 t à vide (un peu plus selon la tradition), 80 m de long , 565 m², avec des extrémités de voilures à replier ce coup-ci et non plus simplement les wing-tips. Des rangées de 10 sièges, toujours autour des 8000 NM.
C’ est la définition d’ un 777-10 ou d’ un 777-9 ayant évolué d’ ici 2017, qui ne serait allongé que de 2 x 1.75 m par rapport au -9 tel que prévu aujourd’hui, pour une capacité pax équivalente ( faible augmentation de masse et de surface mouillée), de 360 t environ (faible supplément de charge sur les roues un poil plus large à la rigueur - assiette VMU guère différente), légère augmentation de poussée compensée par une modeste réduction de la consommation spécifique.
Pourquoi 99 et 105 m² de surface voilure en plus par rapport aux 779/351?
Un A360 qui se retrouverait dans la même situation que l’ A340-600 face aux 777-300ER
Trop de surface, trop de poids, trop de puissance, trop de kérosène pour ce 360, pour faire le même job.
Nouvelle démonstration du jamais 2 sans 3 appliqué aux surfaces excessives avec les 380 et 359, relativement au 787-10 pour ce dernier...