Ce jour là

Oui, le pilote démarre le moteur, puis embraye le rotor qu'il débraye lorsqu'une vitesse de rotation donnée est atteinte. Il dispose alors de la puissance maximale sur le moteur pour l'hélice propulsive.

Quant au problème du couple, la perte d'une hélice anti-couple n'entraine pas de graves conséquences . Jugez-en :

C' est un extrait de film non?
Il t a une invraisemblance:
Juste avant de toucher le sol, le fuselage ne tournait plus en sens inverse du rotor; le pilote n' avait aucun moyen d' arrêter cette rotation.
Le seul moyen de sauver la mise aurait été d' être sur une zone dégagée pas trop cabossée, conserver ou récupérer des 90 km/h environ pour empêcher le fuselage de tourner et faire un atterrissage roulé comme par vent traversier, le fuselage n' étant pas dans l' axe pour jouer son rôle de girouette.

J'y verrais plutôt un astucieux montage ...

15 avril 1952

Le prototype XB 52 décolle de Boeing field avec "Tex" Johnson et Guy M. Townsend aux commandes

Le vol dure un peu moins de trois heures pour finir au lac Moise ( Moses lake )

Ce géant des airs est parti de très loin....en 1946

L'US Army Air Force désirant un bombardier "lourd" capable d'emporter plus que les  2,300 kg de bombes du B 29 à haute altitude, volant bien plus vite que ses 465 km/h et plus haut que ses 9,700 m de plafond pratique.

Ed Wells l'ingénieur en chef chez Boeing propose un gros B 29 muni de six turbopropulseurs Wright XT 35 Typhoon  de 5,500  hp chacun

Un contrat est signé en juin 1946 pour poursuivre l'étude de ce Model 462, renommé XB 52

Les essais du XT 35 sur un B 17  en 1947 sont une catastrophe; le Model 462 n'aurait pas pu voler plus de 2 700 km, même pas la moitié de ce qui était prévu

Le 462 est annulé. Ed Wells et son équipe retournent à la planche à dessin et proposent les 

Model 464- 16, plus petit à grande soute et autonomie réduite

Model 464-17, à soute réduite et grande autonomie, les deux toujours équipés de turboprops

L'Air Force n'est pas intéressée...le Convair B 36 est en phase de développement, Northrop propose une aile volante de grande taille, prometteuse et ....Boeing travaille déjà sur le XB 47 !

L'équipe Boeing revient en août 1947 présenter le Model 464 - 29 qui a une aile en flèche 20° et quatre Pratt & Whitney XT57, version turboprop du J 57 : nouveau rejet de l'Air Force

Le blocus de Berlin et la présence de Curtiss LeMay à la tête du Strategic Air Command vont modifier le regard porté au projets Boeing de super bombardier à très long rayon d'action

La nouvelle équipe composée de George Schairer, Vaughn Blumenthal, Art Carlsen et Ed Wells toujours se rend à Wright-Patterson dans l'Ohio pour y rencontrer le Col Pete Warden du BuAer et présenter le Model 464-35 muni des Pratt & Whitney XT57 entraînant cette fois des hélices contrarotatives.

Mais Warden est l'avocat du "Jet" et refuse le projet Boeing. C'est un vendredi d'octobre 1948

L'équipe d'ingénieurs promet un nouveau projet à réaction pour le lundi et prend ses quartiers dans un hôtel de Dayton, proche de la base

L'un d'eux fait les magasins de jouets et bricolage et ramène couteaux, balsa etc.

Deux nuit blanches et  x tasses de café plus tard avec Ed Wells en liaison téléphonique, le groupe  a terminé l'étude préalable du avion à grandes dérives, propulsé par huit turboréacteurs JT 3 montés deux par deux... L'appareil doit atteindre les 1000 km/h pour 840 en croisière

Le mémoire de 35 pages est présenté à Warden le lundi matin, avec la maquette : c'est vendu

Reste le plus gros à réaliser : Le B 52

Une voilure flexible de 56 mètres avec un débattement de + - 16,7 mètres , un ensemble pylône nacelles externes de 16 mètres 

Des réservoir flexibles contenant 147 000 litres de carburant

"Tex" Johnson le qualifie comme " hell of a good airplane "

En 1958, 368 appareils sont sortis de chaine

740 en tout livrés à la fin 1963

Les refontes successives lui permettent de rester en service, encore aujourd'hui

16 Avril 1949

En aéronautique, cette date est celle du premier vol du prototype Lockheed YF-94 -48-356-
 
Deux choses qui ont poussé activement l'USAF au développement du Starfire ( nom donné par un publicitaire au F 94C ) :
 
L'URSS a dévoilé la copie du Boeing B 29 lors de la fete aérienne de Tushino; comme Tu 4
 
Les services de renseignements US sont certains que l'URSS dispose de l'arme atomique

Il faut un appareil à réaction capable de voler haut et d’acquérir à coup sûr une cible comme le B 29
 
Lockheed a déjà développé le P-80 Shooting Star
 
Clarence Kelly Johnson, Russ Daniell et  Dallas Burger doivent intégrer la nouvelle conduite de tir embarquée Hughes avec le radar AN/ APG 33 issu de celui équipant le Northrop F 89 et une conduite de tir analogique Sperry A1. 
La portée du radar en bande x est cependant faible, 400 m
 
Il y parviennent en modifiant un TF 80C pourvu du turboréacteur Allison J 33 A 33 de 6 000 livres avec post combustion ( juste sous les 3 tonnes ). 

Le nez est considérablement alourdi.. .et allongé.  L’ensemble  radar à l’avant et post combustion à l’arrière pèse 1360 kg
 
Les premiers tests au sol se déroulent à Van Nuys, Tony LeVier et Glenn Fulkerson se passant les commandes.
Le seul problème rencontré vient du J 33 qui fait beaucoup de " flame out "

Mais l'USAF urge et la production du F-94A est lancée en grande série; avec le moteur Pratt & Whitney J48

Tony LeVier a rédigé le premier manuel de vol

Le dernier des 850 F-94 est retiré en 1959 au sein de l'Air National Guard. La version la plus aboutie , le F 94C

Il est remplacé en première ligne par le North American F-86 Sabre

Pour appuyer l'article de Liscariote sur le XB 52, j'ai trouvé ces quelques photos :


Photo ou dessin ?...





J'apprécie tout particulièrement les cockpits d'une autre époque :

Liscariote a écrit:16 Avril 1949

En aéronautique, cette date est celle du premier vol du prototype Lockheed YF-94 -48-356-
 
Deux choses qui ont poussé activement l'USAF au développement du Starfire ( nom donné par un publicitaire au F 94C ) :
 
L'URSS a dévoilé la copie du Boeing B 29 lors de la fete aérienne de Tushino; comme Tu 4
 
Les services de renseignements US sont certains que l'URSS dispose de l'arme atomique

Il faut un appareil à réaction capable de voler haut et d’acquérir à coup sûr une cible comme le B 29
 
Lockheed a déjà développé le P-80 Shooting Star
 
Clarence Kelly Johnson, Russ Daniell et  Dallas Burger doivent intégrer la nouvelle conduite de tir embarquée Hughes avec le radar AN/ APG 33 issu de celui équipant le Northrop F 89 et une conduite de tir analogique Sperry A1. 
La portée du radar en bande x est cependant faible, 400 m
 
Il y parviennent en modifiant un TF 80C pourvu du turboréacteur Allison J 33 A 33 de 6 000 livres avec post combustion ( juste sous les 3 tonnes ). 

Le nez est considérablement alourdi.. .et allongé.  L’ensemble  radar à l’avant et post combustion à l’arrière pèse 1360 kg
 
Les premiers tests au sol se déroulent à Van Nuys, Tony LeVier et Glenn Fulkerson se passant les commandes.
Le seul problème rencontré vient du J 33 qui fait beaucoup de " flame out "

Mais l'USAF urge et la production du F-94A est lancée en grande série; avec le moteur Pratt & Whitney J48

Tony LeVier a rédigé le premier manuel de vol

Le dernier des 850 F-94 est retiré en 1959 au sein de l'Air National Guard. La version la plus aboutie , le F 94C

Il est remplacé en première ligne par le North American F-86 Sabre

Belles machines
Le B-52 va être remotorisé si les industriels ne sont pas gourmands (Boeing vient de se prendre une grosse cartouche sur les F-15 / F-18 produits sous les standards de qualité qu'on pourrait attendre)

Le F-94a a un cousin comme tu l'indiques, le F-94c qui avait des petites roquettes dans le nez 6*4 de 70 mm avec de gros problèmes à la clé (visibilité, flame-out)
C'est le -c qui a le J48 (un beau rolls royce)

Convair B 60

Le géant trop souvent présenté comme le concurrent malheureux du Boeing B 52

A l'origine, Convair, San Diego qui a conçu l'énorme B 36, répond à une demande spécifique de l'USAF pour modifier le B 36F avec des ailes partiellement refaites accusant une flèche à 37°, plus courte que celle du B 36
Quatre nacelles renfermant chacune deux Pratt & Whitney J57-P-3 de 3 800 daN

Un nez rallongé et pointu et une batterie d'équipements placés dans ce nez, à l’arrière du fuselage ou au centre de l'avion : Systeme de navigation et bombardement K-3A

Optiques hautes altitudes Farrand Y-3A

Radar AN/APG-32

L'équipage passe de 10 à 5

Le 18 Avril 1952, le prototype décolle avec Beryl Erickson, pilote, CT Jones, JD Mceachern, RP Scott, LC Brandvig et " Doc" Witchell

Ils sont tous équipés de la combinaison David Clarck T 1 pour les vols à très hautes altitudes

Le Boeing YB 52 a effectué son premier vol trois jours plus tôt suivant une autre spec de l'USAF, la bonne, celle qui met fin au programme B 60 en août 1952

Le premier Starliner de Lockheed


À la mi-1935, Robert Gross, Cyril Chappellet et Hall Hibbard discutèrent avec Menasco de la possibilité de coupler côte à côte deux moteurs Buccaneer à six cylindres pour créer un moteur U-12 inversé.
 
Gross, était le président de la Lockheed Aircraft Corporation, Chappellet son secrétaire général, et Hibbard son ingénieur en chef.

 
Art Menasco pensait que le Buccaneer pouvait être développé pour produire 350 ch (261 kW), donnant au nouveau couple 700 ch (522 kW).
 

Grâce à des mécanismes d'embrayage à roue libre, les deux moteurs alimenteraient une seule hélice.

Si un moteur venait à défaillir, l'autre ne serait pas affecté et continuerait d'alimenter l'hélice à vitesse constante.

Le pas changerait pour compenser la baisse de puissance. 

Cette disposition donnerait un bimoteur fiable sans la traînée d'une installation bimoteur conventionnelle ou la poussée asymétrique pendant une panne de moteur.
 

Les hommes de Lockheed pensaient que le moteur serait bien adapté à un avion de transport sur de petites lignes ou comme avion personnel  

En 1936, et avec le parrainage de Lockheed, Menasco associe deux moteurs à quatre cylindres Wright Gipsy de 90 ch pour tester la faisabilité d'un engrenage à roue libre.
 

L’ensemble tient 300 heures d'essais ouvrant la voie au Menasco Unitwin. Le département US du commerce exige alors 50 heures

Lockheed forme une nouvelle filiale, la Vega Airplane Company (à l'origine AiRover), pour fabriquer un avion propulsé par l’Unitwin.
 
En outre, Lockheed étudiait la possibilité d'installer les moteurs Unitwin dans son modèle 12 Electra Junior.
 
En 1937, Vega Airlplane reprit le projet Unitwin qui accusait un sérieux retard.
 

Les problèmes rencontrés sur le moteur Buccaneer mettait en danger la santé financière de Menasco

Gross et Chappellet ont personnellement investi dans Menasco pour maintenir à flot l'entreprise.
 
Le Menasco 2-544 Unitwin était composé de deux moteurs C6S-4 Super Buccaneer de 6,9 L.
 
Les moteurs Buccaneer étaient positionnés côte à côte et couplés par un engrenage commun.
 

Chaque moteur était incliné de 10 degrés par rapport à la verticale.

Le carter d'engrenages contenait des embrayages hydrauliques à roue libre qui permettaient aux moteurs d'être complètement indépendants l'un de l'autre. 

De plus, l'arrière du carter d'engrenages avait des dispositions pour faire fonctionner les accessoires essentiels, y compris le régulateur d'hélice et une pompe à huile.
 
Le carter d'engrenages avait sa propre alimentation en huile, indépendante de chaque moteur moteur.
 

Les sections de moteur furent modifiées pour tourner en sens inverse de la direction normale, et une fois à travers le carter d'engrenage, la rotation revenait à la normale pour l'utilisation d'une hélice standard. 

Tandis que l'Unitwin subissait des essais de banc rigoureux pour prouver sa fiabilité, Vega (AiRover)  assemblait un Lockheed Altair 8G (immat NX18149) à partir de rechanges afin d’en faire un banc  volant
 
Cet avion était l’ AiRover / Vega Model 1 aussi appelé Flying Test Stand.
 
L'Altair à propulsion Unitwin pris l'air le 29 juin 1938.
 

Il grimpe à 12 000 pieds (3 658 m) sans problèmes de refroidissement 

Cependant, les problèmes financiers de Menasco Manufacturing Company ont continué de s'aggraver, et Gross et Chappellet ont pris le contrôle de la société.
 

Menasco quitta la compagnie en juin 1938 mais restait titulaire des brevets

Encouragé par les résultats de l'Unitwin sur Altair, Vega construiit un avion de cinq à six places autour de ce moteur. 

Le président de Vega, Mac Short, supervisait la conception de cet avion, connu sous le nom de Vega Model 2 Starliner (Immat NX21725).
 
Son premier vol, le 22 avril 1939, se termina par un atterrissage d'urgence quand l’hélice resta bloquée
 

Le pilote Vern Dorrell et l'observateur J. B. Kendrick ne furent pas blessés, et le Starliner s'en tirait avec des dégâts mineurs.

Le Starliner était bientôt de retour dans les airs mais fut plus tard endommagé encore quand le train avant refusait de sortir.

Tout le monde se rendait compte que l’Unitwin ne produirait jamais les 700 ch (522 kW) annoncés et que le Starliner était trop petit pour des lignes régulières. 
 
- Source -  “Unitwin Power Plant” by Mac Short, Aero Digest (February 1939)
 
Le Starliner fut pourtant très en avance sur son époque, non ?

Totalement inconnu pour moi, merci !

Ben, juste noter que, accoler 2 moteurs 6 cylindres, In line , ou tout autres nombres, ça a toujours été le graal des motoristes, auto, maintenant, voir le W 12 de VW, actuel, pas trop convaincant, le V6 "Fermé" d'origine étant moyennement fiable ...donc X2, hum ...

Il y avait beaucoup de lignes d'incertitude ...
L'accouplement, sa sécurité, et les synchronisations directes, des masses de PB à résoudre, 
Vs les vrais V12 du Merlin ou du DB 605 des années suivantes !

Bon, la sécurité de 2 moteurs réunis "On Line" pour un seul moteur avant, était bien intéressante, sauf que le 1+1 dans ce cas, ne faisait pas vraiment 2, il y avait qq éléments communs, pouvant lâcher  et c'est arrivé 

Vivent les embrayages...

29 avril 1961

Grangette, Caneill ( le complice du C.E.V. ) et Garnaud ( mécanicien en vol ) décollent le prototype du Potez 840 à Toulouse.

Grangette qui a subjugué tant d'observateurs en démonstrations du Fouga Magister a pris la casquette Potez depuis la reprise de Fouga.

Le quadrimoteur Turbomeca Astazou II de 440 hp chacun a des lignes particulièrement fines et le vol se déroule sans problèmes notoires.

Conçu comme transport de troisième niveau ou comme avion d'affaires, le nouvel appareil tout métal ailes basses cantilever croise à 500 km/h.

La tournée de démonstration aux US et le superbe tonneau barriqué de Grangette en Suisse ne parviennent pas à séduire d'éventuels acquéreurs.

Même avec quatre PT-6 A6 de 560hp. Ou quatre Turboméca Astazou XII de 600 hp en 1962

Don Payton, Président de Turboflight ne concrétisera jamais son intention pour 120 machines.

8 machines sont fabriquées en tout.

Deux sont exploitées par Continent Air Paris à Orly jusque dans les années 70 avant absorption par la TAT

Je n'ai pas connue cette époque, il est probable qu'un bimoteur aurait eu plus de chance

Mais, je le trouve si beau !

Merci

Sacrée allure
Ca devait faire un peu de boucan quand même...

Moins sur 2 moteurs du même côté, comme il le faisait en présentation dans les meeting, avec pas mal de pied...

Ah... c'est sûr
18 Pax je vois

avec 4 hélices qui soufflent l'aile ça devait bien décoller aussi

J'ai trouvé ça

http://richard.ferriere.free.fr/archives/essai/potez840.pdf

Dés la fin de la seconde guerre mondiale, Alexander Kartveli et son équipe chez Republic Aviation dessinent un avion de combat à propulsion mixte, suivant l'exemple du Messerschmitt Me 163 Komet propulsé par fusée et dont le rayon d'action est jugé très faible.
 
Parallèlement au Republic F-84 Thunderjet, ils étudient un avion à ailes en flèches, doté d'un turboréacteur et de deux fusées placées au dessus et deux par dessous.
 
Le projet XF-91 est proposé à l'Air Force en 1948.
 
Le moteur choisis est un General Electric J-47 assisté d’ un moteur-fusée à quatre chambres de Curtiss-Wright XLR-27
 
Certaines parties du F-84 sont reprises mais l'aile en flèche à 35° a la particularité d'avoir une épaisseur et une corde plus importante à l’extrémité qu'à l’emplanture.
 
L'aile doit pouvoir pivoter autour de son point d'attache, permettant à l'angle d'incidence d'être ajusté par le pilote pendant le décollage, en croisière, et à l'atterrissage. 
 
Le train d'atterrissage escamotable avait une jambe simple à l’avant et d'un train principal fixé aux ailes.

La roue avant était assez conventionnelle, et rétracté en avant dans le fuselage. 

Le train d'atterrissage principal était conventionnel avec des roues en tandem décalé. 

En outre, les racines des ailes étant trop minces pour le contenir, le train principal se rétractait vers l'extérieur, les roues étant abritées à l'intérieur des saumons.

L'appareil était équipé d'un aérofrein ventral et d'un parachute frein pour raccourcir la distance d'atterrissage. 

L'habitacle était pressurisé et la canopée semblable à celle du F-84.
 
 
Sur les feuilles de calculs, la traînée doit être plus faible et la vitesse de décrochage réduite.

Le 9 mai 1949, Carl Bellinger arrache de la piste de Muroc Field le Republic XF-91 ( 46-680 ) Thunderceptor et vole quarante minutes.
 
Les fusées Curtiss s’avèrent aussi capricieuses que peu puissantes alors que le turboréacteur GE J-47 est, pour l'heure, limité à 24 kN, mais les fusées ne sont pas allumées lors du premier vol.

L'avion n'est pas du tout aussi stable qu'espéré, malgré le train à roues en tandem décalé qui rendait l'atterrissage confortable.

A la fin de 1950, Republic monte de nouvelles fusées Réaction Motors XLR-11 autours du J-47 GE 7 plus puissant, la fusée Curtiss Wright étant bien trop faible. 
Le J 47 GE 13 est monté sur le F-86 Sabre de série

L'avion est complexe même s'il passe largement mach 1,71 en palier en 1951.

Lors d'un vol d'essais, les fusées s’avèrent pourtant précieuses quand le J-47 brusquement tombé en panne refuse de redémarrer.

Las, les North American F-100A et Convair F-102 sont moins compliqués....

Le second Thunderceptor ( 46-681 ) s'écrase durant l'été 1951, Carl Bellinger  parvenant à s’éjecter.

Le premier rejoignant le National Museum of the United States Air Force de Dayton,
 

11 mai 1973

Le Mystère 30, propulsé par deux Lycoming ALF 502 D, effectue son premier vol à Mérignac piloté par Jean Coureau et Jérôme Résal.
 
Le 23, il est présenté au Salon du Bourget.
 
A la suite des premiers vols, il est décidé de porter la capacité à 40 passagers à 4 sièges de front.
 
Pour conserver son rayon d’action initial , 950 nm, l'appareil a besoin d’une nouvelle voilure
 
Deux versions sont alors proposées avec le même fuselage :
 
Mystère 30 (30 passagers, 950 nm) ;
 
Mystère 40 (40 passagers, 620 nm), en coopération avec l’Aérospatiale. Ce dernier ne pouvant être proposé aux Cie US à cause des scope clauses
 
La TAT aurait marqué un intérêt pour la ligne Strasbourg - Bruxelles...puis d'autres liaisons
 

La crise pétrolière aidant, les Falcon 30 - 40 sont abandonnés même si le 30 en version affaire offrait alors la cabine la plus spacieuse du moment. Enfin, l'ALF 502 D est assez bruillant

L’année 1975 marque un tournant pour la Société.
 
La perte du "marché du siècle", Mirage F1contre le F 16, l’arrêt de la fabrication du Mercure, l’abandon du programme Falcon 30 (capable de transporter 30 passagers), l’annulation du programme Avion de Combat Futur (ACF).

Mi piace molto

Pour l'Aeronautica Militare (Italiana) , le remplacement des Fiat G 91 R et Y est à l'ordre du jour au milieu des années 70

Le programme Panavia Tornado est lancé mais les missions d'appui au sol ( plus quelques missions secondaires ) seront dévolues à un appareil italien, robuste, classique et donc beaucoup moins cher que le Tornado

Aeritalia avec Aermacchi proposent l' AMX " Ghibli " à cellule en alliages classiques alu, le tout propulsé pari un Rolls Royce Spey.

La voilure reprend en " scale down " celle du Tornado à 31°

Messier en France fournit les trains, Martin Baker le siège éjectable

Un APU Fiat FA-150 Argo vient compléter l'ensemble

Le Brésilien Embraer rejoint tôt le programme

Le premier prototype italien (A-01 MMX594) a volé pour la première fois au centre d'essai de Turin-Caselle le 15 mai 1984

Tandis que le premier prototype assemblé au Brésil volait à São dos Campos en Octobre 1985 .

Malheureusement, au cours du cinquième vol du prototype italien en Juin 1984 un problème de moteur provoque le crash et tue Manlio Quarantelli, le pilote d'essais Aeritalia

200 machines sont fabriquées jusqu'en 1999

Du cèdre, du liège et du balsa

20 mai 1937

Le chef pilote d'essai RG Waight décolle le premier de Havilland DH 91 Albatros de Hatfield

Arthur Ernest Hagg son concepteur a dessiné un quadrimoteur pour 22 passagers, capable de croiser à 300 km/h avec un vent contraire de 40 nœuds

Instruit de l’expérience du DH 88 Comet, il voit dans le projet Douglas DC 2 une future suprématie américaine sur le segment des avions de transport

Il parvient à des lignes d'une finesse inégalée en utilisant des matériaux en bois léger, contreplaqués de cèdre et liège, balsa

Outre une élégance certaine par ses formes aérodynamiques, les quatre moteurs de Havilland Gipsy Twelve 12-cylindres en V inversés fournissent 520 hp chacun, suffisamment pour atteindre les performances du cahier des charges

Mais c'est l'utilisation du bois si fin soit-il qui contraste avec le DC 2 métallique

L'Albatros est construit à 7 exemplaires, le DC 2 donne le Dakota !

Je lui trouve une filiation proche du Constellation  ...
Faudrait voir l'ADN ...

En vol au dessus de l'historique aéroport de Croydon et de la centrale de Battersea (toujours existante)

D'après ces photos de C.Foussa il semble qu'il n'y ait aucune protection contre le givrage. Ni sur les hélices, ni sur les plans ... acceptable en climat chaud ...

(Sur DC3, le premier signe de givrage était la dégradation des pales d'hélices. On actionnait la pompe à alcool et bing ! bang ! les blocs de glaces percutaient le fuselage en se libérant.
Le dégivrage des ailes ne venait que plus tard, lorsqu'elles étaient suffisamment chargées de glace.
( Ceci pour dire que le devenir d'un avion non pourvu de systèmes de dégivrage est très ... incertain !)

Une photo des bords d'attaque à mon avis dégivrable. Quant aux hélices, il faut rechercher mais je ne pense pas comme le B 36, que de l'air chaud passe dans le corps de l'hélice avec un trou au bout de pale pour évacuer l'air chaud.