A350-2000 (ex -1100) sera t'il lancé un jour?

Le projet me semble très probable,
mais la question est Quand ?

Dans la réussite du lancement d'un avion, le moment joue un rôle très important, et la période n'est probablement pas très favorable (prix bas du pétrole notamment, mais aussi ralentissement de certaines économies), de toute façon.

A propos de moment, je lisais récemment qqch qui m'avait échappé : une des raisons pour lesquelles l'A351 n'a pas été largement vendu jusqu'à présent est que les avions Airbus qu'il remplace (A346) sont trop récents ;
comme on sait qu'une tendance très forte pour une compagnie est d'acheter un remplaçant d'un avion auprès du même fournisseur (because pilotes formés, pilotes favorables à garder le même avionneur, personnels de maintenance itou, etc.), cela explique bien, en partie au moins, pourquoi l'A351 ne s'est pas encore vendu beaucoup.
(d'autant que parallèlement le succès du 359 a repoussé les dates de livraison à nettement plus tard, alors que les compagnies qui auraient des besoins pressants ont dû se rabattre sur du 777W)

Donc A veut sûrement augmenter les ventes du 351, avant d'annoncer un avion de plus gde capacité.

Edit : Au moment où le 351 pointe le bout de son nez, premier vol proche, et premières livraisons pas trop lointaines (je ne sais pas précisément quand, si qq'un ici le sait ?)

Il volera en septembre le A351, livraisons courant 2017 !
C'est certain que Airbus aura pas mal d'enseignements à tirer des essais, rigidité du fuselage, tenue du train, portance de l'aile, efficacité des gouvernes et surfaces mobiles etc ... ça devrait permettre d'affiner.

Pas trop d'illusions pour remplacer les A340, c'est souvent déjà fait !
Pour les A343, ils commencent à être retirés depuis qq temps ... souvent remplacés par des B777
Pour les A345-6,  qq dizaines ont été retirés du service avant la baisse du pétrole, il n'en reste plus beaucoup, le marché est à plus de 80%, voir 90% A330-B787-B777 maintenant.

Comme je l'ai dit, la base de cdes de A351 est encore trop juste (180 environ), pour risquer des conversions massives et se retrouver avec une centaine seulement en cde 

Airbus a besoin de 3-4 clients "Clef" qui ne lui fassent pas le coup des conversions (A la 320 vers 321)
Et bien besoin des cdes Iraniennes pour des A351, et aussi de la cde EK, les A359-1000, en compétition avec les B789-10, qui pourrait bien se faire attendre en plus (S'ils la gagnent), avec les diverses crises locales.
Les Sud-Am ne sont pas au mieux, non plus (Venezuela, plus de trafique, et le Brésil à pic) gare aux defferals !

Le lancement réussi du A351 est donc crucial pour sécuriser celui d'un A350-2000 (Je dirais 300 au carnet de cdes), et je pense que le A351 supportera aussi qq versions intéressantes, comme le A359 ...

En ces temps de possible Brexit, de retard de livraison (A320 mais aussi A350 si je suis bien), de conjoncture incertaine et de succès de l'A330, il est probablement temps d'attendre pour Airbus. Un (éventuel) lancement officiel au Bourget ne changera probablement pas grand chose. Ça ne les empèche pas de travailler sur la conception si en interne la décision penche plutôt pour un futur lancement. Ça permettra au moins d'annuler plus facilement le projet si jamais ils changent d'avis.

Zebulon84 a écrit:En ces temps de possible Brexit, de retard de livraison (A320 mais aussi A350 si je suis bien), de conjoncture incertaine et de succès de l'A330, il est probablement temps d'attendre pour Airbus. Un (éventuel) lancement officiel au Bourget ne changera probablement pas grand chose.
Ça ne les empêche pas de travailler sur la conception si en interne la décision penche plutôt pour un futur lancement. Ça permettra au moins d'annuler plus facilement le projet si jamais ils changent d'avis.

Oui, entièrement d'accord

Bon, du Cathay, chez Bloomberg , pas signé !

Si qq'un a compris de quel avion (A350) ils parlent pour aller à Miami, avec de plus gros moteurs, hum ??

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-06-01/cathay-interested-in-bigger-airbus-a350-to-reach-miami-non-stop

John Leahy, un peu plus clair dans FlightGlobal, par  Mac Kingsley Jones.
Avec 170 reporters invités à Hamburg, on pouvait attendre mieux que des photos de slides ! Ca vient doucement ...

JL pense que le 350-1000 est le centre du marché du A350, bien, on attend donc que les cdes s'accumulent !
Position défensive sur RR, donc il y a négociation en cours !

https://www.flightglobal.com/news/articles/iata-leahy-eyes-early-call-on-a350-2000-decision-425953/

Extrait (La fin de l'article)


“But we have to be careful – sooner rather than later – because if we decide to move into that market you don’t want to wait too long, especially if the market isn’t the world’s largest – which it isn’t.”
Leahy says that the current 350-seat -1000 is “clearly the sweet spot in the market. Even if we were to do the -2000, the majority of the sales are going to be for the -1000.”
As it examines the market for a stretched A350-1000 and works to define its size, Airbus is showing potential customers “a very good product on paper”, says Leahy. But he declines to be specific on the aircraft’s likely configuration, such as the whether it would retain the A350-900/1000’s Rolls-Royce Trent XWB engines: “I don’t want to get into negotiations with the engine manufacturers in the press,” he says.

Je crois surtout qu'ils attentent d'avoir un rythme de production beaucoup plus élevé et ils en ont encore pour un moment donc rien ne presse.

Oui, Paul, ça rejoint mon idée, qu'ils voudraient bien voir le A350-1000 en l'air avant de décider, et si possible avec une centaine de cdes en plus au compteur, j'attends perso 20-25% de conversions ... certaines feront peut être partie du lancement (Cathay, Singapore) !

Beochien a écrit:Bon, du Cathay, chez Bloomberg , pas signé !

Si qq'un a compris de quel avion (A350) ils parlent pour aller à Miami, avec de plus gros moteurs, hum ??

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-06-01/cathay-interested-in-bigger-airbus-a350-to-reach-miami-non-stop

Je ne sais plus comment faire pour obtenir la distance entre deux aéroports.

Sinon, je doute que Cathay soit dans la confidence, au sujet du projet 350-2000 tel que montré à certaines compagnies, puisqu'ils sont aussi clients 779. (bien qu'ils soient aussi très gros client 350)

Donc ce qu'ils disent, c'est en marge des échanges compagnies / A, et cela ne veut pas dire grd chose. Sauf que c'est aussi une façon de dire "ne nous oubliez pas !"

7800 Nm !
Mais pour remettre les choses en place SIN-JFK : 8270 Nm, + 475 Nm (1 h de vol, 5-7 t de fioul)

Je viens de lire le Bloomberg

Cathay faire aller aussi loin qu'avec des A350-900LR et des 777-8 mais avec une capacité de 777-9 c'est ça ?
Sinon l'A380-800 doit savoir le faire

Tout est là !
http://www.gcmap.com/
Ne pas oublier d'afficher Nm, ou KM et employer les codes IATA des Aéroports
https://en.wikipedia.org/wiki/International_Air_Transport_Association_airport_code

HKG-MIA = 7812 Nm
Faisable pour le A359LR ou ULR (Sais plus) et suivant le MTOW choisi, des limitations de charge en fret, probables, pax sais pas ...
Pour le 1000 il faudra attendre les développements toujours possibles, on verra !
Pour le 2000 , on ne sait rien des options qui pourront être choisies.

Poncho, tu as bien raison, c'est clair comme du jus de chique, les demandes de Cathay !

Je pense qu'ils manipulent un peu Airbus, pour un A350-1000 ULR ... a venir un jour !
Ou pour répondre au questionnaire Airbus pour le A350-2000 (Ce sont des clients majeurs pour le A350, donc consultés) en disant un peu ce qu'ils souhaitent, sans enfreindre le NDA Airbus, obligatoirement signé, d’où le peu de clarté, c'est peut être voulu !

Sans pb pour le LR je pense

En plus, probablement moins de vent contraires ... et une route sans danger, ça ne manque pas d'opportunités de diversion en fin de parcours du moins...

Beochien a écrit:Tout est là !
http://www.gcmap.com/
Ne pas oublier d'afficher Nm, ou KM et employer les codes IATA des Aéroports
https://en.wikipedia.org/wiki/International_Air_Transport_Association_airport_code

HKG-MIA = 7812 Nm
Faisable pour le A359LR ou ULR (Sais plus) et suivant le MTOW choisi, des limitations de charge en fret, probables, pax sais pas ...
Pour le 1000 il faudra attendre les développements toujours possibles, on verra !
Pour le 2000 , on ne sait rien des options qui pourront être choisies.

Poncho, tu as bien raison, c'est clair comme du jus de chique, les demandes de Cathay !

Je pense qu'ils manipulent un peu Airbus, pour un A350-1000 ULR ... a venir un jour !

Merci Beo et Poncho !
Pour le 359 ULR, c'est limité à 100 pax Affaires + 70 autres pax.
J'avais écrit sur un autre fil (sur aménagement cabine, lits, etc.) que j'en étais arrivé à la conclusion que c'est à 6 de front pour les Affaires, sinon cela ne tient pas.

Un A350-1000 ULR ? Peut-être un jour.
Mais alors probablement sur la même base que le 359 ULR, ce qui est très différent du 778 (qui au passage intéresse surtout les ME3, ou alors les compagnies voulant remplacer le 779, quand il n'y a pas assez de pax enregistrés)

Pour le 359 ULR, c'est limité à 100 pax Affaires + 70 autres pax.

Ca, c'est la config de SIA, pour New York, je crois, une première définition, sur leurs mesures !
Pour 7800 Nm, ça sera plus fourni que pour 8300, en plus entre les 275-280 Tonnes des LR ou les ULR, j'avoue être paumé, l'impression que c'est un service à la carte chez Airbus ...

Quel est l'intérêt de consommer une bonne partie de sa charge utile pour aller aussi loin, alors qu'il suffirait de faire une escale technique. 
Dans le Pacifique, je veux bien, mais avec 8000 milles, on traverse facilement à pieds secs. 
Pour les voyageurs très pressés, il y a les jets d'affaires (et il y avait le Concorde), mais il faut avoir les moyens et le besoin.

En classe affaires ça doit être supportable, et avec une douche, encore plus...
Perso je choisis une escale à tous les coups !
Le fumoir de Dubaï, capable de faire exploser raide un détecteur de fumées ... (Plus besoin de fumer personnellement, ça économise)

Mais bon, le monde des affaires, et les Chinois plus jeunes et plus coriaces ... ils ont leur part de marché ...

Noter que Miami, est une des portes de l'Amérique Centrale et Latine, et des Caraïbes, donc, bon nombre de pax venant de HKG, ont un segment de vol de plus devant eux !

Poncho (Admin) a écrit:Sans pb pour le LR je pense

Plusieurs pensent que l'A350-2000 aura un MTOW entre 320 et 330 tonnes, le MTOW du -1000 sera probablement ajusté au même poids.

Donc plus de boulot au final ou alors usage des marges du programme -1000

Je crois que le -1000 a été conçu dans l'optique qu'il y aurait éventuellement un -2000, donc je crois qu'il y a de la marge.

Et on se retrouvera un jour, avec un A351 bien au delà des 8000 Nm et des options moteur à plus de 100 000 Lbs, voilà
Pour le carburant, ils trouveront bien où le mettre, on a pris l'habitude !

Je crois que le 359 a montré de biens meilleures performances que prévues initialement. Il en sera sans doute de même pour le 1000. En fonction de cela le 2000 sera alors dévoilé. Il pourrait alors soit être une simple déclinaison du 1000 soit quelque chose de plus gros. Rappelons nous le super bi ! JL est certain qu'il y ai/aura des clients mais n'est pas certain de la taille réelle de ce marché.
Question moteur, il n'y a pas vraiment de problème pour RR à décliner le XWB vers le haut.

C'est sûr que l'A350-900 est passé de 268 à 280t sans trop de pb (et en tout cas à aile constante) soit +5% de MTOW
5% de 308 t c'est 15t environ donc 323t, on reste dans les mêmes ordres de grandeur.

Ce passage de 268 à 280 t est, jusqu' à nouvel ordre, exclusivement dû à la dérive de l' OEW.
132 t il y a plusieurs années, jusqu'à la pas fameuse fourchette 134/144.
Jusqu' à démenti éventuel, on a même vu 144/145 chez FINNAIR  et 148 chez QATAR.
Cette augmentation du MTOW n' est pas venue améliorer la souplesse d' emploi,au contraire, on l' a vu, alors qu' elle était la raison d' être sur tant d' avions (par augmentation de la quantité de carburant permise par l' augmentation de puissance et les gains de conso en cours de carrière).

Sur 10 roues, 5 t ne sont pas une évolution de carrière...

Je dis juste que c'est possible (323 t) selon les bonnes vieilles règles de proportionnalité
Je ne dis pas ce que ça implique comme perfos

J' ai bien compris; vous pouvez même dire bien plus de 323 t possibles avec 460 m²...

Les OEW sont influencés par :
- Les surpoids de construction structurel de l'avion ... on a vu, 3-4 tonnes déjà partiellement résorbés pour le A359, aprés MSN  20, et en voie de disparition complète vers MSN 100 ...
Le B789 a lui bénéficié d'un poids optimum certainement d'entrée, le B788 a essuyé 10 tonnes de plâtres ...
Et plus rien à ajouter pour le 1000, peut être même une baisse... ! Du moins vs les prévisions
- Pour le reste, ce sont des choix d'équipements de la part des clients ! et plus c'est une utilisation très long courrier, plus c'est "Luxe", plus ça pèse, Boeing a les mêmes source de fournitures cabine ... quand ça joue sur 10 Tonnes, mieux vaut poser les questions aux airliners !
l'OEW de Air Asia X ne sera pas celui de SIA ...
Et on ne voit guère d'OEW de B789 sur le net, secret défense orchestré par Randy ??

Pour le reste, c'est un bon sujet pour alimenter longtemps les parano diverses !