A350-2000 (ex -1100) sera t'il lancé un jour?

Le marché est cyclique, (Il reste quand même en croissance) ... mais le plein a été fait** et je crois que Boeing le sent avec le B777-9 qui a dû passer des hyper bonnes offres de lancement, à un tarif plus normal .... avec les conséquences prévisibles , il n'est pas donné ce bébé.
Il faudra attendre encore 3-4 ans pour voir du mouvement et des remplacements massifs de B777-300 se profiler, les majores US et EU gardent leurs avions 20 ans, jusqu'à la casse  ...  surtout avec le pétrole qui reste bas.
** Je n'ai pas fait les comptes, mais il reste encore 1500 WB à livrer au bas mot ...;

D'un autre côté A et B doivent maintenir leur avance et continuer la RD, sur de nouveaux modèles, peut être que les lancements avec plus de 200 WB "Signés" sont à oublier pour qq temps, il va falloir être plus modeste sur les qty de lancement et/ou attendre un nouveau moteur pour y aller, afin de bien créer un seuil important.
Se démarquer nettement du WB Russo Chinois, par exemple.
Je continue de penser qu'Airbus  ne doit pas laisser un trou s'installer dans la RD entre 2018 et 2023, lancement de stretch (A350-A322), remotorisations et winglets pour le A380, ou nouvel avion !
De ne rien faire, c'est une bonne part des équipes et du potentiel créatif, qui pourrait se diluer !

Le Stretch, vers le A350-2000 est possible avec les TXWB, et pas trop coûteux, peut être que le minimum de cdes de lancement est placé un peu haut par FB ... Et JL aura jeté l'éponge
Sinon, comme je l'ai dit, dans qq années, ce sera dans les mains de RR, pour adapter un Advance ou un Ultrafan, de 100 Klbs, à 12 de BPR pour offrir un changement substantiel et éviter le trop peu trop tard ... 

On a vu les effets du trop peu trop tard avec le A380, il y a 2-3 ans, EK (Et peut être d'autres) auraient pris le TXWB (Trop lourd), ou le T7000, en courant, maintenant, hum, il faudra peut être proposer mieux pour sauver le A380.

Airbus est en phase de transition (fin des programmes neufs) et en transformation sauce Silicon Valley

A suivre

(d'autant que les vieux grognards de la première heure vont partir à la retraite)

Poncho (Admin) a écrit:Airbus est en phase de transition (fin des programmes neufs) et en transformation sauce Silicon Valley

Remarque intéressante !

A suivre

(d'autant que les vieux grognards de la première heure vont partir à la retraite)

Ceux de la première heure sont partis depuis des années, ils n'avaient pas 20 ans en 1972 (vol du 1er A300), et cela fait 45 ans !

Disons que les 100% airbus eux sont en train de partir...

Emerenko secoue le cocotier en ce moment

Je duplique ici 2 posts du fil A380

Re: A380-800

 par Laurent Simon le Ven 8 Fév 2019 - 23:51

Comète a écrit:Quand au 350-2000 avec quel moteur ? Je vois mal les XWB pousser plus et d'ici là d'autre génération de moteur seront dispo, donc on n'est pas prêt de le voir sortir et je vois mal Airbus sortir soit un modèle de fuselage équivalent au 777X soit pire entre les 2...Ce qui vaudrait quasiment à un nouvel avion. Si A ferme la boite 380 je pense que Boeing va se frotter les mains pour remplacer petit à petit les 380 et 777 qui sortiront des flottes. Et Airbus n'aura pas de vrai réponse.

Voici ma réponse, ci dessus, qui était précisément sur ce thème   :

Comète a écrit:Par contre comme je disais plus haut, qu'a Airbus sous le coude pour le remplacer au dessus du 350-1000 ? Un avion neuf , le fameux superbi ?

Oui, qui se concrétiserait sous la forme d'un A350 2000,
dont le projet d'il y a 2 ans devrait être devenu très capable, grâce aux progrès des nouveaux réacteurs Ultrafan
d'ici 2025.

Cet A350 2000 devrait remporter un beau succès, vs le 777-9 et même 10,
et à mon avis il ne devrait pas empêcher, un peu plus tard, un retour de l'A380,
si entre temps il avait été suspendu.
C'est d'ailleurs peut-être aussi ce que prévoit A.

----
Réacteurs RR Ultrafan, voir ce qu'en disait Beo il y a un ou deux jours.

Re: A380-800

 par Laurent Simon Hier à 14:58

massemini a écrit:Ils l' avaient baptisé A360 et parlé d' un MTOW de 410 t environ.

Je n'ai pas souvenir de cela, et ce n'est donc pas à cela que je faisais allusion.

Je faisais allusion à ce que disait J. Leahy, il y a quelques années,
à savoir un A350 rallongé, permettant plus que le 777-9
(probablement 450 pax, selon moi)
et n'allant pas aussi loin
(là il parlait de mtow = 316t de mémoire, voire 319 t, il faudrait vérifier
la page suivante WP parle de 319 t envisagée pour l'ULR Qantas, projet Sunrise, pour le -1000
https://thereaderwiki.com/en/Airbus_A350-900
A further MTOW increase by 3 t to 319 t is under study to be available from 2020 and could be a response to Qantas' Project Sunrise)

s'ils l'avaient sorti avec des Trent.

Et qui a probablement été proposé à SIA, qui a cependant préféré des 779
probablement à la fois parce que cet A350 2000 n'était pas encore lancé,
et aussi pour rééquilibrer leur part de marché Boeing, ne pas trop dépendre de A.

Mais en décalant le lancement de qq années, avec l'Ultrafan,
ils pourraient faire beaucoup mieux, toujours avec mtow=316t (ailes du 351)

Et pour éviter toute confusion, oublions le "super bi" (dont d'ailleurs je n'avais jamais vu aucune indication de mtow)

Le super bi doit appartenir aux diverses spéculations de A.net, et peut être qq éditorialistes plus ou moins visionnaires 
Pas interdit d'y penser, si Airbus enterre définitivement le A380.
Pour rester intelligemment dans la Box, il devrait passer à 11 pax de front, peut être un "Ovoïde" à plat, de plus 

Pour l'Ultra Fan, j'ai envie d'en voir un, voler en essais, et sous une forme (Presque) définitive, sous une aile, avant d'y penser sérieusement. 
A 75 000 lbs, ils pourraient re-vivre une forme d' A358, ou un A359 MC, chez Airbus ...
Et voir s'ils auront gardé le pas variable pour le fan, sinon, ce sera juste un nouveau GTF avec un "3 Spool" pas encore une vraie révolution ??

Dans tous les cas, un ultra-fan (à 90-100 000 lbs)** peut impliquer une re-hausse de train du A350, de toute façon utile pour éviter les possibles "Tail-Strike" d'une version (Trop) allongée.

** La version développée pour les premiers essais de l' Ultra Fan, semble plutôt être dans la classe 75 000 lbs. Pour 2025, c'est encore possible.
Pour une versions 90-100 000 lbs, ce sera un scale up de tout le moteur, à commencer par le réducteur, à essayer de nouveau ... après avoir bien validé la première version, à 75 000 lbs
Donc, 2025 semble déjà bien proche. 

Les tendances du marché (demande tiède pour les bi-couloirs et préférence pour le milieu de gamme) impliquent qu'un 'super-bi' n'a aucune chance d'être lancé dans un avenir prévisible.

Une analyse de Simple Flying pour un éventuel A350-2000

A lire, avec les commentaires ...
Rien de bien nouveau ... Une compil circonstanciée des tendances. (C'est ce qu'on fait tous les jours !) 
Et l'interrogation, côté "Ultra-Fan". C'est 2025 ....
On verra ...

https://simpleflying.com/airbus-777x-rival/

Pas trop compris le "Unique morphing wing" dans le shéma, qq'un sait ?
Les extensions de volets et bords de fuite ??

Merci Beo.
Je n'ai pas compris non plus le "unique morphing"
Pour l'article, l'auteur dit qu'Airbus ferait un avion de 414 pax (et d'ailleurs pour lui 4 rows de plus, à 9 ferait 45 pax...), alors que ce que j'avais compris des dernières paroles de J.L (avant de partir en retraite) me faisait penser à une plus grand stretch, probablement vers 430 ?

L'attente de nouveaux réacteurs devrait renforcer selon moi une capacité de ce genre, voire aller jusque 440 pax
(seuil d'après ce que j'ai compris, du fait du nombre de portes) , et non réduire la capacité vers 414.
Mais A pourrait aussi être prudent et ne pas chercher à (encore) faire trop grand ?

Beochien a écrit:Pas trop compris le "Unique morphing wing" dans le shéma, qq'un sait ?
Les extensions de volets et bords de fuite ??

Simplement que la forme de l'aile se modifie légèrement selon la vitesse de l'avion, rien de bien nouveau.

C'est déjà sur le 787 (peut être un peu moins poussé)

L'occasion de rappeler cette lecture

https://leehamnews.com/2016/03/23/airbus-exploring-higher-capacity-a350/

Et la conclusion

Airbus has the gradually gained the knowledge around the A350 platform that makes a stretch of the A350-1000 possible without major changes to the aircraft. By staying within the exit limits of four door pairs (max capacity 440 seats), a capacity increase of 40 seats is possible with minimal changes to other parts of the aircraft.
This would enable a 400 seat aircraft which has a 7,600nm range with a MTOW which is below 320t. This is a full 32t less than a competing Boeing 777-9 that has only a marginally higher passenger capacity. The lower take-off and empty weight would give an A350-1000 stretch around 10% lower trip costs and around 5% lower seat mile costs.

En trent XWB97 (100)

Pour prolonger ici les échanges commencés sur le fil A220

au sujet du type de fuselage (ALU, alliages, CFRP, ), où ceux qui ont participé étaient d'accord pour préférer le métal, à commencer par Paul

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

 par Paul le Dim 4 Aoû 2019 - 20:12
La fibre de carbone, ce n'est pas donné non plus. Pas sur que nous allons revoir de sitôt un fuselage en CFRP. L'assemblage de l'aluminium c'est beaucoup plus facile, facilement réparable, de plus en plus automatisé

je me pose plusieurs questions, dans le cas d'un éventuel allongement -2000, puisqu'un dirigeant d'Airbus (G Faury ?) disait qu'un objectif essentiel était de baisser les coûts de production en CFRP :

• serait-il "facile" de faire une variante (ici allongée) en ALU au lieu des panneaux de CFRP ? Cela serait il très cher en coûts de Développement ?
  

Ou "suffit-il" de remplacer un schéma assez complexe, avec des panneaux de CFRP, et le reste entre entre les panneaux, par une "simple" tôle d'ALU classique ?
Y a t il des paramètres délicats à prendre en compte, comme la résistance en traction, en compression, qui sont différentes entre ces matériaux ??

• inversement, y aurait-il possibilité de mixer les deux approches, et dans ce cas précis d'un allongement, de faire le 1000 "normal" et d'allonger avec 2 fois 1.50m d'ALU ?
  

Faisable, surement. Mais pas sur qu'il y aurait un gain. Les deux matériaux ne se comportent pas de la même (dilatation, conductivité, flexibilité, etc). De plus les jonctions entre les deux nécessiterait une conception adapté pour passer d'un matériel à l'autre tout en ajoutant le moins de poids possible. Et pour si peu, pas sur que ça vaut le coup. Faudra vivre avec ses choix.

Paul a écrit:Faisable, surement. Mais pas sur qu'il y aurait un gain. Les deux matériaux ne se comportent pas de la même (dilatation, conductivité, flexibilité, etc). De plus les jonctions entre les deux nécessiterait une conception adapté pour passer d'un matériel à l'autre tout en ajoutant le moins de poids possible. Et pour si peu, pas sur que ça vaut le coup. Faudra vivre avec ses choix.

Merci beaucoup de cette réponse, qui me semble plus directement répondre à la 2e question.

Et pour la première série de questions, est-ce envisageable (économiquement, si pas trop difficile techniquement) de mettre une tôle d'ALU à la place du complexe assemblage de panneaux et du reste ?

Il y a au moins une (autre) raison pour demander cela, en dehors du possible A350 2000 : un CARGO en CFRP ne me semble pas très pertinent, du fait de la fragilité aux chocs, et de ce que les avions cargo semblent être souvent percutés par différents engins au sol, plus que les avions passagers.

Je ne sais pas. Les cadres et l'espacement entre eux sont conçu pour des peaux en CFRP d'une épaisseur X. Et je crois me souvenir que les cadres sont majoritairement en CFRP également excepté dans certaines zones critiques où ils sont en titane.

Ah, merci bien ; je ne savais pas que les cadres pourraient être en CFRP.. En titane, cela ne m'étonne pas, il doit effectivement y avoir des zones très critiques

Serait-ce très compliqué de prévoir un espacement différent des cadres ?
Je parle ici d'un cargo, pour lequel il n'y a pas les très importantes contraintes de porte (il y en a, mais moins nombreuses, une seule porte cargo), et les contraintes de masse seraient beaucoup moins importantes que pour des ranges très grandes.

Un des intérêts pour Airbus serait de proposer un cargo pouvant transporter des palettes 777, de h=3m, ce que ne peut faire le 332F.

Airbus sur l'A350 est resté sur une approche panneaux / cadres classique plus souple que l'approche de Boeing sur le 787