A380-800

Ils l' avaient baptisé A360 et parlé d' un MTOW de 410 t environ.
Rappelez-vous ce que j' avais dit d' un 777-10 par rapport au -9 d' aujourd'hui et au "vieux" 777-300 ER

Toute nouvelle génération de moteur profitera de la même façon aux deux mais avec moins de puissance pour le -10, toujours en vertu du même principe.
Pour cette catégorie de bi, il faudra faire nettement mieux qu' un GE9X de 2025 pour justifier un propfan

massemini a écrit:Toute nouvelle génération de moteur profitera de la même façon aux deux

Que voulez vous dire par là ? Je ne suis pas certain que RR s'accoquinera avec B sur ce segment.

Sur les WB, il y a toujours eu une offre RR par Boeing (+707 et 757). Sans compter l' exclusivité RR sur le L 1011 qui n' était pas obligée.
C' était une faveur de Boeing pour le meilleur allié des US. Il n' en avait pas vraiment besoin, contrairement à nous (GE ou P&W), pour nos premiers Airbus.
C' est un peu différent pour le 777 depuis la 2ème génération; c' est plutôt RR qui n' a pas fait d' offre à 50 t, occupé par la propulsion des 340-500/600 à 25 t

massemini a écrit:Ils l' avaient baptisé A360 et parlé d' un MTOW de 410 t environ.

Je n'ai pas souvenir de cela, et ce n'est donc pas à cela que je faisais allusion.

Je faisais allusion à ce que disait J. Leahy, il y a quelques années,
à savoir un A350 rallongé, permettant plus que le 777-9
(probablement 450 pax, selon moi)
et n'allant pas aussi loin
(là il parlait de mtow = 316t de mémoire, voire 319 t, il faudrait vérifier
la page suivante WP parle de 319 t envisagée pour l'ULR Qantas, projet Sunrise, pour le -1000
https://thereaderwiki.com/en/Airbus_A350-900
A further MTOW increase by 3 t to 319 t is under study to be available from 2020 and could be a response to Qantas' Project Sunrise)

s'ils l'avaient sorti avec des Trent.

Et qui a probablement été proposé à SIA, qui a cependant préféré des 779
probablement à la fois parce que cet A350 2000 n'était pas encore lancé,
et aussi pour rééquilibrer leur part de marché Boeing, ne pas trop dépendre de A.

Mais en décalant le lancement de qq années, avec l'Ultrafan,
ils pourraient faire beaucoup mieux, toujours avec mtow=316t (ailes du 351)

Et pour éviter toute confusion, oublions le "super bi" (dont d'ailleurs je n'avais jamais vu aucune indication de mtow)
Et question nom, l'A360 risque fort d'être le successeur d'A320

A360-370, c'est entre A.net et Keesje, que ça a le plus souvent été contemplé .... 

Massemini a écrit:C' est un peu différent pour le 777 depuis la 2ème génération;

Je dirai plutôt que c'est GE qui a exigé et obtenu l'exclusivité en mettant la main à la poche.

Les histoires de motoristes sont toujours bien compliquées, entre l'arrogance Mktg des uns, les ennuis techniques et parfois financiers des autres, et de la pusillanimité aussi  ...

Les conditions de ventes , sont contraignantes, compliquées parfois pour les motoristes ... 
L'entretien se fait de plus en plus sous contrat, et pour "Traire la vache" il faut souvent attendre 10 ans ou plus ....
Si l'avion ne va pas à la casse en fin de leasing, offrant beaucoup de pièces détachées de moteurs, pour pas cher 
Et maintenant, les avionneurs pensent à tout récupérer côté entretien ...

Le choix des constructeurs est souvent compliqué aussi, voir bien obligé de changer pour X raisons, et apporte certaines surprises parfois, rarement bonnes.

C'est un développement de 50 lignes, je verrai quand je fais une compil 

Petite question : Quelle est la proportion (%) d'ennuis sérieux dus aux moteurs, vs les PB dus au constructeur ?? (C'est pareil, sur votre voiture ... Moteur, vs le reste de la voiture ??)

De toute manière Airbus va racheter RR non ?

Ça peut être un pas à franchir, 
Mais avec le Brexit, hum ... 
Va falloir y réfléchir un peu 

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massemini a écrit:
Trop de surface, trop de poids, trop de puissance, trop de kérosène pour ce 360, pour faire le même job.
Nouvelle démonstration du jamais 2 sans 3 appliqué aux surfaces excessives avec les 380 et 359, relativement au 787-10 pour ce dernier...

Merci pour la référence , non lisible .

Mais il n'y a plus besoin de ce super bi,
A va faire un 350-2000 excellent, à mtow=319t, avec des RR Ultrafan, env 440 pax, qui ira presque aussi loin que les A350 actuels.
Et dont la masse à vide sera inférieure au 779.

massemini a écrit:A 5 ans de l’ apparition du 777-9, quelqu’ un, à part moi, aura remarqué que même un 350-1000 alourdi ne pourra véritablement le concurrencer; j’ ajoute que c’ est parce qu’il lui faudrait dépasser nettement les 308 t prévues, pour ce faire.
......
Nouvelle démonstration du jamais 2 sans 3 appliqué aux surfaces excessives avec les 380 et 359, relativement au 787-10 pour ce dernier...

Tu continues inlassablement ta campagne de promotion du 779 et et du 787, et de dénigrement des deux versions de l'A350.

- Dire que l'A35K ne pourra pas concurrencer le 779 c'est dire que deux avions de taille et poids différents ne sont pas en concurrence. Or, le contraire est en grande partie vrai, car il peut y avoir différentes solutions pour répondre aux besoins des compagnies aériennes. Par exemple, JL et IAG ont choisi l'A35K plutôt que le 779, LH et les compagnies du golfe ont fait le choix inverse.

- Tu inverses ton raisonnement pour comparer l'A359 au 787-10. Si tu étais cohérent tu aurais écrit que le 787-10 ne pourrait pas véritablement concurrencer l'A359 car il n'est pas assez lourd / a une surface alaire insuffisante. Ce n'est qu'en partie vrai, mais tu aurais au moins pris une position cohérente avec celle qui précède.

- Dans des posts plus anciens, tu essayais de nous convaincre que les deux A350 étaient en surpoids (?) ... En revanche, le 779, bien plus lourd et qui doit avoir cinq à six clients, serait efficient ... Nous verrons ce qu'il en sera.

EDIT : je duplique mon post dans les fils A350 et 779.

Notre ami est bleu Chicago des pieds à al tête et même plus. Dommage !

Il n' est de pire sourd que celui qui ne veut rien entendre ou fait semblant de ne rien entendre...

Qu'il soit Bleu Chicago, soit,
cela pourrait même être intéressant, sur un forum

mais là :
1 c'est toujours la même rengaine
2. les arguments sont souvent spécieux
3. l'argumentation frise souvent la mauvaise foi, ou en est à 100% dans certains cas
(voir la réponse de Philidor sur un autre fil)

Comme le disait Beo sur un autre fil
massemini, apportez la contradiction, mais faites le mieux !

massemini
Il n' est de pire sourd que celui qui ne veut rien entendre ou fait semblant de ne rien entendre...

euh... à qui le dites vous ! 
Et quant à nous, nous le connaissons le raisonnement, voir ce que disent Philidor et Beo, auteur également d'une excellente réponse récente !

Alea jacta est
Va de retro satanas
Tant va la cruche à l'eau qu'elle se casse.

On peut décliner toute la litanie des expressions françaises mais à condition qu'elles soient écrites en bleu.

Wait and see.....

La surface de la voilure qui serait encore et toujours la pierre angulaire de tout ce qui vole. Pendant ce temps les moteurs dictent leur loi.

Oui, porter des jugements sur les M2 de voilure, est un peu illusoire, ça dépend aussi des angles, des profils, et des poids, plus les Winglets. 
Ces raffinements ne sont pas toujours légers quand les ailes s'allongent ... 
Plus une infinité de situations, longueur et vitesse de décollage, climats très chauds etc ...
Entre les nouvelles générations, ça porte sur une (Petite) poignée de % alors que les surfaces varient de beaucoup plus vs le tonnage ... Tout rapporter aux charges alaires, et à la surface mouillée, c'est assez simpliste.

De plus les "Schrink" ont toujours trop d'aile surtout en double, et les "Stretch" pas assez, et encore plus sensible, en double "Stretch" 
Et comme personne ne va faire une aile pour chaque longueur et poids d'avion ... Dommage, mais ce n'est pas économique.
Lequel stretch, devrait voir la surface de queue logiquement diminuer, en plus ... ce qui est rarement le cas ($$$), et parfois "Loupé" quand c'est tenté, cas du DC11.
C'est donc un contexte, ou la gamme prévue et les besoins des clients doivent compter.

Evidemment côté moteurs c'est souvent 5- 6% entre générations, voir 10-12% dans beaucoup de cas, 20 % sur la vie d'une série n'est pas rare ... Il n'y a pas photo. Poids et moteurs, sont les facteurs les plus importants. Et les constructeurs ne touchent à l'aile d'un avion (Pas assez souvent, malheureusement), que pour adresser des besoins impératifs, comme le MTOW en hausse.

J'aurais aimé aussi voir de nouvelles ailes plus souvent ... Comme sur le B77X ...
Qui ne souhaite voir gagner 4-6% sur l'aero d'une aile, mais ce n'est qu'1/3 et un poil de plus, peut être, de la traînée de l'avion, 
Et dans les10% sur le poids (De l'aile en CFRP)

Route surprenante, pour jusqu'à 500 pax tous les jours ...
Abu Dhabi-Seoul. 

https://www.emirates247.com/business/etihad-airways-to-introduce-airbus-a380-on-daily-seoul-service-2019-02-11-1.679440

 par Beochien Hier à 14:54
Oui, porter des jugements sur les M2 de voilure, est un peu illusoire, ça dépend aussi des angles, des profils, et des poids, plus les Winglets.

 
J’ avais publié il y a quelques années le bilan de traînée d’ un avion subsonique; il     n’ avait pas inspiré grand monde. Je le rappelle:
- 3% de traînée de compression sur les parties pénétrant l’ air
- 5% sur les mâts et nacelles moteurs
- 22% de traînée de frottement sur le fuselage
-11% sur les empennages
-22% de traînée de frottement sur les ailes
-37% dû à la traînée induite par la portance engendrée par ces ailes

Cette répartition varie un peu même sur un même modèle, les constructeurs offrant deux, trois, voire quatre longueurs de fuselage.
On voit bien que c’ est la recherche de la plus petite voilure possible pour réaliser un passagers/km max choisi au départ qui va être l’ outil principal pour diminuer surface mouillée, poids, quantité de carburant en lien aussi avec la performance des motoristes

Deux constructeurs décideraient-ils de faire deux ailes volantes (plus de traînées « parasites » par un fuselage et des empennages), avec des PKO identiques, ce sera la plus petite, la plus légère, la moins motorisée, la moins volumineuse donc qui prendra au moins l’ avantage, même si les compagnies  veulent toujours maintenir deux constructeurs…

l'A380-800 est imbattable sur la trainée du fuselage rapporter au passager transporté

massemini a écrit: On voit bien que c’ est la recherche de la plus petite voilure possible pour réaliser un passagers/km max choisi au départ qui va être l’ outil principal pour diminuer surface mouillée, poids, quantité de carburant en lien aussi avec la performance des motoristes…

Vous vous intéressez seulement à certains éléments ciblés de par votre spécialité professionnelle parmi les facteurs de coûts opérationnels, alors que les airlines raisonnent en termes de yield s/24h de la flotte, équation d'économie globale intégrant tous les revenus et tous les coûts pour tous les types d'avions en service. Avec votre fixation partielle, vous ciblerez toujours l'arbre qui cache la forêt ? ...

Tribute to A380 : la construction d'un airbus moderne

https://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-l-a380-n-aurait-jamais-du-voir-le-jour.N804700

Frequent Traveller a écrit:

massemini a écrit: On voit bien que c’ est la recherche de la plus petite voilure possible pour réaliser un passagers/km max choisi au départ qui va être l’ outil principal pour diminuer surface mouillée, poids, quantité de carburant en lien aussi avec la performance des motoristes…

Vous vous intéressez seulement à certains éléments ciblés de par votre spécialité professionnelle parmi les facteurs de coûts opérationnels, alors que les airlines raisonnent en termes de yield s/24h de la flotte, équation d'économie globale intégrant tous les revenus et tous les coûts pour tous les types d'avions en service. Avec votre fixation partielle, vous ciblerez toujours l'arbre qui cache la forêt ? ...

Ce n' est pas une question de fixation, c' est essayer de cerner la différence d' efficacité des couples cellule/moteur pour faire un travail semblable.

Essayer de cerner des machines dont le point d'optimisation est différent c'est ça ?

Le même travail, c' est par exemple 800 pax à 10000 NM.