A350-2000 (ex -1100) sera t'il lancé un jour?

Je dis juste que c'est possible (323 t) selon les bonnes vieilles règles de proportionnalité
Je ne dis pas ce que ça implique comme perfos

J' ai bien compris; vous pouvez même dire bien plus de 323 t possibles avec 460 m²...

Les OEW sont influencés par :
- Les surpoids de construction structurel de l'avion ... on a vu, 3-4 tonnes déjà partiellement résorbés pour le A359, aprés MSN  20, et en voie de disparition complète vers MSN 100 ...
Le B789 a lui bénéficié d'un poids optimum certainement d'entrée, le B788 a essuyé 10 tonnes de plâtres ...
Et plus rien à ajouter pour le 1000, peut être même une baisse... ! Du moins vs les prévisions
- Pour le reste, ce sont des choix d'équipements de la part des clients ! et plus c'est une utilisation très long courrier, plus c'est "Luxe", plus ça pèse, Boeing a les mêmes source de fournitures cabine ... quand ça joue sur 10 Tonnes, mieux vaut poser les questions aux airliners !
l'OEW de Air Asia X ne sera pas celui de SIA ...
Et on ne voit guère d'OEW de B789 sur le net, secret défense orchestré par Randy ??

Pour le reste, c'est un bon sujet pour alimenter longtemps les parano diverses !

JL dans un dilemme, et condamné à une réponse de "Normand" pour le A350-2000 !

Ptète ben kwoui, ptète ben Knon !

Autant dire que pas avant la fin de l'année !
De vrais "Clients de lancement", ça ne doit pas courir les rues en ce moment !
Je pense aux majeures EU en particulier, qui n'ont pas signé le B777-XX.
Tiens, c'est aussi une fenêtre de décision attendue pour EK

Plus qq PB's sur le A330-900 "Lourd" juste en pointillé, administration ... certification, peut être, j'ai la vague impression que ça tourne autour du train ...
Je verrais bien des boogies plus gros, type du A350, mais ça peut ne pas être simple avec les trappes

Jens Flottau le signe d'AvWeek, sur ATW ... bon ...

http://atwonline.com/aircraft-engines/airbus-sees-a350-stretch-decision-end-year

Airbus plans to make a decision before the end the year whether or not to launch a further stretch of the Airbus A350 XWB.

“We are going back and forth on it,” Airbus COO, customers, John Leahy said on the opening day of the Farnborough Airshow. “The jury is still out there whether the markets wants it.”

éléments de discussion autour d'un potentiel -2000

https://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2016-07-11/emirates-closes-a350/787-decision

"Airline president Tim Clark is reported to be looking more closely at the 325-passenger A350-900 than at the -1000 and to have described a not-yet completely defined further stretch as “-1000-ish” rather than a distinctly different variant."

Cathay aimerait disposer d'un avion -1000 allant plus loin, pour atteindre par exemple Miami.

"One carrier definitely interested in a future longer “-2000” model is Hong Kong-based Cathay Pacific Airways, which in June became the sixth A350-900 operator, introducing its first example of the aircraft–the 24th example so far delivered. The Asian carrier is already a customer for the 366-seat Series 1000 initial stretched model, and has 48 A350s on order altogether, along with more than 20 Boeing 777-9s; Cathay also flies more than 50 777-300ERs.

Cathay Pacific will be able to fly the -1000 to U.S. East Coast destinations, but the aircraft cannot reach southeastern points or potential Latin American destinations. Accordingly, it is talking with Airbus about a new, larger variant that would permit non-stop service to locations such as Miami.

“The beauty of the A350 is its ability to grow,” said Airbus strategy and marketing executive v-p Kiran Rao, who confirmed that the company is talking to airlines about development requirements, although he said “not all” operators need a bigger aircraft. Nevertheless, he claimed that a further stretch to, say, 400 seats “would not need the work Boeing had to do to go from the 777-300 to the planned 777X.” "

Je pense qu'on verra très bientôt un -1000 ayant plus de capacité :

MTOW du genre 319 t (mtow prévue pour le futur -2000), qui permettrait :

• d'aller plus loin qu'actuellement (ce qui satisferait Cathay, sans aller au-delà de 365 pax, et sans commander le 777-8, qui semble bien n'être commandé que par les 3 cies du Golfe)
  
• ou plus de payload à Range actuelle (comme avec le -900, annoncé récemment avec une mtow supérieure)
  
• ou une combinaison des deux.
  

Ce qui serait un début de réponse au 777 X, sans aller pour le moment à plus de pax que le -1000.

Disons que l'A350-900LR peut remplacer
- A330-200 (
- A340-300 (4)
- 777-200 / Lr : 22 avions

Mais oui c'est probable qu'un A350-10000LR sera décliné.
Après l'A350-1000 de base a plus d'allonge que l'A350-900 standard
Airbus donne toujours 7950 NM pour l'A350-1000 vs 8100 NM pour l'A350-900 280t.
La différence entre les deux c'est 2-4t de MTOW

Supposons que les 160 t d' OEW rapportées l' autre jour soient vraies (pour un MTOW de 309).
Considérant le plein complet de 135 t (quantité indiquée sur le dessin de l' autre jour), il reste:

309-160-135 = 14 t pour les pax

Pour décoller avec 240 pax, il faut mettre en route à 319 t, avec 340 pax, 329 t.

Selon Ostrower (CNN), une compétition de modèles en projet opposerait, pour une vente à SQ , l'A350-2000 et le 777-10. Une décision serait prévue à la fin de l'année.
http://money.cnn.com/2016/11/07/news/companies/singapore-airbus-boeing-campaign/index.html

Je reste dubitatif, mais ...

Le pb du 777-10 ça sera assez vite le poids sur le train.... qui ne lui ouvrira pas toutes les pistes / taxiway.

C'est déjà un pb pour le 777-300ER

Repenser aussi au boulot que fourni en ce moment Airbus pour optimiser la cabine de l'a380

Escalier arrière+ galley
Escalier avant
Pont supérieur

Pour ouvrir à coût d'exploitation quasi constant le champ des 600 places en 3/classes tout en restant à 10 de front en éco et en gardant au pont sup des espaces de respiration (notamment à l'avant à côté des escaliers)

Je commence à y croire au A350XXL , va pour 2000 maintenant, si  c'est JO qui le dit ...

Par contre, il aura un peu de mal à puissance de moteur égal, sauf réduction drastique de l'autonomie. Type B787-10

Tout dépend de RR et de l'éventuelle EIS.

-Même moteur TXWB, (Ou presque) ce sera vers 2020. En même temps que le B-777-9
-Un meilleur moteur à plus haute dilution, ce sera 2022-25, suivant le niveau choisi, Advance ou Ultra Fan, ou peut être un mix (Pas de pas variable sur l'ultra fan, et une dilution 12-13 Max)

en allemand, un article est précis, parlant de 76.60m pour la longueur (pour 400 pax),
soit un petit peu plus que le 747-8 i

http://www.aero.de/news-25373/Airbus-und-Boeing-feilen-am-laengsten-Airliner-der-Welt.html

la traduction Google, très mauvaise, permet de savoir ce dont l'article parle :
https://translate.google.fr/translate?sl=de&tl=fr&js=y&prev=_t&hl=fr&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.aero.de%2Fnews-25373%2FAirbus-und-Boeing-feilen-am-laengsten-Airliner-der-Welt.html&edit-text=

C'est le reprise de l'article d'Ostrower

Tout dépend de ce que veux faire SIA avec ses longs avions
De mémoire SIA n'a pas de 777X en commande

Pour le très long courrier ils vont déjà avoir
-A350-900LR
-A380 les plus récents qui ne sont même pas encore arrivés...

Sur le site d'airbus l'A380 575t continue à aller plus loin que l'A350-900LR, à charge marchande typique.

Ils vont avoir du 787-10 pour le "régional"

Quel positionnement donc pour les 777-10 et A350-2000 chez SIA ?

Poncho (Admin) a écrit:C'est la reprise de l'article d'Ostrower

Ah, oui, avec leurs pieds (258 ft), je n'avais pas tilté.
Mais à 0.30m le pied (et je crois que c'est un peu plus), cela fait 77.40m, soit 0.80m de plus que ce que l'autre article dit, ou en gros une rangée de plus.
J'ai tendance à considérer que c'est 76.60m qui est correct, puisque l'article ne dit pas "nearly 258 feet", mais semble plus affirmatif

Tout dépend de ce que veux faire SIA avec ses longs avions
De mémoire SIA n'a pas de 777X en commande

Pour le très long courrier ils vont déjà avoir
-A350-900LR
-A380 les plus récents qui ne sont même pas encore arrivés...

Sur le site d'airbus l'A380 575t continue à aller plus loin que l'A350-900LR, à charge marchande typique.

Ils vont avoir du 787-10 pour le "régional"

Quel positionnement donc pour les 777-10 et A350-2000 chez SIA ?

Le positionnement ? Simplement entre l'A380 et l'A351, en termes de nombres de sièges,
ce qui leur donnerait une plus grande souplesse pour gérer une route : si moins de trafic, on passe à l'avion d'en dessous, si plus, l'avion du dessus. à range pas trop éloignée.

D'ailleurs ce qui est intéressant, c'est que SIA ne veut pas comparer au 777-9, qu'ils n'ont pas acheté, mais au -10. Qui a besoin de 40 ou 50 sièges de plus que l'Airbus (que ce soit le -9 vs le -1000, ou le -10 vs le -2000), pour ne pas être trop pénalisé par sa masse à vide trop grande.

Et tiens , pendant qu'on parle de RR ...

Jens Flottau et Guy Norris (Des sérieux ) sur AvWeek !
Nous annoncent carrément l'Advance de RR sur un A350-2000 (La possibilité** du moins)

** Hum, j'ai de plus en plus de mal à suivre la théorie annoncée par RR, de, disons, l'Advance comme précurseur à l'Ultra-Fan, pour qq raisons raisonnables, qui concernent les très grosses différences de rotation, et de diamètre, de la turbine BP entre les 2 moteurs (Geared or not Geared suivant ce qui a été annoncé)
Ce que je commence à soupçonner, c'est le zap (Temporaire) du pas variable, pour un Ultra-Fan simplifié (Geared quand même) et une dilution moins ambitieuse vers les 12 de BPR, plus faciles à passer sous l'aile du A350, et pouvant se contenter de reverses  classiques !
Ca irait dans le sens des essais actuels en Allemagne.

Bon, ce prochain moteur, peut très bien être un "Advance Geared", une question de mots, et de leur contenu, c'est tout. de plus jouable vers 2022 (5 Ans)
En attendant un Trent XWB vers les 100 K pourrait sortir plus tôt ... avec qq CMC et un fan plastoc, un peu plus gros peut être

A lire, pour la qualité des auteurs !

http://aviationweek.com/commercial-aviation/will-777x-and-a350-stretch-very-high-capacity-territory?NL=AW-05&Issue=AW-05_20161114_AW-05_603&sfvc4enews=42&cl=article_2&utm_rid=CPEN1000000976469&utm_campaign=7611&utm_medium=email&elq2=aa8f70ede5b34a78a450f3b5294f4fae

Merci
Dans l'équation faut rajouter le devenir de l'A380 qu'Airbus va maintenir j'imagine.
En ce moment le travail porte sur la rationalisation de l'intérieur qui doit suffir à faire face à un 777-9 ou un A350-2000 "simple stretch"
Mais Airbus ne devrait-il pas passer au NEO avant le changement de motorisation sur l'A350-1000 et + ?

J'ai une question

Y a t'il plus de différence entre un Trent XWB et un XWB-97 qu'entre un Trent1000 Pack B et un T1000-TEN ?

TXWB 97, de chez AIN :
De petites touches, partout, et la turbine LP qui change de diamètre*,re-dessin des passages de nacelle, plus de pression du 2nd flux, probablement.
* le fan ne change pas de diamètre, mais peut être de profile ?


For this variant, R-R has a series of modifications and changes in different areas of the engine:

– Intermediate- and high-pressure compressors: Improved stator-blade aerodynamics;

– Combustor and high-pressure turbine: Redesigned combustor port, “low-flow” turbine blade and nozzle guide vane, increased hade-angle blade tip, and reduced cooling-seal segment;

– Intermediate-pressure turbine: “Low-flow” turbine blade and nozzle guide vane, and re-balanced stage loading;

– Low-pressure turbine: Improved inter-stage sealing, and aerodynamic redesign around higher radius; and

– Whole engine: Re-profiled outer-turbine annulus, “high-flow”/high-authority turbine-case cooling, secondary air system optimization, and improved sealing.


Et pour le T1000 Ten :(AIN)



Taking account of the improvements, the new T1000-TEN will deliver all of its performance requirements, according to Moore. The new 76,000-pound-thrust model introduces several features developed for the Airbus A350’s more-powerful Trent XWB, including a “rising-line” compressor and three-stage bladed disc (“blisk”) at the front of the high-pressure compressor.


Et chez RR !

The TEN offers proven new technology; its features include a new compressor system scaled from the Trent XWB engine programme and a new turbine design to allow extra thrust. Unique to the TEN is a modulated air system which optimises the secondary air flow within the engine using a valve system with no moving parts, a robust system that delivers performance benefits. External systems have also been improved and re-designed.

Poncho (Admin) a écrit:Merci
Dans l'équation faut rajouter le devenir de l'A380 qu'Airbus va maintenir j'imagine.
En ce moment le travail porte sur la rationalisation de l'intérieur qui doit suffir à faire face à un 777-9 ou un A350-2000 "simple stretch"
Mais Airbus ne devrait-il pas passer au NEO avant le changement de motorisation sur l'A350-1000 et + ?

Ben oui, c'est la grande question, entre techno, dimensions et échéances.
Il y a 2 moteurs de dimension trés différentes !

Pour le A350-2000, ce sont les 100 000lbs, pour le A380, ce sont les 70-75 000 lbs !
Et ce qu'essaye RR en ce moment, c'est du côté des 100 000 lbs !

Pour les 70-75 000 lbs, il y a peu de clients, à moins qu'en plus du A380 NEO RR ne vise le B787, ou même le A358 ...

A l'oeil, je vois les essais actuels débouchant dans 5 ans sur un Ultra Fan, sans le pas variable, un moteur avec un Fan de 124-125 pouces (Si ça passe ?) et une dilution de 12. avec un réducteur (Geared)
Un Ultra Fan comme annoncé il y a 2 ans, à 75 000 lbs (A380 NEO et autres) et avec pas variable en dilution de 15, comme prévu pour 2025, c'est très possible si RR se lance, et ce sera un coeur plus petit !

En attendant il reste la propulsion asymétrique pour le A380 (Ma marotte )
Soit 2X 100 000 lbs avec reverse classique mais du type Ultra Fan, celui du futur A350-2000 par exemple, et 2X 35 000lbs type GTF, ou Leap sans reverse, mais avec VAN.
Une aile à revoir, bien sûr, et un avion qui devrait en faire autant que le A380 actuel, avec 25-30 Tonnes de MTOW en moins.

Fr24 aurait débusqué une version ULH du 350

Oops désolé !
Je suis déjà parti

N/A ? Dans quelle constellation ?

La cde de SIA vers Boeing, B779 et B787-10, provoque qq conclusions plutôt sévères concernant Airbus ...
http://www.bizjournals.com/seattle/news/2017/02/09/boeing-singapore-airlines-deal-might-signal-death.html


Pour Ben Sandilands, cela condamne certaines ambitions d'Airbus ...
Pour moi, c'est un clou de plus dans le cercueil du A380, et un certain doute du côté du A350-2000 qu'ils n'ont peut être même pas proposé !



Bon, chez le "Puget Sound" c'est la fête aussi !

Reste à voir si chez SIA, ce n'est pas aussi une volonté de maintenir l'équilibre entre A et B !


https://blogs.crikey.com.au/planetalking/2017/02/10/singaporeair-chooses-777-9-a350-stretch/

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2017/02/09/boeing-singapore-airlines-deal-might-signal-death.html

Beochien a écrit:Reste à voir si chez SIA, ce n'est pas aussi une volonté de maintenir l'équilibre entre A et B !

Je suis d'accord avec cette affirmation à laquelle j'ajouterai sans aucun doute le forte remise obtenue. Mais qui connait l'exacte vérité ?

Il remplacent 27 777-300Er par 20 777-9 ce n'est pas à franchement parlé une perspective de croissance...

Sinon un autre article

https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/la-megacommande-de-singapore-airlines-a-boeing-une-douche-froide-pour-airbus_453385

Jeannot a écrit:

Beochien a écrit:Reste à voir si chez SIA, ce n'est pas aussi une volonté de maintenir l'équilibre entre A et B !

Je suis d'accord avec cette affirmation à laquelle j'ajouterai sans aucun doute le forte remise obtenue. Mais qui connait l'exacte vérité ?

Et il reste les lancements et les dates d'EIS en pointillé pour Airbus !
Contre 2021 pour les premières livraisons de Boeing !

Le A380 NEO dans les limbes, peut être 2025, ou peut être pas, SIA peut attendre pour voir, avec sa flotte actuelle.

Noter que SIA n'avait pas vraiment besoin de plus de place pour ajouter  des PAX dans le A380 (Comme beaucoup de clients du A380 qui attendaient le NEO), mais plutôt de faire les économies de fuel d'un NEO, gain en autonomie et peut être de plus de capacité d'emport de fret ...

Pour le A350-2000 , on n'en entend plus parler, et SIA n'avait peut être pas envie de se retrouver seul client de lancement pour on ne sait quand (Le A358 Hum ?)

C'est quand on entend plus rien que l'avion est passé en supersonique

Beochien a écrit:Pour le A350-2000 , on n'en entend plus parler, et SIA n'avait peut être pas envie de se retrouver seul client de lancement pour on ne sait quand (Le A358 Hum ?)

Pour le moment, SQ s'est contentée de commander des avions déjà lancés. Ou bien les projets de 777-10/A350-2000 ne lui conviennent pas, ou bien la décision sur les 'gros' est différée.

Vous faites quoi vous en juin ? 

C'est pas une année "juillet" enfin je me comprends