A350-2000 (ex -1100) sera t'il lancé un jour?

C'est quand on entend plus rien que l'avion est passé en supersonique

Beochien a écrit:Pour le A350-2000 , on n'en entend plus parler, et SIA n'avait peut être pas envie de se retrouver seul client de lancement pour on ne sait quand (Le A358 Hum ?)

Pour le moment, SQ s'est contentée de commander des avions déjà lancés. Ou bien les projets de 777-10/A350-2000 ne lui conviennent pas, ou bien la décision sur les 'gros' est différée.

Vous faites quoi vous en juin ? 

C'est pas une année "juillet" enfin je me comprends

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:Pour le A350-2000 , on n'en entend plus parler, et SIA n'avait peut être pas envie de se retrouver seul client de lancement pour on ne sait quand (Le A358 Hum ?)

Pour le moment, SQ s'est contentée de commander des avions déjà lancés. Ou bien les projets de 777-10/A350-2000 ne lui conviennent pas, ou bien la décision sur les 'gros' est différée.

Hum...

SIA a été la compagnie de lancement du 380, et a aussi lancé le 787-10 : 
EIS: 2018-2019; launch customer.
https://en.wikipedia.org/wiki/Singapore_Airlines_fleet

Poncho (Admin) a écrit:Vous faites quoi vous en juin ? 

C'est pas une année "juillet" enfin je me comprends

On t'a compris. Tu as les dates ? (le flemmard n'a même pas cherché).
Je serai le samedi de la pentecôte à LFFQ en train de shooter des warbirds au Canon ! ;-)
J'ai jamais osé donner ça comme explication au contrôle d'entrée aux USA, mais connaissant le sens de l'humour des étasuniens dès qu'ils portent un uniforme officiel, ça me chatouille à chaque fois. Pourvu que je tienne ma langue.

Ah intéressant

Moi c'est Pana... (plus petit canon donc...)

Laurent Simon a écrit:

Philidor a écrit:
Pour le moment, SQ s'est contentée de commander des avions déjà lancés. Ou bien les projets de 777-10/A350-2000 ne lui conviennent pas, ou bien la décision sur les 'gros' est différée.

Hum...

SIA a été la compagnie de lancement du 380, et a aussi lancé le 787-10 : 
EIS: 2018-2019; launch customer.
https://en.wikipedia.org/wiki/Singapore_Airlines_fleet

Je parlais uniquement de la commande en cours, pas de l'histoire de la compagnie. Je remarque qu'on nous avait parlé d'appel d'offres pour de nouvelles versions très long courrier, mais que les commandes portent sur des modèles déjà lancés.

Cet appel d'offre n'est peut être pas encore soldé

Philidor a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Hum...

SIA a été la compagnie de lancement du 380, et a aussi lancé le 787-10 : 
EIS: 2018-2019; launch customer.
https://en.wikipedia.org/wiki/Singapore_Airlines_fleet

Je parlais uniquement de la commande en cours, pas de l'histoire de la compagnie. Je remarque qu'on nous avait parlé d'appel d'offres pour de nouvelles versions très long courrier, mais que les commandes portent sur des modèles déjà lancés.

Ah, merci bien de cette précision ! Effectivement "pour le moment" pouvait être compris de 2 manières différentes.
Simplement : 'A350-2000 n'est pas plus "gros" que le 777-9, et il est moins gros que le -10.
Donc il y a bien eu un choix, en ce qui concerne la taille 777 9 - 350-2000

Sauf que l'un le 777 est un avion de papier mais dont le premier prototype est en cours de..; alors que le deuxième est avion sur les planches à dessin des ingénieurs. La visibilité est sans doute meilleure sur le premier et puis il y a les cadeaux Bonux...

Ben oui, le A350-2000 est encore très spéculatif, il  circule sous le manteau ... même pas sur qu'il bénéficie d'une ATO officielle  
Par contre, le B777 XX est bien lancé, les premiers milliards dépensés entre GE et Boeing (Entre autre la FAL pour les ailes) et ... plus de 200 sont signés.
Ce n'est pas vraiment le même visibilité pour le "Client"!
Bien, qu'un stretch présente nettement moins de risques techniques ... mais ça ne sert pas à grand chose si l'avion n'est pas lancé.

massemini a écrit:Ce passage de 268 à 280 t est, jusqu' à nouvel ordre, exclusivement dû à la dérive de l' OEW.
132 t il y a plusieurs années, jusqu'à la pas fameuse fourchette 134/144.
Jusqu' à démenti éventuel, on a même vu 144/145 chez FINNAIR  et 148 chez QATAR.
Cette augmentation du MTOW n' est pas venue améliorer la souplesse d' emploi,au contraire, on l' a vu, alors qu' elle était la raison d' être sur tant d' avions (par augmentation de la quantité de carburant permise par l' augmentation de puissance et les gains de conso en cours de carrière).

Sur 10 roues, 5 t ne sont pas une évolution de carrière...

   - Operating weight = 142 000 kg + (MRW - 142 000 kg) x (PCN - ACN min)/(ACN max - ACN min) for the A350-900
   - Operating weight = 160 000 kg + (MRW - 160 000 kg) x (PCN - ACN min)/(ACN max - ACN min) for the A350-1000

C' est ce que l' on peut lire sur l' ACAP 350 de novembre, autour des différences de nature de pistes. Ces Operating Weight ne sont pas nommés OEW, mais...
Les 160 t du -1000 se situent-elles dans la pas fameuse future fourchette 155/165?

Quelques propos d'Evrard qui paraissent signifier qu'il y aura d'autres versions de l'A350 ... Mais pas tout de suite ! 
https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-in-talks-over-sole-remaining-a350-800-order-436477/

Merci Philidor.
Oui, la phrase importante étant la dernière de l'article
"We will pick up the next wave of replacement"

Un article intéressant, de Lamigeon, que je n'avais pas vu passer, sur le 1000, et le potentiel 2000 :

https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/le-nouveau-long-courrier-d-airbus-a-t-il-les-epaules-face-au-777x-de-boeing_439874

Le passage suivant est intéressant :
"L’A350-1000 est parfaitement placé pour une lutte en tête à tête contre le 777X, estime François Caudron. Il est 35 tonnes plus léger, affiche une portée supérieure de 400 miles, et un coût par vol inférieur de 15%. Certes, le 777-9 a 32 sièges de plus.

Encore faut-il les remplir : il faut que 26 de ces sièges soient occupés pour que la compagnie gagne de l’argent." Le marché, estime Airbus, reste centré sur le segment des 350 sièges, plus que sur celui des 400 sièges, ce qui valide la taille de l’A350-1000."

26/32 ? cela semble élevé. Je sais bien, A et B se livrent une guerre commerciale, mais ce calcul conclurait à un benef max de 6 / 420, soit 1.4%, ce qui me semble très faible ?

Boeing et Airbus ne calculent pas les OEW de la même façon, ce qui fait que la différence réelle est plus grande que 400 nm. Par exemple, Airbus utilise 210 lbs par passager alors que Boeing utilise maintenant 225 lbs, une différence de 3 tonnes sur un avion de 400 passagers.

24 heures de débats sur le sujet ... Chez A.net, rep 431 à 442 !

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1353905&p=19549513#p19549513

Tout est un peu biaisé dans le comptes de sièges, et c'est bien complexe. Presque autant de formules que de cies ...
Entre les anciens et les nouveaux B777 (Et l'apport relatif de la largeur aux coudes**) Il faudra attendre un peu pour voir la réelle influence chez les exploitants.
En gros, chaque client majeur sera un cas particulier ...
Les Mktg A et B, et les journaleux qui les suivent plus ou moins, s'en donnent à coeur joie !

Pour moi, le B777-9 sera nettement plus spacieux que le A351, lequel pésera 40  Tonnes de moins et sera 15-20 % plus rentable par vol (Pas par Pax) .
Pour le reste, c'est aux compagnies de savoir ce qu'elles souhaitent mettre dans l'avion et avec quel confort. (Ils ne prendront pas un A351 pour 400 Pax)

Pour le 2000, on verra ... il diminuerait le "GAP" en Pax, mais il côutera plus cher (Poids, Conso) et ira moins loin ... et à 9 Pax par rangée au maximum.
Peut être que le B777-9 en prendra 10, pas forcément avec toutes les cies, surtout pour les vols longs ...

** On n'a pas encore ? vu ce que donneront les cloisons sculptées dans le B777-XX, de l'espace aux épaules et aux coudes, pour le reste Hum ... Perso j'ai youjours noté un certain inconfort du côté des chevilles et des jambes, pour le siège côté hublot, because la courbure de la cabine.

Laurent Simon a écrit:Un article intéressant, de Lamigeon, que je n'avais pas vu passer, sur le 1000, et le potentiel 2000 :

https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/le-nouveau-long-courrier-d-airbus-a-t-il-les-epaules-face-au-777x-de-boeing_439874

Le passage suivant est intéressant :
"L’A350-1000 est parfaitement placé pour une lutte en tête à tête contre le 777X, estime François Caudron. Il est 35 tonnes plus léger, affiche une portée supérieure de 400 miles, et un coût par vol inférieur de 15%. Certes, le 777-9 a 32 sièges de plus.

Encore faut-il les remplir : il faut que 26 de ces sièges soient occupés pour que la compagnie gagne de l’argent." Le marché, estime Airbus, reste centré sur le segment des 350 sièges, plus que sur celui des 400 sièges, ce qui valide la taille de l’A350-1000."

26/32 ? cela semble élevé. Je sais bien, A et B se livrent une guerre commerciale, mais ce calcul conclurait à un benef max de 6 / 420, soit 1.4%, ce qui me semble très faible ?

Caudron ne s'exprime pas clairement quand il dit "il faut que 26 de ces sièges soient occupés pour que la compagnie gagne de l’argent". Je crois qu'il veut dire "il faut que 26 de ces sièges soient occupés pour compenser le coût d'exploitation plus élevé du 779 et justifier l'utilisation de cet avion plutôt que celle d'un A35K". La conclusion implicite est que l'A35K serait presque toujours préférable.

Philidor a écrit:

Laurent Simon a écrit:Un article intéressant, de Lamigeon, que je n'avais pas vu passer, sur le 1000, et le potentiel 2000 :

https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/le-nouveau-long-courrier-d-airbus-a-t-il-les-epaules-face-au-777x-de-boeing_439874

Le passage suivant est intéressant :
"L’A350-1000 est parfaitement placé pour une lutte en tête à tête contre le 777X, estime François Caudron. Il est 35 tonnes plus léger, affiche une portée supérieure de 400 miles, et un coût par vol inférieur de 15%. Certes, le 777-9 a 32 sièges de plus.

Encore faut-il les remplir : il faut que 26 de ces sièges soient occupés pour que la compagnie gagne de l’argent." Le marché, estime Airbus, reste centré sur le segment des 350 sièges, plus que sur celui des 400 sièges, ce qui valide la taille de l’A350-1000."

26/32 ? cela semble élevé. Je sais bien, A et B se livrent une guerre commerciale, mais ce calcul conclurait à un benef max de 6 / 420, soit 1.4%, ce qui me semble très faible ?

Caudron ne s'exprime pas clairement quand il dit "il faut que 26 de ces sièges soient occupés pour que la compagnie gagne de l’argent". Je crois qu'il veut dire "il faut que 26 de ces sièges soient occupés pour compenser le coût d'exploitation plus élevé du 779 et justifier l'utilisation de cet avion plutôt que celle d'un A35K". La conclusion implicite est que l'A35K serait presque toujours préférable.

 
en même temps il avoue que l'A380 est vraiment dans la merde alors...

Entre 200 et 600 sièges, presque tous les crénaux seront bientôt occupés, par tranches de 50 sièges ou moins, sauf  entre le B779 et le A380 ou le gap moyen est de prés de 150 Sièges !
Alors ... c'est le client qui choisit suivant ses critères et prévisions propres, je crois que les constructeurs peuvent jouer du violon pendant 100 ans, la décision sera vers le haut ou le bas en capacité, suivant les intérêts des utilisateurs. 
Ce sera plus les disponibilités, les prix, la qualité du produit, et la fidélité à la marque qui vont compter d'ici qq années.
Un peu comme dans l'Automobile ...
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Pour répondre à Paul, le mot A380, ne semble même plus être dans le langage d'Airbus, espérons que c'est temporaire ...

le projet A350-2000 serait suspendu

https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-airbus-shelves-further-a350-stretch-438551/

Merci LS ...

Bon, visiblement Airbus ne sait pas sur quel bouton appuyer en premier ... Et, pas sûr que ne rien faire, à regarder ce que va faire Boeing, soit LA solution ... ca va vite, quand ils démarrent, à Seattle ... ils ont beaucoup appris du lancement du B787 (Ce sont eux qui le disent !)

Plus rien de sérieux dans les tuyaux après 2018 pour Airbus ... à part de possibles winglets de A380, grande affaire, et peut être des versions militaires et fret des A338 plutôt logiques dans le line up  ...
Et comme Boeing ne semble pas se presser pour le B777 XX ... ni pour le B797 ... ça ne facilite pas les choix d'Airbus ...

Peut ëtre un A322, et l'attente de nouvelles générations de moteurs pour re_lancer le A350-2000 ?

Beaucoup de questions, Airbus ne peut rester sans rien faire pendant 4-5 ans ... et rester assis sur des projets, qui seront à revoir de prés, car à moitié obsolètes (A350 Version I, qui s'en souvient ?), ça va trop vite maintenant, pour dormir sur ses acquis   

Et, éventuellement pousser du côté RR, seul allié discret et fiable ... je pense à une prise de participation "A la Qatar" chez IAG, 10-20 % pour participer aux décisions ... et booster la RD !

Vérifié : RR vaut à peu prés  50 milliards d'€ today, c'est pas donné, quand même 

Beochien a écrit:Merci LS ...

Bon, visiblement Airbus ne sait pas sur quel bouton appuyer en premier ... Et, pas sûr que ne rien faire, à regarder ce que va faire Boeing, soit LA solution ... ca va vite, quand ils démarrent, à Seattle ... ils ont beaucoup appris du lancement du B787 (Ce sont eux qui le disent !)

Dans les gros porteurs c'est de toute façon pas le moment de se lancer au vu de la demande qui a l'air d’être en baisse. Les compagnies ont l'air de vouloir profiter un max des prix du pétrole au plancher et ne se pressent pas pour renouveler leurs flottes. Il reste donc peut être des projet sur de l’intermédiaire, voir peut être une fenêtre de lancement pour l'ATR-90 si les BE d'Airbus tournent au ralentit.

Ben oui , j'agrée ... 
ATR a besoin d'une bonne impulsion ... Et  si Airbus ne sait plus trop quoi faire ...

A350-2000 ? Pourquoi se placer sur un segment de marché quasi-inexistant, avec un 779 qui peine à se vendre ?

Tant que l'économie internationale ne donne pas de signes de reprise, il faut savoir faire le gros dos.

Le marché est cyclique, (Il reste quand même en croissance) ... mais le plein a été fait** et je crois que Boeing le sent avec le B777-9 qui a dû passer des hyper bonnes offres de lancement, à un tarif plus normal .... avec les conséquences prévisibles , il n'est pas donné ce bébé.
Il faudra attendre encore 3-4 ans pour voir du mouvement et des remplacements massifs de B777-300 se profiler, les majores US et EU gardent leurs avions 20 ans, jusqu'à la casse  ...  surtout avec le pétrole qui reste bas.
** Je n'ai pas fait les comptes, mais il reste encore 1500 WB à livrer au bas mot ...;

D'un autre côté A et B doivent maintenir leur avance et continuer la RD, sur de nouveaux modèles, peut être que les lancements avec plus de 200 WB "Signés" sont à oublier pour qq temps, il va falloir être plus modeste sur les qty de lancement et/ou attendre un nouveau moteur pour y aller, afin de bien créer un seuil important.
Se démarquer nettement du WB Russo Chinois, par exemple.
Je continue de penser qu'Airbus  ne doit pas laisser un trou s'installer dans la RD entre 2018 et 2023, lancement de stretch (A350-A322), remotorisations et winglets pour le A380, ou nouvel avion !
De ne rien faire, c'est une bonne part des équipes et du potentiel créatif, qui pourrait se diluer !

Le Stretch, vers le A350-2000 est possible avec les TXWB, et pas trop coûteux, peut être que le minimum de cdes de lancement est placé un peu haut par FB ... Et JL aura jeté l'éponge
Sinon, comme je l'ai dit, dans qq années, ce sera dans les mains de RR, pour adapter un Advance ou un Ultrafan, de 100 Klbs, à 12 de BPR pour offrir un changement substantiel et éviter le trop peu trop tard ... 

On a vu les effets du trop peu trop tard avec le A380, il y a 2-3 ans, EK (Et peut être d'autres) auraient pris le TXWB (Trop lourd), ou le T7000, en courant, maintenant, hum, il faudra peut être proposer mieux pour sauver le A380.

Airbus est en phase de transition (fin des programmes neufs) et en transformation sauce Silicon Valley

A suivre

(d'autant que les vieux grognards de la première heure vont partir à la retraite)

Poncho (Admin) a écrit:Airbus est en phase de transition (fin des programmes neufs) et en transformation sauce Silicon Valley

Remarque intéressante !

A suivre

(d'autant que les vieux grognards de la première heure vont partir à la retraite)

Ceux de la première heure sont partis depuis des années, ils n'avaient pas 20 ans en 1972 (vol du 1er A300), et cela fait 45 ans !