Ce jour là

Pardon Liscariote, je vais abuser de ce fil, égoïstement :

Ces jours-là, c'était le mois dernier ...  : Tiré de Wikkipedia :Aero Spacelines Super Guppy

31 août 1965 :
Le B377SG Super Guppy [N1038V] effectue son premier vol le 31 août 1965 et les essais de certification débutent immédiatement. Mais le 25 septembre, le dernier test, un piqué accentué au-dessus du désert de Mojave, manque de se terminer par un désastre : à 442 km/h et un peu plus de 3 000 m d’altitude l’équipage entend une violente explosion au-dessus du poste de pilotage et l’avion commence à subir de violentes secousses. Les forces aérodynamiques ont fait éclater la partie supérieure avant du fuselage. Malgré un trou énorme à l’avant de l’avion, l’équipage parvient à se poser à Edwards AFB, où le quadrimoteur est réparé et surtout renforcé en cinq semaines.






24 août 1970 :
Le premier de ces deux appareils [N211AS], également connu sous la désignation Guppy-201 prend l’air le 24 août 1970. Réalisant que le Super Guppy serait la solution au transport de sections de fuselage ou de voilure entre ses différentes usines européennes et le site d’assemblage de Toulouse, Airbus Industrie approche ASI qui connait des difficultés financières. Une transaction est rapidement signée, le [N211AS] devant être livré à Airbus en 1971 [F-BTGV] sous réserve qu’Aero Spacelines construise un second appareil disponible en secours. Le second Guppy 201 [N212AS] prend l’air le 24 août 1972 et est acheté par l’avionneur européen un an plus tard [F-BPPA].

Anecdote : lorsque l'on atterrissait par températre froide après avoir volé dans des zones givrantes, juste après le toucher des roues, une avalanche de glace déferlait sur les vitres du cockpit.

Le "front" n'étant pas dégivré de la glace s'y accumulait, plaquée et maintenue par le vent relatif, puis le choc de l'atterrissage combinée à la vitesse plus faible et à la température, cette couche de glace se détachait et tombait sur l'avant.

Le Super Guppy était  (est !) un avion plein de particularismes ... d'une autre époque ...

3 Septembre en aéronautique

1981

" Maiden flight " du British Aerospace 146

Repris directement du Hawker Siddeley HS 146 de 70 sièges à décollage court des 70'

Le Bae 146 est sorti de Hatfield, il a quatre Avco Lycoming ALF 502 de 30 kN attachés sous la voilure haute
Son fonctionnement relativement silencieux, l'un des rares types d’appareils pouvant être utilisés sur des vols à destination de l'aéroport de London City, avec une descente abrupte et une piste courte;
 
Pendant plusieurs années, le BAe 146 était le seul avion à réaction conventionnel capable de voler depuis l'aéroport de London City.
 
Ces caractéristiques en font, aujourd’hui, un avion de choix pour le largage de retardants dans la lutte contre les feux de forêts
 
Le RJ 85 AT, par exemple, est muni d’une soute externe de 12,000 l et de buses permettant le largage à flux constant
 
Les quatre turboréacteurs auraient pu sembler un frein économique pour le Bae 14 -200 ou RJ 85 chez les opérateurs privés US, Canadiens  dans la mission anti feux, il constitue maintenant l’essentiel de la flotte fédérale américaine
 
Neptune Aviation aux US, Conair, AirSpray, Aero flite au Canada alignent 16 Bae/ Avro.
 
En période hivernale, ces appareils ou une part d’entre eux, volent vers l’Australie où c’est l’été
Aujourd’hui, ces machines ont démontré leur capacité en intervenant dans les immenses feux de ces dernières années, faisant taire le critiques qui pensnaient que les jets n’avaient pas leur place chez les « pompiers du ciel »
 
Il faut noter toute fois que les deux premiers (et seuls)  MD 87 transformés par Erikson en 2015 envoyaient dans les JT 8D une partie du retardant.. .. Il a fallu  modifier les buses et les procédures de largage
 
Longue seconde vie au petit quad british

Le 6 Septembre 1944, E. Elliot aux commandes du McDonnell XP-67 aperçoit le moteur tribord en flammes.
Le feu semble se propager malgré les extincteurs, Elliot place l'avion contre le vent et atterrit comme il peut à Lambert Field, pas loin de St. Louis.

Il parvient à quitter le XP 67 avant que le feu ne consume presque totalement l'avion.

Probablement, les turbocompresseurs GE D23 installés sur les moteurs Continental XIV-1430 ont empêché les extincteurs de remplir efficacement leur rôle.

Elliot s'en sort indemne mais James McDonnell pense déjà au Phantom et le programme Moonbat est arrêté.

Drôle de moteur

Fait plus petit en cylindrée, mais plus lourd ?

7 septembre 1940, 

Suite à l'échec des attaques aériennes contre l'Angleterre, Hitler inaugure une nouvelle tactique destinée à abattre le moral de l'ennemi : 364 bombardiers allemands, escortés par 617 chasseurs, bombardent Londres de 17h à 4h30 du matin. 
 
La première attaque cause 430 morts, surtout dans les quartiers populaires de l'East End. 
 
C'est le début de ce que les Allemands appellent du nom de code « Blitz »(« Éclair » en allemand). 

Londres va être bombardée 57 nuits de suite avant que le brouillard n'offre un bref répit aux habitants...
 
Du 15 septembre au 10 mai 1941, pour échapper à la défense anglaise, les bombardiers allemands interviennent systématiquement de nuit, par vagues de 150 à 200 appareils à chaque fois.
 
Les bombardiers allemands sont le plus souvent des Heinkel 111 mus par une paire de Junkers Jumo 211 en V inversé de 1,200 hp à la vitesse de 400 km/h
 
Le palais de Buckingham n'échappe pas aux bombes, au grand soulagement des dirigeants anglais et de la famille royale elle-même, qui se félicitent que la terreur soit partagée entre les citoyens nantis et les humbles.
 
À partir du 15 octobre, les bombardements allemands s'étendent à toutes les grandes villes britanniques et aux grands centres de production (un raid italien, le 11 novembre, s'achève sur un désastre).
 
Le plus violent frappe Coventry dans la nuit du 14 au 15 novembre. Trois vagues de bombardiers  réduisent la ville à l'état de cendres, causant près de 600 morts : un premier raid largue des bombes incendiaires, les suivants des charges explosives. La cathédrale elle-même n'est plus qu'un amas de décombres. 
 
Les bombardements font un total de 50.000 morts chez les civils. Ils s'arrêtent enfin lorsque Hitler, constatant l'invincibilité anglaise, retourne ses armes contre les Européens de l'Est et les Soviétiques.
 
 

Merci c'est moins léger que les messages habituels
Mais c'est aussi l'Histoire

3 Septembre en aéronautique

1981

" Maiden flight " du British Aerospace 146

Repris directement du Hawker Siddeley HS 146 de 70 sièges à décollage court des 70'

Le Bae 146 est sorti de Hatfield, il a quatre Avco Lycoming ALF 502 de 30 kN attachés sous la voilure haute
Son fonctionnement relativement silencieux, l'un des rares types d’appareils pouvant être utilisés sur des vols à destination de l'aéroport de London City, avec une descente abrupte et une piste courte; 
 
Pendant plusieurs années, le BAe 146 était le seul avion à réaction conventionnel capable de voler depuis l'aéroport de London City.
 
Ces caractéristiques en font, aujourd’hui, un avion de choix pour le largage de retardants dans la lutte contre les feux de forêts 
 
Le RJ 85 AT, par exemple, est muni d’une soute externe de 12,000 l et de buses permettant le largage à flux constant 
 
Les quatre turboréacteurs auraient pu sembler un frein économique pour le Bae 14 -200 ou RJ 85 chez les opérateurs privés US, Canadiens  dans la mission anti feux, il constitue maintenant l’essentiel de la flotte fédérale américaine
 
Neptune Aviation aux US, Conair, AirSpray, Aero flite au Canada alignent 16 Bae/ Avro. 
 
En période hivernale, ces appareils ou une part d’entre eux, volent vers l’Australie où c’est l’été
Aujourd’hui, ces machines ont démontré leur capacité en intervenant dans les immenses feux de ces dernières années, faisant taire le critiques qui pensnaient que les jets n’avaient pas leur place chez les « pompiers du ciel »
 
Il faut noter toute fois que les deux premiers (et seuls)  MD 87 transformés par Erikson en 2015 envoyaient dans les JT 8D une partie du retardant.. .. Il a fallu  modifier les buses et les procédures de largage
 
Longue seconde vie au petit quad british



Un avantage du HS 146 est sa capacité STOL, donc sa faible vitesse qui lui permet de larguer sa charge verticalement au lieu de la vaporiser (comme les DC-10, 747, etc.). Ce que les autorités de lutte contre les incendies, surtout aux US, n'ont jamais bien compris (plus vite, c'est mieux!). Le projet de conversion des Shin Meiwa SS-2A prévoyait une vitesse de largage de 90 kt avec pleins volets et soufflage par une cinquième turbine T-58.
Je suis content de voir qu'on en revient un peu à la raison. Les feux exceptionnels de cette année au Canada et en Californie y sont peut-être pour quelque chose !

En URSS, après la sortie du Mig 15, en 1947 dont les performances apparaissent incroyables

Les OKB Sukhoi, Mikoyan et Lavochkin travaillent sur un intercepteur subsonique capable d'affronter le mauvais temps.

Le Mikoyan- I-320 est proposé muni d'un radar et de deux turboréacteurs RD-45

Le Klimov VK-1 développe plus de 2,600 daN; Lavochkin propose un appareil à aile en flèche muni de deux VK-1 et embarquant un Radar expérimental " Thorium " et trois canons de 37mm. ( Nudelman-Suranov NS-37 )

Il est biplace; le 9 septembre 1949, le LA 200 décolle piloté par Mashkovskii et Kosarev en place arrière. L'avion pèse prés de 12 tonnes.

Sa mise au point s’avère aussi laborieuse que celle du Northrop F 89.

Mais le LA 200 sert surtout de banc d'essais pour les Radars Thorium, Kite, Falcon et Korshun.

Le LA 200 regagne définitivement le sol en 1954

On ne peut pas dire qu'il soit beau...

Oui, pas beau l'avion ...
Une remarque au passage: à la même époque :

• à l'Ouest, l'américain F 86 Sabre :



• à l'Est le Soviet LA 200 exposé par Liscariote.

• Juste avant l'allemand Me 262 :



Noter l'empennage du F 86 Sabre et ceux du LA200 et du ME 262 ...
Les kamarad Soviets auraient-ils pompé ?... ou bien récupéré quelques ingénieurs ...

A Dubna, 600 ingénieurs et techniciens allemands ayant œuvré pour le III reich sont récupérés, choyés par Staline. En fait 2,500 en tout

Les 600 connaissent la propulsion à réaction et les soviétiques sont loin de maîtriser leur sujet, en 1946

Les usines de Podberez’e (alors connues sous les noms de OKB 1 et OKB 2), fourniront l'intégralité des turboréacteurs experimentaux russes mais aussi, par reconstitution de l'atelier Junkers de Dessau et toutes les techniques utilisées ou en développement pour la Luftwaffe

Dans le même état d'esprit, je me souviens d'une caricature de Spoutnik et du premier satellite US (Pamplemousse, je crois) qui se croisent dans l'espace et qui disent: "on pourrait peut-être parler allemand maintenant".

Vector a écrit:Dans le même état d'esprit, je me souviens d'une caricature de Spoutnik et du premier satellite US (Pamplemousse, je crois) qui se croisent dans l'espace et qui disent: "on pourrait peut-être parler allemand maintenant".

Eh non, c'était Explorer 1. Le sobriquet pamplemousse a été donné par les russes, en signe de dérision pour son poids plume. N'empêche qu'il avait une charge scientifique, lui...

Le Nord 2500 n° 01, 
équipé de deux moteurs Gnome et Rhône Snecma 14R de 1625 hp 

décollait pour la première fois le 10 septembre 1949 de Villaroche, piloté par Claude Chautemps et Georges Détré. 

Sorti des anciens ateliers Caudron d’Issy les Moulineaux ( avril 1945, la Préfecture de police annonce que le ministère de l’Air réquisitionne l’usine Caudron en attendant sa « nationalisation ». Le 24 octobre, l’absorption de Caudron-Renault par la SNCAN (société nationale des constructions aéronautiques du nord) est réalisée. )
 
Conçu par l’ingénieur Jean Calvy, le Noratlas, ailes hautes, à fuselage central ouvrant vers l'arrière et à deux poutres supportant les empennages,remporta la compétition qui le mettait en concurrence face au Breguet Mercure
 
Très rapidement, les essais mirent en évidence les qualités de cet avion et il fut mis en chaîne à Bourges sous l’appellation Nord 2501 NORATLAS en recevant sa motorisation définitive, le Bristol Hercules 759, construit sous licence par la SNECMA.
 
Bristol Hercules 759, évolution finale d’un moteur en double étoiles de 14 cylindres (2x7) de 38,5 litres de cylindrée, conçu dès 1936 à Bristol selon le principe alors nouveau du moteur sans soupapes à chemises louvoyantes.

Sa version Hercules XVI de 1615 CV équipa les bombardiers célèbres de la RAF, le Handley Page Halifax, l’AVRO Lancaster, le Bristol Beaufighter...
 
D’une masse maximale au décollage de 21,7 tonnes (emport utile de 5 tonnes), il croise à 320 km/h. Non pressurisé mais efficacement défendu contre le givrage, son autonomie de vol proche de 10 heures en conditions limites lui permet de franchir en toute sécurité 2500 km.
 

C'est le premier "warbird" que j'ai vu
Fin des annees 80 pour une meeting anniversaire de l'aia à Clermont-Ferrand.
Sacrée bête. Si j'ai bien compris y a un exemplaire privé en vol qui fait des piges pour les paras de l'armée

11 septembre 1933

Le premier Breguet 521 " Bizerte " décolle du Havre pour la première fois aux mains d' Yves-Marie Lantz.

Sur la recommandation de Laurent-Eynac, Breguet se lance dans la fabrication sous licence en 1929 du Short Calcutta dont la Marine perçoit 5 exemplaires.

René Leduc dessine le 521 à partir du Short Calcutta, à coque sesquiplan, à trois Gnome et Rhône 14 Kdrs de 800 hp entraînant des hélices tripales métalliques comme la coque sauf les dérives.

Les essais poursuivis à Saint Raphael et Cherbourg donnant de bons résultats, la Marine Française en commande en 1936 et 37 pour une trentaine d'exemplaires équipés de Gnome et Rhône 14 Kirs

En 1938, l'usine Breguet est nationalisée et fait partie du congloméra de la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (la SNCAN), c'est ainsi qu'elle se nommera jusqu'a sa fermeture.

Cette usine avait des bureaux d'études, de même que tout le matériel de tôlerie et de fonderie, ainsi que des rampes de lancement. L'entoilage et la peinture étaient réalisés par les femmes de l'usine.

Lors des essais, les hydravions, sur chariot, étaient descendu sur les rampes près du pont VII. Une fois sur le canal de Tancarville l'avion se dirigeait doucement vers le pont 8, effectuait un demi tour et mettait plein gaz en direction des usines, frôlant les toits de l'usine lors du décollage.

Céquoi sur la photo ??

https://en.wikipedia.org/wiki/Breguet_Br.521_Bizerte

Je corrige

Liscariote a écrit:Le Nord 2500 n° 01, 
 

Pendant que Liscariote travaille à sa correction, une info méconnue :

Le SAR (Recherche et Sauvetage) était équipé de Constellation. Lors de mon service militaire où j'étais "Observateur", le Constellation fut hélas remisé et remplacé par le Nord 2507.
Nous étions 4 observateurs à bord et n'avons jamais trouvé quoi que ce soit.

Une fois nous sommes passés sur une pilote grièvement blessé suite à son crash dans les Alpes. Il fut retrouvé mort gelé le lendemain.
Les deux navigateurs étaient formels, nous sommes passés à la verticale.
Mais nous étions tellement malade (mal de mer), le dos tourné, la tête dans le sac vomitoire à rendre "tripes et boyaux".

13 Septembre 1978

L'AS 332 Super Puma; F-WZJA ; vole pour la première fois

piloté par Jacques d'Elbreil, Étienne Herrenschmidt, Jean Marty et Gérard Boutin à Marignane

Il ressemble beaucoup au Puma ( vol en avril 1965 chez Sud Aviation ) parce qu’il en est directement dérivé, pourvu de deux turbomoteur Makila 1A entraînant un rotor fiberglass, l'installation d'un radar météo Bendix ( ou Honeywell Primus 500 plus tard )

Il est muni d’un pilote automatique SFIM

Les trains rétractables, l'airframe renforcé, la capacité globale d'emport en font le meilleur hélico medium jusqu'à aujourd’hui

où ses déclinaisons multiples en L2, U, AS532 Cougar, EC 725 et EC 225 ...etc. portent la production à plus de 700 unités, toujours proposé par Airbus Helicopter

Au sujet du Nord 2500 N° 1, j’espère avoir l'occasion de revenir sur les débuts si difficiles de la Snecma en 1946

Et des Gnome et Rhône 14, de l'ingénieur Raymond Marchal, d'Henry Potez et des impasses "obligatoires" par lesquelles la société a dû passer avant l'arrivée de l'Atar

On lit trop souvent dans des revues aéro des qualificatifs comme " infâme, horrible..." à propos du G&R 14 et autres

Ça mérite une mise en perspective !

Renaissance de l'aviation indigène japonaise

Mitsubishi Heavy Industries conçoit sous la houlette du ministère des transports du Japon en 1956 un bimoteur léger à ailes hautes pour une dizaine de places, cabine pressurisée, trains rentrants, équipé de deux Turbomeca Astazou.

Il fait son premier vol le 14 septembre 1963 sous l’appellation XMU 2.

Le marché visé est américain, un accord est passé avec Mooney pour y assembler le MU 2B à turbine Garrett TPE-331. L’usine prévue sort de terre à San Angelo,Tx

Dans les années 70, Mitsubishi connait un grand sucés un peu partout et agrandit le MU-2 en B-60 ou " Marquise "

760 machines sont produites au total.
 
Le 25 août 2013,  Mike Laver et  Mike Collins réalisent un tour du monde en MU 2 B 25, Aiken, Californie par Nagoya. Laver est pilote et possède le N 50ET transformé ( STC ) avec de nouvelles hélices composites MT à cinq pales. Mike Colins étant le célèbre rédacteur technique de la revue de l’AOPA
 
http://webarchive.loc.gov/all/20151116133236/http://blog.aopa.org/blog/?page_id=5288


http://mu-2aopa.com/
 
https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_MU-2

Liscariote a écrit:Au sujet du Nord 2500 N° 1, j’espère avoir l'occasion de revenir sur les débuts si difficiles de la Snecma en 1946

Et des Gnome et Rhône 14, de l'ingénieur Raymond Marchal, d'Henry Potez et des impasses "obligatoires" par lesquelles la société a dû passer avant l'arrivée de l'Atar

On lit trop souvent dans des revues aéro des qualificatifs comme " infâme, horrible..." à propos du G&R 14 et autres

Ça mérite une mise en perspective !

Ah oui, c'est sûr ça je suis preneur ....

Oui, mais quel rapport avec l'ATAR qui a pris naissance chez Dornier, en Bavière ?
Pour le GR14, il est possible que la métallurgie et l'usinage n'ait pas été au top dans les années suivant la Guerre.

Voilà le rapport, selon moi:
Sur le plan industriel, c'est avant tout le regroupement, autour de Gnome & Rhône, des moteurs d'avions Renault et d'autre sociétés moins connues. Concrètement, Gnome & Rhône, comme la SNCASE, devient une entreprise d'Etat de moteurs. Une assemblée générale extraordinaire se tient le 28 août 1945 et valide le nouveau nom de l'entreprise ainsi constituée. Elle s'appellera : Société nationale d'études et de construction de moteurs d'aviation (Snecma). L'équipe dirigeante est nommée par le ministre de l'Air. Ses dirigeants sont effectivement des proches de Charles Tillon. " Trop proches ", diront certains. " Trop proches du Parti communiste ", comme le dira le rapport Pellenc de 1947.
 
            En 1945, Gnome & Rhône n'est plus que l'ombre d'elle-même. Comme l'a précédemment dit Michel Harvey, les usines sont détruites et surtout, les programmes sont vieillissants : la série des moteurs 14 datent de l'avant-guerre et même les moteurs allemands BMW produits par Renault présentent un retard technique évident par rapport aux productions américaines et anglaises. De plus, la productivité est en chute constante. La règle d'or des années Tillon dans l'aéronautique française, nous devons nous le rappeler, est celle de la production qui crée l’emploi et l’offre doit déclencher la demande. En fait, une surproduction est engagée sans résoudre les problèmes de productivité.


Malgré le travail de remarquables personnalités, comme Raymond Marchal, sur les moteurs à pistons, ils sont en train de disparaître au profit d'une autre technologie : le réacteur. Contrairement à l'impression que nous en avons tous aujourd'hui, en 1945, le réacteur ne séduit pas tous les techniciens. Et les supporters de cette technique sont souvent moins nombreux que ses détracteurs et très souvent, leurs supérieurs hiérarchiques ! Snecma n'échappe pas à cette « querelle des anciens et des modernes » qui marque le début des années 1950 dans l’industrie aéronautique.



http://www.institut-strategie.fr/Moteurs_8.htm

Merci Jean !

Pas sûr que ça ait vraiment changé depuis 70 ans ...
La CGT et les communistes, ont consciencieusement "fauché" l'industrie française, plus encore dans le secteur nationalisé, sur le thème, moins on produit, plus on embauche d'encartés à ne pas faire grand chose ... à part la grève ...
Les exemples ne manquent pas ...
Bon, Staline au moins, mettait les travailleurs à travailler dans son royaume des travailleurs  
Mais encourageait le noyautage non productif et revendicatif hors frontières ... pour abattre de l'intérieur le libéralisme 
CQFD 

L' IGA Marchal n'était pas contre la propulsion future, d'après mes docs ( pas de liens ),  c a d les turbines

Et les G&R 14 N de 1946 étaient réalisés avec des métaux de si mauvaise qualité que les embiellages ne tenaient pas, les carters se fendaient, etc.

Bien sûr, les 14N avaient de gros défauts mais en 1945, il fallait occuper des effectifs pléthoriques sur beaucoup trop de sites.

Le Gvnt provisoire envoyait les prisonniers de guerre revenu de captivité un peu partout, aussi à la Snecma

Bon, j’espère avoir du temps pour développer

Et, évidement, les communistes français ont une responsabilité (partagée) dans les énormes difficultés du nouveau motoriste comme dans bien d'autres usines ( quand elles n'étaient pas totalement détruites par les bombardements ). Staline n'a jamais donné un kopeck à la France. Les américains, si, beaucoup même s"ils mettaient des conditions 

Bonne soirée

Il y avait quand même un antagonisme entre la propulsion "traditionnelle" et la voie de l'avenir bien démontrée par les Allemands avec le Me-262. L'ATAR n'était au départ qu'un dérivé du BMW003 qui a été développé à Richenbach, puis à Decize, alors que le GR-14 était uns technologie d'avant-guerre, pratiquée avec des moyens et des matériaux rudimentaires. Il y avait une certaine rivalité entre les équipes, surtout dans le climat post-1945 et la nationalisation n'assurait pas forcément un climat serein.
Par contre, les paliers et les turbines à aubes creuses devaient exiger des alliages plus sophistiqués que ceux de l'embiellage des GR-14. Est-ce qu'il y avait discrimination ?
Les machines-outils devaient être rares...