Ce jour là

Merci Jean !

Pas sûr que ça ait vraiment changé depuis 70 ans ...
La CGT et les communistes, ont consciencieusement "fauché" l'industrie française, plus encore dans le secteur nationalisé, sur le thème, moins on produit, plus on embauche d'encartés à ne pas faire grand chose ... à part la grève ...
Les exemples ne manquent pas ...
Bon, Staline au moins, mettait les travailleurs à travailler dans son royaume des travailleurs  
Mais encourageait le noyautage non productif et revendicatif hors frontières ... pour abattre de l'intérieur le libéralisme 
CQFD 

L' IGA Marchal n'était pas contre la propulsion future, d'après mes docs ( pas de liens ),  c a d les turbines

Et les G&R 14 N de 1946 étaient réalisés avec des métaux de si mauvaise qualité que les embiellages ne tenaient pas, les carters se fendaient, etc.

Bien sûr, les 14N avaient de gros défauts mais en 1945, il fallait occuper des effectifs pléthoriques sur beaucoup trop de sites.

Le Gvnt provisoire envoyait les prisonniers de guerre revenu de captivité un peu partout, aussi à la Snecma

Bon, j’espère avoir du temps pour développer

Et, évidement, les communistes français ont une responsabilité (partagée) dans les énormes difficultés du nouveau motoriste comme dans bien d'autres usines ( quand elles n'étaient pas totalement détruites par les bombardements ). Staline n'a jamais donné un kopeck à la France. Les américains, si, beaucoup même s"ils mettaient des conditions 

Bonne soirée

Il y avait quand même un antagonisme entre la propulsion "traditionnelle" et la voie de l'avenir bien démontrée par les Allemands avec le Me-262. L'ATAR n'était au départ qu'un dérivé du BMW003 qui a été développé à Richenbach, puis à Decize, alors que le GR-14 était uns technologie d'avant-guerre, pratiquée avec des moyens et des matériaux rudimentaires. Il y avait une certaine rivalité entre les équipes, surtout dans le climat post-1945 et la nationalisation n'assurait pas forcément un climat serein.
Par contre, les paliers et les turbines à aubes creuses devaient exiger des alliages plus sophistiqués que ceux de l'embiellage des GR-14. Est-ce qu'il y avait discrimination ?
Les machines-outils devaient être rares...

Le 21 septembre 1984,

Vol inaugural du Dassault Falcon 900 piloté par Hervé Leprince-Ringuet et Jérôme Résal. A Mérignac où il est encore assemblé aujourd’hui

Malgré sa parenté évidente avec le Falcon 50, il présente de nombreuses innovations.

Le fuselage est plus long et plus large, augmentant considérablement le confort intérieur.

Il peut recevoir de 12 à 14 passagers contre 8 pour le Falcon 50. Avec un volume cabine de 35, 79 m3

L’avion est équipé d’une avionique numérique.

La conception et la fabrication assistées par ordinateur, utilisant le système CATIA développé par Dassault Systèmes, permettent de créer, de mettre au point puis de fabriquer, avec une précision exemplaire, les formes aérodynamiques et les structures de l’appareil.

Les matériaux composites, utilisés partout où cela est possible, contribuent à une nette réduction du poids.
160 Falcon 900 et 900 B ont été livrés à travers le monde

Les 900EX, DX et LX proposent diverses modifications dont les instruments de bord (Primus 2000 d’Honeywell ), la motorisation restant les trois Garrett ( Honeywell )TFE731, 
le LX de 2009 toujours au catalogue pour 47 / 49 m USD dispose de winglets et peut faire un Paris Beijing sans escale à mach 0.87 avec une insonorisation encore plus basse

Le 22 septembre 1909, s'écrasait un avion Biplan Voisin, piloté par le Capitaine Ferber.




Capitaine Ferdinand Ferber, comme Bonaparte il est Officier d’artillerie, Légion d’Honneur, médaille d'Or de l'Aéronautique.

Constructeur et pilote de planeur, il trouve enfin un moteur suffisamment léger (100kg !) développant 24 CV … pour faire voler ses avions.

Pour les essais il fait construire un manège (18 m de haut et 30 m de diamètre) qu'il baptise aérodrome ... tiens ! tiens !...



Pionnier des essais en vol !...



Le capitaine Ferber construit le N°8 qui est basé à Issy-les-Moulineaux. L'avion ne peut être hébergé et stationne sur le près. La veille du vol inaugural, au cours de la nuit il est détruit par un violent orage.
Le capitaine Ferber le reconstruira à l'identique : ses performances sont excellentes et sa stabilité fait l'éloge.
J'avais lu quelque part que s'il avait été construit à temps ( $ ) il aurait pu être le premier en vol à moteur ...

Puis le Capitaine Ferber construit le Ferber IX :



Le capitaine Ferber se plait à l'appeler le R. de Rue ( référence à sa ville natale). C'était aussi son pseudonyme dans les meetings où il participait.




Le 22 septembre 1909, alors qu'il est à Boulogne sur Mer, il est appelé à voler inopinément sur un Biplan Voisin pour un vol de démonstration.

Dans un virage l’aile touche le sol, les roues se bloquent dans une rigole et il reçoit le moteur dans l’abdomen.
Il se dégage tout seul, répète « C’est bête… c’est bête … » puis perd connaissance.
Un quart d’heure après il meurt d’une hémorragie interne.

Quelques rues, places, monuments portent ici et là son nom.

Passant, si vous en voyez une, ayez une pensée pour cet homme courageux, Ferdinand Ferber, aviateur.

Merci !

22 Septembre

1949 en aéronautique

Premier vol du Convair XAT-29, dérivé militaire à cabine non pressurisée du CV-240. Modèle 240-17

Initialement destiné à l'entrainement des équipages de transport, il est par la suite décliné en une trentaine de versions pour l'Air Force, la Navy et les Gardes Cotes

Le modèle le plus répandu est connu sous le nom de C-131 Samaritan.

La Navy lui donnant le nom de R4Y

Ses 2 Pratt & Whitney R-2800 à 18 cylindres lui permettent 400 km/h en croisière sur 1 900 km

472 de tous types seront produits, un certain nombre revendu comme surplus à des opérateurs civils qui apprécient sa robustesse.  

Les HC 131A remplacèrent certains HU 16 Albatros des Garde Cotes US en 1976 à la cadence d'un chaque mois jusqu'en 1978. 

Initialement utilisés pour la formation multimoteurs des équipages de l'USCG, il furent modifiés en profondeur par ajout de nombreux capteurs, émetteurs / récepteurs, radars..... Une trappe de largage fut aménagée pour le secours en mer. 

Les HC 131A, ainsi récupérés à Davis Monthan, furent opérés à partir des bases / stations temporaires ou permanentes sur les cotes atlantiques et pacifiques où, outre la surveillance des pêches, ils sauvèrent pas mal de bateaux en détresse

Photos San Diego Air and Space Museum
 

On ne remplace pas le T-6...

Mais le Trojan peut être utile.

North American Aviation a développé les NJ/ SNJ Texan pour l'US Navy, équipés du Pratt & Whitney R-1340, certaines versions de T-6 Harvard / Texan étant propulsées par un Wright R-1820 Cyclone.

Le prototype du T-6 ayant volé en 1935, l'idée de rajeunir le SNJ Texan de base servant à l'instruction donne le North American XS N 2J, biplace en tandem plus véloce et ramassé que le SNJ.

Mais le programme est tôt abandonné comme le projet concurrent XN Q 1 de Fairchild après les évaluations de 1946 et 47. Restrictions budgétaires obligent.

Cependant, durant cette période de tests, North American en dérive un XBT-28 mu par le Wright R-1820 Cyclone 9 directement issu du radial monté sur les Boeing B-17.

Le Texan devient Trojan !

Proposé en T-28A à l'USAAF et T-28B à l'US Navy, son emploi comme appareil d'attaque au sol en plus de la formation débouche sur une commande du BuAer pour 489 T-28B Trojan puis 299 T-28C équipés d'une crosse d'appontage.

Les T-28B et C sont concentrés principalement sur l'immense base navale de Whiting Field en Floride et à Corpus Christi au Texas.

L'USAF déploie de nombreux T-28A à moteur Wright R-1300-7 comme avions de support aux combats au sol ou en contre insurrection.

Une bonne quantité est utilisée au Vietnam y compris par la VNAF.

L'Armée de l'Air Française utilise 150 T-28 " Fennec " ex USAF refondus, ventilés dans les Escadrilles d'Aviation Légère d'Appui durant la guerre d'Algérie.

De 1950 à 1957, 1950 Trojan sont fabriqués.

Une version AT--28E turbinisée avec un Lycoming T-55 de 2,,400 hp est proposée, sans succès, le Cessna A-37 étant jugé meilleur.

( et un prototype s'écrasant en 1963 tuant l'excellent George Hoskins ).

Le T-6 Texan restant encore en service un peu partout jusqu'en 1985.

Photo National Museum USAF

J'aime bien la bouille de cet avion...

C'est vrai qu'il a quelque chose d'un des avions  de Planes dont il aurait pu inspirer un des héros ... ...

Liscariote a écrit:On ne remplace pas le T-6...

Mais le Trojan peut être utile.

North American Aviation a développé les NJ/ SNJ Texan pour l'US Navy, équipés du Pratt & Whitney R-1340, certaines versions de T-6 Harvard / Texan étant propulsées par un Wright R-1820 Cyclone.

Le prototype du T-6 ayant volé en 1935, l'idée de rajeunir le SNJ Texan de base servant à l'instruction donne le North American XS N 2J, biplace en tandem plus véloce et ramassé que le SNJ.

Mais le programme est tôt abandonné comme le projet concurrent XN Q 1 de Fairchild après les évaluations de 1946 et 47. Restrictions budgétaires obligent.

Cependant, durant cette période de tests, North American en dérive un XBT-28 mu par le Wright R-1820 Cyclone 9 directement issu du radial monté sur les Boeing B-17.

Le Texan devient Trojan !

Proposé en T-28A à l'USAAF et T-28B à l'US Navy, son emploi comme appareil d'attaque au sol en plus de la formation débouche sur une commande du BuAer pour 489 T-28B Trojan puis 299 T-28C équipés d'une crosse d'appontage.

Les T-28B et C sont concentrés principalement sur l'immense base navale de Whiting Field en Floride et à Corpus Christi au Texas.

L'USAF déploie de nombreux T-28A à moteur Wright R-1300-7 comme avions de support aux combats au sol ou en contre insurrection.

Une bonne quantité est utilisée au Vietnam y compris par la VNAF.

L'Armée de l'Air Française utilise 150 T-28 " Fennec " ex USAF refondus, ventilés dans les Escadrilles d'Aviation Légère d'Appui durant la guerre d'Algérie.

De 1950 à 1957, 1950 Trojan sont fabriqués.

Une version AT--28E turbinisée avec un Lycoming T-55 de 2,,400 hp est proposée, sans succès, le Cessna A-37 étant jugé meilleur.

( et un prototype s'écrasant en 1963 tuant l'excellent George Hoskins ).

Le T-6 Texan restant encore en service un peu partout jusqu'en 1985.

Photo National Museum USAF

A la fin de la guerre d' Algérie,  certains  sont restés basés à toulouse francazal quelque temps avant la réforme, j' aimais bien leur bruit. Ils étaient plus puissants que ce modèle avec une hélice tripale.

Mais quelle sacrée véranda... (la photo si j'ai suivi ça doit être un -A)

26 Septembre

Quand août n'est pas pluvieux, septembre est souvent radieux

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En aéronautique, le 26 septembre 1986 voit le premier vol du Piaggio Avanti

Le P 180 a une voilure et un caisson central excentrés vers l'arrière de la cellule et un plan canard vers l'avant. Les longerons principaux de voilure ne traversant pas le plancher.

Pusher avec deux P&WC PT 6A; 

Etudié initialement à la fin des 70' avec Lear

Il reprend ainsi tous les profils Naca disponibles et le vol "instable", une première pour un avion civil destiné à la série.

Il est certifié en 1990

Le Starship de Beechcraft prend une formule à peu près similaire et s’avérera une catastrophe par les usures et criques imprévues de l'airframe en composite

Ouaip
Ca c'est une sacrée bête !

Le 27 septembre 1964, à 15 h 28, le premier vol du prototype XR219 est finalement réalisé avec Roland P. Beamont aux commandes et D. J. Bowen dans le siège du navigateur.

Le TSR.2 devait voler à Mach 2,05 à une altitude de 10 100 m et à vitesse supersonique à très basse altitude.
 
Il devait avoir une grande distance franchissable et de bonnes performances au décollage et à l’atterrissage. 

Ces performances demandaient des moteurs puissants, une grande quantité de carburant, et une aile de petite surface.

La caractéristique la plus remarquable du TSR.2 était sa grande longueur.
 
De l'avant vers l’arrière, le fuselage contenait un petit radar, l'habitacle, une soute électronique, un grand réservoir de carburant, les entrée d’air et un réservoir de carburant, la soute à bombes et les moteurs avec deux réservoirs de carburant supplémentaires.

Le fuselage contenait 80% du carburant, le reste était dans des réservoirs intégraux d'aile.

Les entrées d’air moteur étaient de type semi-circulaire, avec des cônes mobiles. 

Il y avait des entrées auxiliaires derrière les bords des entrées principales.

Les moteurs Bristol Siddeley Olympus 22R Mk.320, conçus pour la croisière à Mach 2+, étaient des moteurs à écoulement axial avec dispositifs de post-combustion et injection d'eau.

28 Septembre en aéronautique

1952

Premier vol du Dassault Mystère IV à Melun-Villaroche aux mains de Constantin Rozanoff.

Le Rolls-Royce RB.44 Tay qui devient sous licence Hispano-Suiza  Verdon pour la version de série après le N° 50, est axial centrifuge " classique " muni d'un système d'huile par pulvérisation

L'avion, développé à partir du premier Mystère II, avait un cahier des charges exigeant du nouveau chasseur / bombardier de passer Mach 1 en piqué.

Les ailes en dièdre sont à 38 ° contre 30 ° pour le  II, 

Plus mince, en utilisant une courbure différente.

Le fuselage avait aussi une section différente.

Le nouvel avion a atteint 0,92 Mach en vol horizontal avec une motorisation différente de celle du Mystère II propulsé par un Atar 101

Les seules turbines disponibles lors du lancement du Mystère IV en 1951 sont l’Atar 101 et le Rolls Royce Nene.
 
Le Tay tourne au banc depuis 1950, il est développé à partir du Nene à la demande de P&W. La suite ne voit pas Rolls Royce produire le Tay mais les licences sont vendues à l’américain et au français.

Le Verdon 350 chez Hispano-Suiza délivre 34,3 kN à 11 000 rpm pour 9 500 kg de MTOW au Mystère IV
 
La France, l'Inde et Israël en équiperont leurs escadres
 
Le Mystère IVA 01 est visible au Bourget
 

29 Septembre 1954
 
le McDonnell F-101 fait un premier vol d'essais

Le Voodoo masse à 23 tonnes en MTOW.
 
C'est un gros chasseur / bombardier, le Convair F-102 aussi de grande taille sort deux ans plus tard et il est calculé pour 10 tonnes de moins

Le McDonnell XF-88 Voodoo a déjà volé en 1948 et fut abandonné

Le F-101A-1-MC s/n 53-2418, premier exemplaire à prendre l'air depuis Edwards AFB est aux mains Robert C. Little qui franchit mach 1 dés le premier vol

Initialement prévu comme chasseur d'escorte, il devient avion de pénétration autonome mu par 2 Pratt & Whitney J57 de 52.1 kN chacun.

Le turboréacteur, surpuissant, pour l'époque, est le fruit du travail de l'ingénieur Leonard S. Hobbs, il est en première monte sur le gigantesque Boeing B 52 et sur le chasseur lourd Convair F-102 Delta Dagger à partir du block 25

Les versions suivantes du Voodoo bénéficieront des améliorations constantes du J-57

Il entre en escadre trois ans plus tard comme F-101A avec le nouveau radar AN/APS-54
 
Le Canada opère les versions CF-101B et CF-101F durant de longues années. Retrait du dernier en 1984 comme intercepteur tous temps
 
https://www.net-maquettes.com/pictures/mcdonnell-f-101b-voodoo-walkaround/
 
https://www.escadrilles.org/avions/gros-plan/f101-voodo/
 
https://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_CF-101_Voodoo
 

Je crois que c'est pour ça que j'adorais Buck Danny...
Y avait le voodoo aussi dedans

Par contre il a boudé le F106 qui est une sacrée bête aussi

Le B747, 50 ans, déjà ... depuis fin septembre (30 Sept)
+ de 500 volent encore (Sur 1500)

https://www.livemint.com/Companies/Yxh64PPsO9LHvpexbzZjAI/Boeings-iconic-747-celebrates-50th-birthday-A-history-in-p.html

https://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article-6218559/Fascinating-archive-pictures-Boeing-747-celebrates-50th-anniversary.html

Ce jour-là, souvenir à un constructeur français, Emile Dewoitine :
 




Ce jour-là le 2 octobre 1938 le Dewoitine D 520 a fait son premier vol aux mains de Marcel Doret :



Moteur Hispano-Suiza 12Y-21 ou 25 selon les sources, vitesse maximum modeste de 480 km/h.

Re-motorisé en 12Y-29, il atteint 825 km/h en piqué, piloté par Leopold Galy.










Le second prototype grimpa à 8000 m en 13 mn 45 s, puis avec un moteur 12Y-31 8000m en 12 mn 53 s.





En avril 40, juste avant la débacle, il fut décidé de sortir 350 avions par mois ...trop tard, beaucoup trop tard ... 
Décidément nous avons le chic pour trouver des industriels compétents face à des gouvernements incompétents ...



Gloire aux pilotes morts au combat, vainqueurs ignorés de duels inégaux :










Un bien bel avion : Merci Monsieur Emile Dewoitine.

Bientôt, aux mains expertes de Réplic'Air, volera son petit-fils, le D 551, tout aussi beau ...





Une bien belle lignée ...

Une analyse Allemande
 
Le 9 Juin 1940, des pilotes Allemands du II./JG 27 et leurs Bf 109 E se trouvèrent face à des pilotes Français du GC I/3 et leurs D. 520.
 
Les deux unités et leurs pilotes étaient entraînées au combat et dominaient leurs montures. Après leur retour, les pilotes Français déclarèrent avoir abattus 6 Messerschmitt Bf 109 E.
 
Effectivement, 6 chasseurs Allemands avaient bien été abattus, ainsi qu’un Dewoitine qui avait fait un bon atterrissage sur le ventre.
 
Des auteurs Allemands Ring et Girbig (dans leur livre JagdGeschwader 27) comme Jochen Prien ont confirmé ces pertes importantes de leur côté […].
 
Cet exemple est un indice de la supériorité du D.520 sur le Bf 109 E en combat aérien malgré sa plus faible vitesse de pointe (532 contre 570 km/h).
 
Source Wikipedia Deustche et l’Aviation selon Drix
 
Autre lien
 
[url=https://www.passionair1940.fr/Armee de l'Air/Escadrilles/Esc-Chasse/GC-1-3/GC_I-3.htm]https://www.passionair1940.fr/Armee%20de%20l'Air/Escadrilles/Esc-Chasse/GC-1-3/GC_I-3.htm[/url]
 
 

On parle du COMPRESSEUR PLANIOL-SZYDLOWSKI S39 H-3

http://lafermedevillars.over-blog.com/2015/09/le-dewoitine-520-et-son-moteur-hispano-suiza-12y45.html

ou

https://www.amis-turbomeca.com/80-ans/1938-1947/

Faut demander un moteur aux Russes, ils en ont fabriqué plus de 100 000 sous une licence de Hispano ... le Klimov M-105 du Yak 7 et 9 et d'autres avions ...
1200 HP avec un compresseur double étage, et 575 Kg.

https://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_M-105

Et jusquà 1500 HP (Fiabilité limite, de 25 heures pour ce dernier ...  ) le VK 107 ...

Liscariote a écrit:
 
Des auteurs Allemands Ring et Girbig (dans leur livre JagdGeschwader 27) comme Jochen Prien ont confirmé ces pertes importantes de leur côté […].
 
Cet exemple est un indice de la supériorité du D.520 sur le Bf 109 E en combat aérien malgré sa plus faible vitesse de pointe (532 contre 570 km/h).

De mémoire, environ 350 pilotes allemands étaient prisonniers lors de l'armistice, et 700 avions allemands avaient été abattus pendant la campagne de France. (on peut en déduire les pertes de pilotes)

Lorsque quelques mois plus tard, lors de la bataille d'Angleterre,  Goering dit "Pouce" et mit fin à son rêve d'invasion, c'est parce qu'il n'avait plus d'avions ni de pilotes.

Si la chasse et aussi la DCA française n'avait pas obtenus ces scores, l'histoire aurait pu être tout autre.

Bien évidemment dans ce pays de la repentance et du dénigrement de notre histoire, aucun film ne retracera le sacrifice de ces combattants.
Les anglais également seront toujours muet sur ce volet de la guerre.

Eolien
Tu es motivé ?

Ca me dirait bien

Oui la chasse française a fait son boulot

Motivé ?!...  

Pas que la chasse à enfanter de véritables héros.
Qui sait que le premier avion a avoir bombardé Berlin était un avion français ?

Un Farman F223.4, le "Jules Vernes", l'"avion-corsaire", (son commandant disait qu'il était un Corsaire, comme Surcouf,  ), quadrimoteur d'Air France retiré de la Ligne pour aller chez les "Marins" comme bombardier.



Le 7 juin 1940 au matin les préparatifs à un raid lointain commencent ; pleins complets, 18 000 litres à bord. - Hormis le commandant Henri-Laurent Daillière qui est aux « opérations » tout le monde est là : l'Enseigne de Vaisseau Comet, qui a quitté les gros hydravions « Latécoère » avec lesquels il traversait l'Atlantique dans la « civile » rappelé dans la « navale » : navigateur ; Maître Principal Yonnet : pilote ; Maître Corneillet : mécanicien ; Maître Scour : radiotélégraphiste ; Second Maître Deschamps : mitrailleur-bombardier.

Le Jules Verne était le F-ARIN d'Air France. Vitesse de croisière 280 km/h ... 



3 Farman d'Air France ont été militarisés à la va-vite dont "Le Verrier".

Le 27 novembre 1940, Henri Guillaumet est aux commandes du "Le Verrier" pour un vol démilitarisé (couleurs spéciales) sur la Méditerranée. Il embarque un de ses vieux amis de l'Aéropostale, Marcel Reine.
Ils sont abattus par erreur par un chasseur. Anglais et italiens se rejettent la faute.

En 1942, le Commandant Daillière est tué par une balle anglaise ...


Pardon, Liscariote, pour avoir dévié de l'objet de fil ...

Inutile de s'excuser Eolien, je ne suis dépositaire de quoi que ce soit, ici

Il fallait un courage certain pour à cette heure aller sur l'Allemagne nazie aux commandes d'un Farman aussi lent que sensible à la DCA, d'ailleurs les Amiot 143 étaient aussi totalement dépassés ( mon premier modèle réduit )

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Le 4 octobre 1968
 
Le Tupolev Tu-154 effectue un premier vol sous le nom de KH 1 avec 18 mois de retard sur le calendrier prévu

Yury Sukhov est aux commandes ( il n'était certes pas seul, mais je n'ai pas trouvé d'autres noms )

Les trois Kuznetsov NK-8 sont communs avec ceux propulsant l'Il 62

Le taux de dilution est faible mais le moteur pousse à  90 kN, ça consomme beaucoup et dégage autant de bruit que de fumée. En croisière les trois moteurs sont "seulement" réduits à 0.7

Il sont pourvus d'inverseurs de poussée, première dans l'aéronautique soviétique tout comme d'un APU le rendant autonome au sol

L'aile en flèche dessinée par S M Yeger se veut "élastique" mais des problèmes de stabilité et d'usure apparaissent sur le prototype et la cellule statique. Pourtant sa conception est alors révolutionnaire, permettant des approches à faible vitesse...sur le papier

Son pilote automatique ABS ( Bsu ) 154 est également tout nouveau

La production en série a commencé en 1969 à Kuibyshev (maintenant Samara) à l'usine numéro 18 (maintenant OAO Aviakor).

Malgré un nombre élevé d'incidents et d'accidents, 936 cellules sont produites, le 154M étant équipé de Soloviev D-30 de 103 kN



Source airwar.ru, avions de ligne d'après guerre

https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-154