Ce jour là

Le mauvais calcul de Peter
 
C'est le premier décembre 1976 que le quadri-turbopropulseur Ahrens AR 404; N-404AR; décolle d' Oxnard, Californie, aux mains d' Herman Fish Salmon, ancien pilote d'essais Lockheed.
 
Captain Peter Ahrens travaille depuis plusieurs années sur un vrai remplaçant du DC 3 ( encore un ) estimant que les Swearingen Metro, Beech 99 et Twin Otters sont trop petits sur de nombreuses lignes chez les Cies dites de troisième niveau.
 
Le fuselage est carré, beaucoup plus spacieux, capable, en version cargo d'emporter 4 conteneurs LD3 ( ce que ne peuvent absolument pas faire les avions cités plus haut). 

Mais aucun intégrateur n'est convaincu....malgré sa rampe arrière.
 
Le choix de quatre turbopropulseurs Allison B17 B de 420 hp chacun est justifié par une consommation moindre par siège ( 30 places maxi sur le 404 ) par rapport aux bimoteurs.
 
Si, sur le papier, ce calcul semble juste, le coût d'entretien est bien plus élevé, soit le coût de possession global.
 
Par ailleurs, l'AR 404 a une vitesse maxi de 350 km/h, insuffisante pour un exploitant.
 
Malgré un accord pour la production de l'AR 404 à Porto Rico, puis une relance du projet en Suède après avoir avalé toutes les subventions ..... Ahrens n'ayant trouvé aucun client pour le 404, le projet est définitivement abandonné en 1982.

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Merci ! (j'ai cru à un shorts au début...)

4*420 cv ! ça laisse réveur

Merci, ces petits clins d’œil de l'histoire, sont toujours les bienvenus.

Ben oui, ils auraient monté 2 PT6 à 1000-1200 hp, l'histoire pouvait être différente.

Note pour Liscariote, les liens, c'est un plus appréciable, quand c'est possible 

Par exemple :
https://en.wikipedia.org/wiki/Ahrens_AR_404

Un avion bien léger finalement, 4309 Kg à vide  !

Oui, bien-sûr

Voici un ensemble de liens qui m'ont permis de faire un truc sur ce drôle d'avion

https://books.google.fr/books?id=0aU8IOG7CCoC&pg=PA16&lpg=PA16&dq=Ahrens+AR+404&source=bl&ots=En21KF--6J&sig=ck8Oqlq13r8FUCB4V4-cqS1DS8w&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwiNpN7IlOnXAhUM66QKHXV5Bt4Q6AEIRzAE#v=onepage&q=Ahrens%20AR%20404&f=false

http://www.airwar.ru/enc/aliner/ar404.html

http://theaviationanorak.blogspot.fr/2016/06/ahrens-ar-404.html

http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft30404.htm

https://www.agroterra.com/foro/foros/maquinaria-agricola-f13/aviones-de-la-a-a-la-z-t19329-11.html

Merci !

Lundi 3 décembre 1945
 
Eric Melrose Brown pose le de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551/G. 
 
 
sur le pont du HMS Ocean ( classe Colossus ) sorti des chantiers de Glasgow quelques mois plus tôt
 
 
En fait de Mk10, il s''agit du second prototype du DH 100 d'origine sans les quatre canons Hispano HS 404
 
 
Le turboréacteur est la première mouture du Halford H.1, renommé plus tard DH Goblin, délivrant 10, 2 kN à 9 300 tours
 
 
Une crosse d'arrêt est installée à l’arrière du fuselage en bois
 
 
Durant les essais suivant, à bord, la taille des volets est réduite....je n'ai pas la moindre idée du pourquoi...
 
 
Les 18 Sea Vampire FB.5 suivants livrés à la Fleet Air Arm sont équipés du Goblin "2" de 13.8 kN et d'une crosse en "bec" toujours à l'arrière , au dessus de la tuyère
 
 
A cette époque la FAA dispose en majorité de Vought F-4 Corsair et de Sea Fire pour la chasse
 
 
Les versions biplaces Sea Vampire T 22 suivent un an et demi plus tard


 

https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire

http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20119.htm

Merci

Liscariote a écrit:
 
Durant les essais suivant, à bord, la taille des volets est réduite....je n'ai pas la moindre idée du pourquoi...
 


 

https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire

http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20119.htm

Taille des volets réduite très probablement pour "casser" l'effet de sol qui prolonge le plané en parallèle du sol et allonge la distance d'atterrissage, avec en plus le risque de maintenir la crosse au dessus du câble d'arrêt.

4 Décembre 1958
 
Le Baade 152 fait son vol inaugural
 
Le prototype V1/I (DM-ZYA) est une reprise des études Junkers datant de la guerre qui a des frères jumeaux en URSS sous diverses appellations, OKB 1-150 notamment. La chasse aux ingénieurs du IIIème Reich ayant bien fonctionné.
 
Le vol ne dure que 35 mn
 
Les quatre turboréacteurs Pirna 014 doivent être montés deux par deux dans des nacelles rattachées à une voilure haute très classique.
Mais ce moteur n'étant pas encore au point, le proto 1 embarque des Tumansky RD-9 dans la même configuration.
 
L'avion civil pour 48 places avec 6 membres d'équipage est déjà totalement dépassé par les Tupolev et Ilyushin développés peu avant.
 
Brunolf Baade a conçu l''airframe chez VEB Flugzeugwerke Dresden.et Ferdinand Brandner le turboréacteur reprenant les bases thermodynamiques du Junkers Jumo et aussi du BMW 003
 
Ce proto 152/I V1 s'écrase au bout de 50 mn de vol après une descente suivie d'un décrochage irrécupérable, les investigations sur l'accident n'étant rendues publiques qu'en 1990
 
L'ensemble du programme est arrêté à la mi 1961

 
http://www.airwar.ru/enc/aliner/veb152.html



http://fly.historicwings.com/2012/12/dr-brunholf-baade-and-the-baade-152/

C'est presque la scène finale de l'étoffe des héros :d

Le record a t'il été homologué ?

Yeager ne déposa pas de plan de vol, ni demanda d'autorisation.
 
 
Mais comme il était patron de l'U.S. Air Force Test Pilot School....
 
 
Après Jack Goodman et le Major Robert  “Smitty” Smith  à 120,800 feet  homologués
 
 
Yeager ne fut pas réprimandé mais son "exploit" non autorisé ne le fut pas
 
 
( exactement comme dans le film Etoffe des héros)
 
 
Source Air & SpaceMag. George J. Marrett

Merci !

Maintenant, on a "Space Ship II" bon, un gros accident, mais ils vont recommencer !

https://en.wikipedia.org/wiki/SpaceShipTwo

Chuck Yeager, encore vivant  ?? ... il doit avoir 94 ans et bien se marrer ... s'il nous lit !

https://en.wikipedia.org/wiki/Chuck_Yeager

Juste une question ... s'il ne s'en est pas sorti de sa vrille, c'est probablement par ce qu'il n'a pas pu rallumer son moteur,  vu la puissance du F-104, il aurait du s'en sortir, si le moteur avait donné sa P !

Noté au passage que l'ami Chuck, j'ai du l'entendre passer le mur du son, avec les F-100 de Toul et / ou Luxeuil dans les années 57-60, à cette époque (Et même avant) , les doubles Boum de F-100 ne manquaient pas dans nos vallées, presque tous les jours (Du moins par beau temps, et ils étaient bien bas )  !
Ça aidait à faire accoucher les vaches ...

Le general est sur Twitter... Et il a bien tout compris sur l'outil !

My voodoo ride !

15 Décembre 1939
 
Le Bloch  MB 161 est devenu Sud Ouest 161 ; F-ARTV; et effectue un vol inaugural piloté par René Le Bail.
 
La nationalisation des usines Bloch étant passée par là.
 
La conception du Bloch 160 remonte donc à 1936 (suite à un marché datant de 1935) peu avant la nationalisation de la société. Marcel Bloch confia alors à l'ingénieur Jean Béziaud l'étude d'un avion quadrimoteur de transport pour 12 passagers répondant aux besoins d'Air France.
 
Le Bloch 161-01 devint rapidement le SO-161 en raison des nationalisations et de l'absorption de l'usine du constructeur par la SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest).
 
Apres des essais menés aussi sous occupation allemande ( il resta dans un hangar jusqu'à ce que les autorités allemandes permettent la reprise des essais en vol, en février 1942) le premier Sud Est SE 161 Languedoc F-BATA d’après guerre prend un nouvel envol le 25 Août 1946.
 
Les DC-6 et Lockheed Constellation arrivent bientôt et le SE 161 est complètement dépassé bien qu'il en fut tout autrement en 1939.
 
L'appareil souffrait d'un certain nombre de défauts, comme des fonctionnements capricieux du train, la déficience des dispositifs de dégivrage et des systèmes de chauffage pour la cabine ainsi qu'une visibilité insuffisante lors des atterrissages par mauvais temps.
 
Les Gnome & Rhône 14N-38 et 39 ( pair dans le sens des aiguilles d’une montre, impair le contraire )  n’avaient pas  de palier central, d’équilibrage dynamique du vilebrequin ou d’ un compresseur à deux vitesses. ( entre autres )
 
Air France retira alors ce modèle dès octobre 1946, afin de remédier à ces insuffisances, avant de les remettre en ligne
 
Les Languedoc servent au SAMAR et SAR, parfois muni de Pratt et Whitney.R-1830 SIC-3-G, exigés par Air France.

Il sert aussi de banc volant pour le Leduc

La Marine en utilise à la flottille 56 S
 

Merci

J'ai entendu un commentaire selon lequel les accidents survenus sur les monomoteurs Bloch avaient conduit plus tard Marcel Dassault à vouloir absolument faire des avions de combat bimoteurs, mais que pour des raisons économiques, ces projets n'auraient jamais abouti (ex : le Supermirage), jusqu'à l'ultime exception, le Rafale.

Quelqu'un peut-il confirmer ?

Rappelez-vous que les militaires voulaient un biréacteur de la classe (surface d' antenne radar), du F15.
A l'époque, c' était aussi la recherche du meilleur rapport P/W. Le M53 ne permettait pas d' y parvenir avec la cellule M 2000, d' où le M 4000 qui s' est avéré trop coûteux et toujours pas assez motorisé.
Giscard avait autorisé (imposé), le 2000 à l' AA en 1975, suite à l' échec du F1 au marché du siècle.
Il faut vite progresser sur les moteurs, si bien que bien avant la mise en service du 2000 (1984), tourne au banc le M88 qui améliorera le rapport P/W du moteur, mais ne permettra pas de dépasser le P/W de 1 de l' avion complet Rafale, celui-ci ayant pris du poids en "gestation" (+1,5 t à 1,8 t selon les versions).
Ceci deviendra réalité, mais dans 20 ans..., sans aucune évolution (toujours 7500 kgp 40 ans après), à l' exception de la durée de vie de la turbine.
Pour moi, c' est à la fois une question de coût et de recherche d' un rapport P/W plus compétitif qui ont imposé un bimoteur chez nous...

Et une question de sécurité pour les OPEX (Ou le grand Nord Canadien, les PA, la Méditerranée) ... 2 moteurs, c'est l'idéal ...

Bien d'accord sur le principe, une très ancienne connaissance des années 80, bien dans le circuit, me répétait que Snecma ne savait pas chauffer assez ... 

On l'a vu avec le Silvercrest 1ere version ... quand ils ont essayé de pousser ... le corps s'est gondolé  (Hou Hou Volvo) 
Evidemment, leur demander un M88 (Plutôt léger, moins de 900 Kg, vs 1000 kg + pour le F404) à 9 Tonnes, n'est pas sans risques ... mais 20 ans me paraît exagéré 

Ils ne sont pas assez en avance sur les nouveaux matériaux ... Mais pas les seuls ...
Niveau F404, je dirais, today.
First run en 1978 pour le F404, vs 1990 pour le M88 !

20 ans  entre les premières rotation au banc (1981/82) et les 10 premiers rafale M déclarés opérationnels.
L' avenir est au monomoteur aux US...

Les monomoteurs, hum, pas forcément une bonne idée en temps de paix ... on verra, qui se souvient des Starfighter F104 ??

17 décembre 1963
 
Le prototype du Lockheed C 141 Starlifter décolle de Marietta en Géorgie.
 
Le YC-141A sn 61-2775 a été assemblé en un temps record suivant les plans du modèle 300 dont le lancement fut décidé par JFK en 1961.
 
Le Military Air Transport Service (MATS) n'a alors que des Douglas C 124, C-133 Cargomaster et des Boeing C 97 et C-135 à disposition des forces armées US.
 
Aucun n'est capable de transporter à la vitesse d'un jet un missile intercontinental Minuteman ou 120 parachutistes ou 75 lits médicalisés comme le souhaite le Specific Operational Requirement 182, auxquels ont répondu Boeing, General Dynamics et Lockheed.
 
Les quatre Pratt & Whitney TF33 pourvus d'un by pass sont la version militaire du célèbre JT 3 à compresseur axial 7 étages, l'ensemble des 4 TF 33 assurant 360 kn de poussée globale au décollage.
 

Des 280 appareils de série livrés à l'USAF, 

l'un d'eux baptisé KAO pour Kuiper Airborne Observatory, emporte pour la Nasa, Ames Research Center,  un télescope à correction infrarouge qui permit notamment de photographier les parages de la comète de Haley depuis la Nouvelle Zélande.