A350-2000 (ex -1100) sera t'il lancé un jour?

Paul a écrit:parce que l'A350-1000 est limité à 440 sièges versus 550 pour le 77W, idem pour l'A350-1100.

Ah oui, évidemment ! Que n'y avais je pensé...
Merci Paul.

Reprenons un peu les choses à la base.

Le cout du 350-1100 au siège serait inférieur de 5 % au cout au siège du 779. Et encore il faudrait que le 779 soit rempli avec 550 pax. Le passé récent, nous a montré que remplir l'avion n'était pas chose facile pour une compagnie sauf sur certaines destinations alors là il y a la baleine. Je ne suis pas du tout convaincu.

le 5% de mieux est pour une configuration similaire proportionnelle sur les 2 avions (et ne tient pas compte de la capacité en charge utile). À 550 sièges, le 777-9 a un coût par sièges de loin inférieur à l'A350 avec 440 sièges. Ceci dit, vous venez de résumer le plus gros problème de l'A380 en une seule phrase.

Les 5 % ce n'est pas moi qui le dit. Le chiffre vient des experts de Leeham. J'ai une certaine tendance à penser qu'ils ne disent pas toujours n'importe quoi !

En ce qui concerne la taille au dessus c'est tout le problème des VLAs et/ou du rapport taille/fréquence. Ceci dit il n'y a pas photo coté confort entre un 777 et un 380 et je parle d'expérience.

De Leeham !

The lower take-off and empty weight would give an A350-1000 stretch around 10% lower trip costs and around 5% lower seat mile costs.

C'est à priori (Mon interprétation) pour les cas "Standard" 3 ou plutôt 2 classes, pas pour les extrêmes, cf le A380 à 700++ Pax ... pourquoi pas !

Pour remplir des A380 ... ben les majeures qui ont des A380 ont trouvé les routes pour l'exploiter, EK en particulier ... les petits ou trop prétentieux y ont laissé des plumes !
Les B747 sont passé par les mêmes étapes, au début ...

Jeannot a écrit:Les 5 % ce n'est pas moi qui le dit. Le chiffre vient des experts de Leeham. J'ai une certaine tendance à penser qu'ils ne disent pas toujours n'importe quoi !

Vous interprétez mal les chiffres, comme d'habitude, Leeham n'a pas comparé un 777-9 de 550 sièges avec A350-1100 de 440 sièges, il a comparé les 2 appareils avec une configuration type similaire, soit 400 sièges pour l'A350-1100 vs 435 pour le 777-9. De plus, ils n'ont pas fait la comparaison sur une (ou des) mission type mais sur le MTOW seulement, les 2 appareils n'auront pas la même autonomie dans ce cas, la réalité est probablement légèrement moins que 5%.

550 passagers dans un 777... c'est sans moi en tout cas

Apollo11 a écrit:550 passagers dans un 777... c'est sans moi en tout cas

le plus élevé pour l'instant est ANA avec ses 777-300 domestique de 514 sièges.

Sur le site de Boeing, les images du 777-9 n'ont que 4 paires de portes également, la 5e paire est surement offerte en option. Ce qui veut dire que l'évaluation de Leeham n'en tient pas compte.

Paul a écrit:Et qu'en sera-t-il des charges utiles (A350-1100 vs 777-9) ?

Pour l'instant on ne connait pas celle du 777-9 il me semble
Alors ?
Pas de raison qu'un stretch ne soit pas compétitif

Laurent Simon a écrit:

Jeannot a écrit:Sans aucun doute. Mais votre serviteur refuse de payer son écot à Leeham. Alors... mais Merci encore.

A moi de dire aussi merci à Jeannot : car cet article m'a permis de mieux percevoir l'intérêt de 4 doubles portes, versus les 5 actuelles du 777 W, et du futur 779
(à vrai dire je ne vois d'ailleurs pas très bien pourquoi le 777-300 ER a 5 portes, mais je ne connais rien à ces questions de portes)

Ca fait partie des choses sur lequel je reviens souvent
la position des portes dans la cabine c'est super important pour l'aménagement
Outre le fait que les portes font perdre de la place
Le 777-300Er par exemple a une petite cabine avant malgré sa longueur
Le 777-9 corrige les défauts du 777-300ER et présente une cabine "optimale" pour le long courrier

A l'origine le 777-300 était un pas si long courrier que ça surtout comparé au 777-200ER (une peut comme l'A330-300 original vs l'A330-200 orginal)
Donc configurable densément : ie plus de 440 PAX limite qui détermine la nécessité d'avoir une 5ème paire d'issue de secours.

Les 777-300ER d'AF en COI sont au delà de 440 PAX par exemple; idem chez Air austral dans des config dense mais pas all economy

une 5e paire de porte type C entre les portes 3 et 4 est également offerte en option sur l'A350-1000 pour augmenter la capacité maximum à 475 sièges.

Paul a écrit:Sur le site de Boeing, les images du 777-9 n'ont que 4 paires de portes également, la 5e paire est surement offerte en option. Ce qui veut dire que l'évaluation de Leeham n'en tient pas compte.

Connaissant Bjorn il a du tout bien modélisé correctement (apple to apple) et le chiffre annoncé est certainement fiable pour un aménagement à densité comparable, sans cargo et pour une mission type (6000 nm en général pour le long courrier)

On se rend compte néanmoins qu'Airbus semble pouvoir faire "facilement" un allongement et une augmentation de MTOW ce qui permet d'avoir un dérivé moins "castré" que le 787-10 en distance franchissable et que toutes les marge d'évolution n'ont pas été mangée lors de la phase développement du programme A350 comme ça semble le cas pour le 787.

Sur le 787 il doit y avoir moins de communalité entre un Trent1000 Pack B et un Trent1000 TEN qu'entre un Trent XWB94 et un XWB97 (j'exagère sans doute, mais probablement pas tant)

Poncho (Admin) a écrit:

Paul a écrit:Et qu'en sera-t-il des charges utiles (A350-1100 vs 777-9) ?

Pour l'instant on ne connait pas celle du 777-9 il me semble
Alors ?
Pas de raison qu'un stretch ne soit pas compétitif

ce n'est pas ce que je dis, il sera compétitif, mais il n'y aura pas de gain de charge utile par rapport à l'A350-1000, même s'il a une plus grande capacité.

Paul a écrit:une 5e paire de porte type C entre les portes 3 et 4 est également offerte en option sur l'A350-1000 pour augmenter la capacité maximum à 475 sièges.

La type C permet de monter à 495 PAX (55 PAX par sortie) C'est une sortie au niveau du sol donc avec un "grand débit"

Paul a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:

Paul a écrit:Et qu'en sera-t-il des charges utiles (A350-1100 vs 777-9) ?

Pour l'instant on ne connait pas celle du 777-9 il me semble
Alors ?
Pas de raison qu'un stretch ne soit pas compétitif

ce n'est pas ce que je dis, il sera compétitif, mais il n'y aura pas de gain de charge utile par rapport à l'A350-1000, même s'il a une plus grande capacité.

Gain marginal probable
De la même manière qu'on lit parfois (pas vérifié) que la charge utile du 777-9 sera similaire à celle du 777-300ER

Je reste persuadé que le 1100 ou le 800 selon son appellation viendrait fortement marcher sur les baskets du 777.

La moralité de cette discussion c'est que l'on peut faire dire absolument ce que l'on veut à une analyse chiffrée et nos deux constructeurs sont passés "maitre" dans cette démarche.

Jeannot a écrit:Je reste persuadé que le 1100 ou le 800 selon son appellation viendrait fortement marcher sur les baskets du 777.

Assurément, c'est le but de l'opération.

Paul a écrit:Vous interprétez mal les chiffres, comme d'habitude, Leeham n'a pas comparé un 777-9 de 550 sièges avec A350-1100 de 440 sièges, il a comparé les 2 appareils avec une configuration type similaire, soit 400 sièges pour l'A350-1100 vs 435 pour le 777-9. De plus, ils n'ont pas fait la comparaison sur une (ou des) mission type mais sur le MTOW seulement, les 2 appareils n'auront pas la même autonomie dans ce cas, la réalité est probablement légèrement moins que 5%.

Non Paul, je les prends, tels qu'ils sont donnés par leur auteur. Après plus vous mettez de sardines dans la carlingue plus le diviseur de votre équation est faible. Cependant le site du constructeur indique 400-425 passagers pour le 779. Le poids supplémentaire restera là de toutes les façons. A moins que Boeing ne dégraisse aussi l'avion.

Petite réflexion personnelle pour alimenter un débat objectif sur ce nouvel oiseau potentiel !

Airbus et RR ont l'air d'être en phase sur ce dossier et en fait ils ont très peu de risque :


Avec, au départ, les 35 tonnes de trop, du 777, pour 35 passagers de plus, soit une tonne par passager !


Avec, à l’arrivée, une poignée de passagers supplémentaires dans l’Airbus “1100 ou 8000”, et toujours, 23 à 24 tonnes de trop pour le B777-9 à son MTOW.


Avec, un avantage en terme de consommation, pour le TXWB entre 6% et 7%.


Avec, la  perspective de "Time on Wing" largement à l’avantage de RR par rapport à GE et à son moteur GE-9X (estimation par rapport aux moteurs actuels comme ceux du 787). 


Avec, l'absence, chez Airbus,  de complications, qui risque de toucher le 779 comme ses ailes pliantes, pardon repliables.


Avec, la différence que le 779 est encore un avion virtuel dont le moteur n’a pas encore volé alors que le 359 est en exploitation et que le moteur du 1000 est en test sur un 38o pour se voir certifié très prochainement


Et tout cela Airbus et Boeing le savent...

je mets ici cet article, en prolongement de l'autre post sur le fil A350-1000.

Airbus hésite à lancer un A350 agrandi, confiant face à Boeing

http://www.challenges.fr/entreprise/20160531.REU5063/airbus-hesite-a-lancer-un-a350-agrandi-confiant-face-a-boeing.html

"Airbus a déclaré de son côté continuer à discuter avec ses clients d'une version agrandie de son propre A350, qui renforcerait ainsi la compétition sur le long-courrier.


Mais, conscient du risque de cannibaliser les deux versions existantes de l'A350, l'avionneur a souligné qu'il ne s'attendait pas à ce qu'un bimoteur de 400 places attire la plus grand part du marché.
Airbus a également dévoilé la dénomination retenue pour ce projet de nouvel avion : l'A350-2000

...Fabrice Brégier, le PDG de l'avionneur européen, a dit ne pas être encore totalement convaincu par l'idée d'un nouvel A350, soulignant le risque de transferts de commandes d'A350-1000, qui compte 366 sièges. Cette version déjà agrandie de l'avion doit venir compléter en 2017 l'A350-900 entré en service fin 2014.


Les positions de Singapore Airlines et de British Airways semblent décisives pour le lancement d'une autre version de l'A350, selon une source sectorielle.
"Si elles l'achètent, Airbus le construira", a-t-elle dit."

Poncho, serait-il possible de modifier le titre de ce fil ?
En qqch comme "A350 2000 (ex A350-1100) sera-t-il lancé un jour ?"

Le A350-1000 n'a pour l'instant que 181 cdes , sur Wikip!
Je crois que Airbus n'a pas envie d'en voir la moitié converties s'ils proposent le A350-2000 !
Juste l'impression, comme je disais, qu'il va falloir attendre que le portefeuille s'étoffe un peu pour le 1000 ... Marché trop calme en ce moment, pétrole bas, et bazar autour du golf ... ça n'emballe pas F.B.

Le résumé d'Andrea Rothmans (Bloomberg) sur le Seattle Times !

http://www.seattletimes.com/business/airbus-balks-at-stretching-a350-amid-headaches-for-new-planes/

Developing a variant even bigger than the 366-seat A350-1000 could cost billions of euros and end up cannibalizing other Airbus models, the plane maker’s executives said at a briefing in Hamburg. The market for this size of aircraft is likely to focus on replacements for Boeing’s 777-300ER rather than fresh demand, calling into question the business case for such an investment.



“We are convinced that we can do the job, but we are not convinced that we should launch” a stretched A350-1000, said Fabrice Bregier, head of Airbus’s passenger-plane division. “But we are looking at the market.”

Une petite question quand même ??

Pourquoi la dénomination A350-2000, une signification assez particulière ??
Le terme 1100 était plus logique pour un allongement "Simple" que tout le monde anticipait !
Pourquoi des milliards ?? Peut être juste un peu d'emphase (Politique) sur les coûts de la part de FB  Ou les coûts de développement, d'un nouveau moteur inclus
Le "1100" initialement commenté, c'était certainement sous le milliard ...
Peut être aussi une réforme beaucoup plus profonde ??

A suivre, je ramène ici un Leeman, Björn, voir le paragraphe du A350, ou il ne montre pas, lui non plus, des efforts (coûts) extraordinaires, pour allonger le A351 ...Tout en contradiction, avec un projet Milliardaire ... hum ! 

Alors, Info / Intox / BS, on a le choix !
Comme dit Poncho, rien ne sera annoncé, jusqu'à l'annonce, quand les clients seront prêts à signer ...

https://leehamnews.com/2016/05/31/airbus-aircraft-programs-review/

A longer version what would compete with a 777-9 has also been defined. It can keep the wing and engines with minor modifications paired with a longer fuselage. Feedback from the airlines has not yet convinced Airbus that the market is large enough to justify the variant, which was called -2000 by Leahy. Bregier concluded, “We are ready to develop the version as soon as we see market for it. We now know we can develop it with a relatively small effort. Should airlines approach us with clear demand for the version, we can develop and get it to market relatively quickly.

Pourquoi -2000 ? Parce que cela permet de réduire le nom (352), en trois caractères, sans faire de problème avec le précédent A358 (suffixe -8000 précédemment cité).

Edit : sans évidemment recourir à A360 (par exemple), bien sûr.
Et sans utiliser le suffixe -200, qui pourrait laisser entendre qu'il serait plus petit.

C'est une possibilité.
Bon, si le projet était si improbable, ils ne se seraient peut être pas donné la peine de re-numéroter

Le projet me semble très probable,
mais la question est Quand ?

Dans la réussite du lancement d'un avion, le moment joue un rôle très important, et la période n'est probablement pas très favorable (prix bas du pétrole notamment, mais aussi ralentissement de certaines économies), de toute façon.

A propos de moment, je lisais récemment qqch qui m'avait échappé : une des raisons pour lesquelles l'A351 n'a pas été largement vendu jusqu'à présent est que les avions Airbus qu'il remplace (A346) sont trop récents ;
comme on sait qu'une tendance très forte pour une compagnie est d'acheter un remplaçant d'un avion auprès du même fournisseur (because pilotes formés, pilotes favorables à garder le même avionneur, personnels de maintenance itou, etc.), cela explique bien, en partie au moins, pourquoi l'A351 ne s'est pas encore vendu beaucoup.
(d'autant que parallèlement le succès du 359 a repoussé les dates de livraison à nettement plus tard, alors que les compagnies qui auraient des besoins pressants ont dû se rabattre sur du 777W)

Donc A veut sûrement augmenter les ventes du 351, avant d'annoncer un avion de plus gde capacité.

Edit : Au moment où le 351 pointe le bout de son nez, premier vol proche, et premières livraisons pas trop lointaines (je ne sais pas précisément quand, si qq'un ici le sait ?)

Il volera en septembre le A351, livraisons courant 2017 !
C'est certain que Airbus aura pas mal d'enseignements à tirer des essais, rigidité du fuselage, tenue du train, portance de l'aile, efficacité des gouvernes et surfaces mobiles etc ... ça devrait permettre d'affiner.

Pas trop d'illusions pour remplacer les A340, c'est souvent déjà fait !
Pour les A343, ils commencent à être retirés depuis qq temps ... souvent remplacés par des B777
Pour les A345-6,  qq dizaines ont été retirés du service avant la baisse du pétrole, il n'en reste plus beaucoup, le marché est à plus de 80%, voir 90% A330-B787-B777 maintenant.

Comme je l'ai dit, la base de cdes de A351 est encore trop juste (180 environ), pour risquer des conversions massives et se retrouver avec une centaine seulement en cde 

Airbus a besoin de 3-4 clients "Clef" qui ne lui fassent pas le coup des conversions (A la 320 vers 321)
Et bien besoin des cdes Iraniennes pour des A351, et aussi de la cde EK, les A359-1000, en compétition avec les B789-10, qui pourrait bien se faire attendre en plus (S'ils la gagnent), avec les diverses crises locales.
Les Sud-Am ne sont pas au mieux, non plus (Venezuela, plus de trafique, et le Brésil à pic) gare aux defferals !

Le lancement réussi du A351 est donc crucial pour sécuriser celui d'un A350-2000 (Je dirais 300 au carnet de cdes), et je pense que le A351 supportera aussi qq versions intéressantes, comme le A359 ...

En ces temps de possible Brexit, de retard de livraison (A320 mais aussi A350 si je suis bien), de conjoncture incertaine et de succès de l'A330, il est probablement temps d'attendre pour Airbus. Un (éventuel) lancement officiel au Bourget ne changera probablement pas grand chose. Ça ne les empèche pas de travailler sur la conception si en interne la décision penche plutôt pour un futur lancement. Ça permettra au moins d'annuler plus facilement le projet si jamais ils changent d'avis.