Ce jour là

Bonjour Liscariote, je suis surpris que vous n'ayez pas glissé dans le texte le nom du génial géniteur de ce formidable avion, Kelly Johnson. P38, Shooting Star, Constellation, etc, etc ...)

eolien a écrit:Bonjour Liscariote, je suis surpris que vous n'ayez pas glissé dans le texte le nom du génial géniteur de ce formidable avion, Kelly Johnson. P38, Shooting Star, Constellation, etc, etc ...)

Je possède 2 de ces livres: je conseille celui de Ben Rich (skunk works) et  hors sujet, celui de Gene Kranz longtemps patron du Houston mission control


https://www.amazon.com/Skunk-Works-Personal-Memoir-Lockheed/dp/0316743003

Liscariote a écrit:7 août 1963

James Eastham effectue le tout premier vol du Lockheed YF-12 depuis Edwards Air Force Base.

C'est la version expérimentale du A12 de reconnaissance haute altitude, haute vitesse.

Les deux Pratt & Whitney J 58 dégagent 136 kg/s de mélange air / carburant au décollage. Ces moteurs changeant de configuration suivant les phases de vol. 

Ils passent de turbo à stato lorsque le YF 12 s'approche de Mach 3.

Les premiers essais au banc remontent à 1957.

La cellule est, une première, à majorité faite d'alliages de titane pour le poids et la chaleur.

Développé en secret depuis la fin des années 50,  l'idée, pour le Pentagone, est d'en faire un vecteur nucléaire qui donnerait un avantage aux USA dans la dissuasion voire dans un conflit.

La somme des difficultés à mettre en oeuvre une telle machine et l'excellent comportement des ICBM (fusées stratégiques à têtes nucléaires) aux couleurs de l'USAF voient la carrière du YF 12 se poursuivre à la Nasa aux mains de différents pilotes tel Neil Armstrong.

Les YF-12 et YF-12A, trois avions en tout, sont bien trop chers à l'heure de vol que tout autre vecteur piloté.

Même si Lockheed tient toutes ses promesses en battant plusieurs records de vitesse; altitude et abat des cibles qui n'ont pas la moindre chance.

Il devait être un intercepteur comme son nom l' indiquait, F12, doté de 4 missiles AA en soute comme sur le proto.
En production, il est devenu le SR71 ci-dessus.

10 août 1949

Jimmy Orrel; Don Rogers et Bill Baker décollent l'Avro Canada Xc 102 Jetliner à Malton, Ontario.

Le quadriréacteur entièrement métallique, ailes basses, devait initialement recevoir des Rolls Royce Avon mais dispose de quatre Derwent Mk 5/17 de 1,600 daN chacun.

Il est prévu initialement pour accueillir 36 passagers sur des étapes de 400 km à 680 km/h.

C'est le premier jet civil nord américain à prendre l'air, par 40°C, 13 jours après le premier vol du DH Comet. Et bien avant le Dash 80 de Boeing de juillet 1954
 
Le prototype CF-EJD-X atteint, en décembre 1950, 39 800 ft en dépassant les 500 mph ( 800 km/h )
 
Howard Hughes envisage sa fabrication chez Convair à San Diego, tant l’avion le séduit, il pense que le Jetliner conviendrait à la TWA sur ses lignes intérieures US. Le gouvernement américain s’y oppose…
 
Malgré la liaison Toronto - New York en 58 minutes en avril 1950, le programme est abandonné deux ans plus tard, tous les moyens d'Avro Canada étant tournés vers le CF-100 Canuck militaire.
 
Il ne reste qu’un bout de cockpit au Canadian Aviation Museum à Ottawa
 
https://www.youtube.com/watch?v=UTvEbKjjHmg

Les canadiens... sont pas passés loin d'avoir un acteur majeur de l'aero civile
(désolé pour BBD, mais c'est un acteur majeur de l'aero d'affaire...)

Le premier des deux prototypes de l' Aermacchi MB339 ( X ) a volé le 12 Août 1976 piloté par Franco Bonazzi à Venegono.

Développé pour succéder au MB 326 et Fiat G 91T d’entraînement, le nouveau monomoteur italien est néanmoins propulsé par un Rolls-Royce Viper comme le MB 326.
 
Initialement, l’équipe dirigée par Ermanno Bazzocchi étudie de nombreuses motorisations soit un RR Turbomeca Adour ou deux Larzac ou un Garrett TFE.731 ou finalement un Rolls Royce Viper plus puissant que celui équipant le MB 236 ( Viper Mk 11 à 1 110 daN ). 

Les version Adour et Larzac sont plus puissantes mais le devis est élevé. 

Le Viper est finalement retenu, fabriqué par Piaggio dans une version 632-43 poussant à 1 815 daN
 
La cellule est renforcée pour permettre à l’avion d’atteindre et dépasser mach 0.80, le MB 326 ne devant jamais les dépasser…sous peine de désintégration
 
Son siège éjectable Martin Baker zéro-zéro équipant les versions E, K et L du MB 326 et sa capacité à décoller sur piste courte en font une machine à la fois simple et évoluée

D'avion école avancé biplace, il se transforme vite en appareil d'attaque au sol monoplace pour des budgets restreints

Equipé de six points d'attache sous les ailes, il peut emporter une grande variété d'armes, bombes, bidons de napalm, missiles Nord AS-11 ou AS-12, missiles Matra Magic, paniers de roquettes de 50 ou 68 mm, pod pour canon de DEFA 30 mm
 
La charge totale emportée atteignait 1.800 kg 

Le Comando de Aviación Naval argentin et l’Érythrée en font usage de guerre en 1982 et 1996

Le MB 339 est toujours proposé au catalogue, bien que sa production ait cessé après 230 machines

Il fut aussi exporté à Dubaï, en Malaisie, au Pérou, au Ghana, au Nigeria et en Nouvelle-Zélande.

Il équipe la patrouille des Frecce Tricolori
 

Liscariote a écrit:7 août 1963

James Eastham effectue le tout premier vol du Lockheed YF-12 depuis Edwards Air Force Base.

Je reviens sur l'article de Liscariote sur ce formidable Blackbird avec cette vidéo d'un très particulier A12 construit comme un M-21 pour une mission très spéciale :
30 juillet 1966 :



Comme on le voit sur le film, le D-21 reconnaissance drone s'est bien séparé mais a subitement piqué, entrainant la destruction de l'avion-porteur.
Compte tenu de la vitesse et de l'altitude le pilote demanda à son collègue d'attendre pour s'éjecter.

L'éjection se passa bien et les deux parachutistes tombèrent dans le Pacifique.
Le Launch Control Officer (LCO) Ray Torick ouvrit par mégarde son casque, l'eau a envahi sa combinaison et le malheureux a coulé.

Remplacer le P 61 Blackwidow

Apres la seconde guerre mondiale, Jack Northrop est connu pour avoir donné à l'USAAC le chasseur bombardier de nuit P 61 et son radar; mais son idée fixe reste l'aile volante dont les YB 35 et YB 49 ont commencé des essais en 1946 et 1947.

Les unités naissantes de l'Air National Guard récupèrent les Republic P 47 et North American P 51 Mustang retirés des escadres de l'USAF naissante.

L''Air Defense Command veut un chasseur tous temps à réaction capable de voler à 800 km/h sur 1,500 km à 12,000 mètres.

A la fin de 1946, Bell , Consolidated-Vultee, Douglas ,Goodyear, Curtiss-Wright et Northrop font chacun leur proposition.

Le projet N 24 de Jack Northrop est biréacteur, ailes médianes et a une dérive assez haute qui lui vaut le nom de " Scorpion ".

Le matin du 16 Août 1948, la chaleur est déjà élevée à Muroc Field ( Edwards ) et Fred Bretcher, le pilote maison, termine le tour du XP-89 Scorpion tout en noir.

Biplace pressurisé, il est prévu pour accueillir un Radar AN/ARC-33 couplé à un tout nouveau système de contrôle de tir Hughes E-1.

Mais le prototype XP-89; cn 46-678, en est dépourvu et dispose de deux Allison J 35 version 13 de 16 kN de poussée. Trop peu pour un appareil dépassant les 11 tonnes sans armement.

Fred Bretcher grimpe seul à bord du Scorpion et décolle sous un soleil de plomb.

Le vol est un succès, Bretcher âgé de 28 ans est déjà un vétéran….

Cependant, la suite des essais, outre le manque de poussée des turboréacteurs révèle une tendance au flutter corrigée sur le second XF-89 en 1949, équipé de son radar, de moteurs Allison J 35 A-21 de 30 kN avec post combustion, de ballonnets d'essence en bout de voilure et/ ou de roquettes.

Plus de 1,000 Scorpions sont livrés à l'USAF. Le dernier est retiré du service en.... 1969.

Ça s'est passé un 19 août

1958

Premier vol du Lockheed P-3 Orion, en fait une cellule d'Electra modifiée par l’ajout d’une soute de 6,9 m3

Le YP3V-1 est un L 188 troisième de série raccourci de trois cadres. Ses quatre turbines Allison T 56-A à turbines liées sont identiques à celles de l’Electra

Le P3 doit relever le Neptune. 

Il est pressurisé et son autonomie passe de 3 500 km pour le Neptune à près de 9 000 km ou 16 heures de patrouille

Au fil des décennies, les P 3A, B et C ne changent pas d’airframe mais font l’objet de refontes électroniques qui font de cet appareil une machine multi rôle en mer, pouvant «  écouter «  l’océan, faire de la recherche/ sauvetage, détecter les sous marins les mieux dissimulés (détecteur acoustique  AQA-7 et enregistreur sonar AQH-4 (V), entre autres )
 
Breguet fait voler l’Atlantique en 1961, avion spécifiquement conçu pour la lutte ASM mais utilisé aussi comme patrouilleur / bombardier dans le  désert
 
https://www.youtube.com/watch?v=wJmGXgVIvSI
 

L'accident d'un P3 Orion indicatif Alpha Foxtrot 586, en mission dans le Grand Nord le 26 octobre 1978.

De mémoire, une panne hélice sur un moteur dont les conséquences font que, une fois le moteur coupé, l'hélice entraine le moteur ce qui crée une traction vers l'arrière.
(sur un moteur à piston les forces de frottement stoppent la rotation de l'hélice, mais sur un turbopropo, l'hélice entraine le moteur par effet de moulinet : quelques milliers de CV à l'opposé)

Toujours d'après mes souvenirs, c'est très bruyant, et la seule possibilité de garder le contrôle de l'avion a été de réduire le (les) moteurs du côté opposé, ayant pour conséquence de mettre l'avion en irrémédiable descente.

De mes souvenirs, à l'impact le fuselage s'est coupé en 3 tronçons. Les survivants ont évacué et comme il manquait du monde à l'appel le Captain est revenu dans l'avion.  Entre temps, poussés par le vent très fort, les canots se sont éloignés. le captain a tenté de rejoindre à la nage mais malgré les efforts des rameurs il n'a pu rejoindre et s'est noyé.

Un résumé ici pour la suite : The Rescue of Alfa Foxtrot 586 (ci-après une traduction par Google ...)

J'ai gardé cet accident en mémoire car j'ai eu un début de panne hélice semblable sur Super Guppy (moteurs et hélices similaires au P3)  et je venais de lire un message sur cet accident.
Le Mécanicien Navigant voulait appliquer la procédure requise pour ce type de panne, mais comme l'hélice n'était pas vraiment encore dans la mauvaise position, j'ai refusé, craignant de nous retrouver dans la situation de l'Alpha Foxtrot 586. 
Il faut dire que nous étions très proche d'un aéroport où nous nous sommes posés au plus vite.


Google Traduction :

Dans l'après-midi du 26 octobre 1978, "Alfa Foxtrot 586", un avion de patrouille de l'US Navy volant depuis la station navale Adak, dans les îles Aléoutiennes, a abandonné en mer quinze hommes à son bord. L’appareil à quatre moteurs a heurté l’eau et a coulé presque immédiatement sous de grosses vagues provoquées par une tempête dans la mer de Béring, à l’ouest.

L'AF 586 effectuait une mission de reconnaissance sensible au large de la côte soviétique du Kamtchatka, au-dessus des eaux généralement inoccupées de ce coin du Pacifique Nord, lorsqu'un dysfonctionnement de l'hélice suivi d'une succession d'incendies de moteur a forcé l'amerrissage forcé.

Pendant les quatre-vingt-dix dernières minutes du vol, les pilotes de l'équipage 6 avaient essayé de nourrir leur avion à des centaines de kilomètres de l'aéroport américain le plus proche, sur l'île de Shemya. Pendant ce temps, dans la cabine, le reste de l’équipage a terminé sa mission avec froideur, a détruit son équipement de cryptage et s’est préparé à la prochaine épreuve.
Après le deuxième feu dans le moteur numéro 1, les extincteurs d’AF 586 ont été utilisés. Un troisième s'est fait exploser. Le quatrième a menacé de brûler à travers l'aile.

AF 586 a finalement éclaboussé des mers de près de 30 pieds, à peu près à mi-chemin entre les États-Unis et l’URSS, vingt-cinq ans après une guerre froide qui définissait les relations américano-soviétiques comme un jeu à somme nulle.
Dans la cabine sombre et inondée, l'équipage a réussi à lancer deux des trois radeaux à bord, mais tous les autres équipements d'urgence ont coulé avec l'avion. L'ingénieur de vol hors service, Butch Miller, est descendu avec l'avion, inconscient ou déjà mort et probablement encore attaché à son siège dans la cuisine. 

Le commandant de l’avion, Jerry Grigsby, était le dernier homme à l’eau. En nageant désespérément, il n'a pas réussi à atteindre l'un des radeaux, malgré les efforts des autres survivants pour lui en ramener un.

Les trois opérateurs de capteurs de Crew 6 sont morts d’exposition au cours d’une nuit terrible passée à la hanche dans de l’eau froide, dans un radeau surchargé et surchargé de vents violents et de bourrasques de neige. Les trois, Rich Garcia, Jim Brooner et Randy Rodriguez, étaient les plus jeunes hommes à bord. (Le fait que seuls les trois plus jeunes hommes enrôlés dans l’équipage soient morts dans les radeaux a soulevé des questions qui se sont répercutées lors des enquêtes d’accident qui ont suivi la perte.) Tous les autres étaient sur le point de mourir tôt le lendemain matin.

Lorsque l'AF 586 est entré, le navire de la garde côtière américaine le plus proche était à quelques jours de distance, séparé des radeaux par une tempête hivernale qui faisait monter des vagues de cinquante pieds dans la mer de Béring.

Un avion de la mission spéciale de l’armée de l’air, détourné de son vol prioritaire recueillant des renseignements sur les essais de missiles soviétiques, a d’abord repéré les radeaux. Les avions de recherche et de sauvetage de la marine et des garde-côtes de l’Alaska ont rapidement fermé leurs portes, mais les vents violents souffleraient progressivement vers le sud-est en descendant le long de la chaîne. Un chalutier russe, qui rentrait à l’île de Sakhaline jusqu’à son arrivée sur le site suite à un appel urgent de Washington à Moscou pour obtenir de l’aide, était le seul espoir de l’équipage.

Le chalutier, conduit sur la scène par un avion de la garde côtière américaine qui a largué des fusées éclairantes sur la surface de l'océan, est arrivé là où Jim Brooner est décédé.

ADAK est l'histoire vraie et passionnante de cette mission, écrite par un aviateur de la marine qui a piloté le même modèle sur la même mission depuis la même base des Aléoutiennes. Son récit authentique est tiré d'entretiens approfondis avec des survivants, avec le capitaine du chalutier soviétique et avec de nombreux membres d'équipage de l'aéronef de recherche et de sauvetage qui ont survolé les radeaux du 26 au 27 octobre. Ces informations personnelles ont été complétées par des informations provenant d’enquêtes officielles de la marine, de communications entre Washington et Moscou, et de l’échange radio enregistré entre l’AF 586 et le sol au fur et à mesure de la progression de la situation.
ADAK fera appel à tout lecteur d’histoires de survie en mer, de véritable aventure ou d’histoire militaire et aéronautique.

Merci !

Je gage que si les turbines avaient été "libres " et non liées, comme indiqué, l'effet pervers entraînant la descente n'aurait pas été aussi important

Des incidents / accidents sur des Jetstream à turbines Garrett TPE 331 " liées " se sont déjà produits dans des conditions comparables

Alors que les versions , pourtant d'entrainement, des Jetstream à Turbomeca Astazou "libres" n'ont pas connues ce genre d'accidents

Lié c'est mono arbre
Libre c'est deux arbres

Mon arbre plus réactif parait-il...

On note que l'AE2100 qui est le remplaçant du T56 est double corps donc turbine libre

Bonjour Liscariote,
Sur ce moteur Allison, il n’y a qu’une seule manette. Pour obtenir la puissance désirée le pilote demande des ‘torques’ et le Mécano-Nav les affiche.

Par exemple en approche, pour maintenir la vitesse calculée, le pilote demande :
‘Torque 6 et demi’ .’’’Torque 7 !.... Torque 6 ...’’ et ainsi de suite selon l’évolution de la vitesse.
Le Torque est le paramètre de conduite du moteur.

À côté, il y a les régimes N (tours moteurs)
Si le régime d’un des moteurs s’écarte des autres, c’est que le pas de l’hélice échappe au contrôle.
Si le régime augmente c’est que l’hélice va vers un petit pas : risque de survitesse et d’emballement.
Si le régime diminue risque de pompage et dégâts au moteur.
Solution : arrêt moteur avec drapeau automatique.

Si du fait de l’anomalie présente le passage en drapeau est un échec et que l’ hélice se place sous un angle tel qu’elle fait moulinet et entraîne le moteur c’est la pire des situations, celle qui a entraîné l’amerrissage douloureux de l’’Alpha Foxtrot 586 ...

Merci Eolien

Dans mon post ci-dessus je décrivais la situation sur Super Guppy dont les commandes de vol ne disposant pas d'assistance hydraulique nécessitaient du pilote les deux mains sur le volant.
D'où la demande de puissance au Mécano-Nav.
Sur le P3 Orion, je suppose que le pilote pouvait piloter d'une main, l'autre gérant la puissance des 4 moteurs.

Le BAC 111

Dans les années 50, Vickers-Armstrongs et Hunting Aircraft travaillent sur des projets de biréacteurs court-moyen courriers.

Il n'y a pas, à cette époque, de prospective sur les avancées futures dans la résistance des métaux; la poussée des turboréacteurs, etc.

Le Hunting H 107 à la fin 1958 ressemble à un Vickers VC 10 bimoteur de 30 sièges, équipé de moteurs Bristol Siddeley Orpheus puis, BS 75.

La fusion des deux sociétés avec English Electric et d'autres formant la British Aircraft Corporation donne le projet BAC One Eleven qui sort de l'atelier de Hurn le 28 juillet 1963. 
Aux couleurs de British United Airways.

Le premier vol a lieu le 19 août 1963 de la piste de Hurn ( Bournemouth ) avec Mike Lihtgow; Tony Neve; Dick Wright et Jock Brice. Un JetProvost accompagne ce premier vol. Un an avant le Douglas DC 9

Ce sont des Rolls Royce Spey Mk 500 de 46 kN de poussée qui propulsent la nouvelle machine. 

L'avion reste à 220 mph ( 355 km/h ) sur un palier à 8,000 ft.

Ce prototype G-ASHG poursuit les essais mais s'écrase le 22 Octobre durant des tests de décrochage.

Malgré ce drame, le BAC 1-11 connait une belle carrière en étant fabriqué pendant vingt ans à 262 exemplaires. 

ROMBAC à Baneasa en Roumanie poursuivant l'aventure en 1989.

L'accident que Liscariote évoque serait dû à l'empennage en T .
Lors d'essai de décrochage les ailes masquant le flux d'air alimentant la gouverne de profondeur, empéchant les pilotes de rétablir la situation.
L'avion est tombé de 16 000 ft quasiment à plat, tuant les 7 membres d'équipage.

Cela aurait été le premier Deep Stall, décrochage profond.
(l'AF447 a été victime de ce type de décrochage...)

21 août 1944 :  
 
Le premier des deux prototypes Grumman XF8F-1 Bearcat, Bu. N ° 90460,  effectue son premier vol à Bethpage, New York, avec aux commandes Robert Hall, le pilote d'essai et ingénieur maison
 
Le Bearcat était un chasseur conçu pour opérer à partir des plus petits porte-avions américains.
 
Il utilisait un moteur radial 18 cylindres Pratt & Whitney  R-2800-22 à double rangée de 45,956 litres, le même que celui du Hellcat. Et une hélice quadripale Aero Product
 
Le spécialiste Grumman des aérostructures Pete Erhlesen allège la voilure, l’ensemble de l’avion se révélant 20% moins lourd que le Hellcat,
 
Le Bearcat était plus rapide avec un taux de montée de 23 m/s.
 
Mais avec une autonomie plus réduite et un armement ramené à quatre mitrailleuse M2 (6 pour le F6f ), ce qui semblait convenir aux pilotes de chasse
 
Cependant,  le F8f était…un peu plus lent que le Vought F4 U Corsair ! En palier 

Et avec un plafond pratique de 38 000 ft pour le F1, 40 000 pour le F 2, il ne faisait pas mieux la chasse aux Kawasaki Ki 45 de reconnaissance / chasse, bimoteur, annonciateurs dans le Pacifique de raids sur les bâtiments ou bases américaines

Un peu de douceur

Mon préféré ...
Etonnant la comparaison avec le Corsair ?
Le taux de montée et la manoeuvrabilité à priori sans pareil
Je pensais aussi pour la vitesse de pointe... (quelle version du Corsair ?)

Existen en livrée Blue Angels

En fait, je ne savais rien des Corsair et F8F jusqu'à lecture de " Corsair " contre kamikazes du Fana dernier en date de cet été, narrant les exploits de ceux de la VFM 312. Ou comment venir à bout d'un Ki 45 à coup d'hélices pour le couper en morceaux ! Ça mérite lecture

Pour les plafonds pratiques j'ai lu "Grumman F8F" de Steve Ginter et puis... wikipedia in english ! Le bouquin est plus complet, mais c'est plus cher....

Il me reste un dernier article à lire, et donc c'est celui là :d
Je vais creuser pour le Bearcat (qui tire 12G quand même)

22 août 1953
 
Après un vol plané réussi avec le pilote d'essai de la Bell Aircraft, Skip Ziegler, l'avion X-1D, numéro de série 48-1386, devait effectuer son premier vol motorisé avec le lieutenant colonel «  Pete «  Everest.
 
Le Bell X1 D était conçu et instrumenté pour étudier les effets de la chaleur sur le comportement en vol et sur les revêtements et structures métalliques, conductivité thermique à mach 2
 
Après avoir décollé sous le ventre d’un Boeing EB 50 A depuis Edwards AFB
 
Pete Everest a vu que la pression d’azote de la fusée était en train de chuter. (de l'azote sous pression était utilisé pour pousser le carburant à base d'alcool éthylique / d'oxygène liquide vers la fusée Reaction Motors XLR11-RM-5.)
 
Avec cette pression insuffisante, il décida d’annuler le vol du X-1D
 
Everest essaya de larguer le carburant pour qu'un atterrissage puisse être fait en toute sécurité.
 
Il y eu une explosion interne.
 
Craignant qu'une plus grande explosion ou un plus grand incendie ne compromette le bombardier et son équipage, Everest abandonna le X-1D et grimpa à bord du B 50.
 
Le X-1 fut largué et percuta le désert quelques minutes plus tard
 
Une source électrique interne à l’avion…( radio, commutateur…) fut sans doute à l’origine de la première explosion
 
Pete Everest fit une très longue carrière au sein de l’USAF, à Edwards où il eut en main les F 88, F 92, F 100, F 101, F 102, F 104, F 105…..B 52, B 66.  Nommé général en 1965 il effectua de nombreuses missions de combat au Vietnam, préférant donner l’exemple et voler
 
A sa retraite en 1973, il poursuivit dans sa passion en devenant pilote d’essais chez Sikorsky

Merci Liscariote ... quelle carrière !

A l'heure du Fly by Wire, noter la (les) chaine(s) sur le volant de ce Bell X1...

31 Août en aéronautique

1958

Le North American YA 3J-1 dit Vigilante effectue son vol inaugural aux mains du chef pilote d'essais Dick Wenzel.

Le bimoteur General Electric YJ79 ( GE-2 ) emmène de nombreuses nouveautés répondant à la fiche programme de l'US Navy pour le remplacement des avions subsoniques embarqués comme le Douglas A3 Skywarrior ou le North American AJ Savage

AN/ASB 12 - Airborne Special/Combination Bombing Equipment
Un radar multimode
Un Pilot's Projected Display Indicator (PPDI), en fait le premier HUD qui deviendra opérationnel sur avion
Le "Versatile Digital Analyzer (VERDAN)

Et une cellule qui intègre pour la première fois du titane ce qui allège le MTOW du chasseur bombardier qui doit être embarqué sur porte avions

L' A3 J sera décliné en A- 5A jusqu'au RA-5C final

156 exemplaires sortiront de la chaîne North American

Lorsque Consolidated déménage en 1935 à San Diego
 
Certains personnages clé de l’entreprise décident de rester à Buffallo
 
Larry Bell le plus connu mais aussi plusieurs ingénieurs tels Robert Wood, Arthur Fornoff fondent la Bell Aircraft et s’attellent au Model 1, un chasseur lourd d’escorte qui ne ressemble à aucun avion existant
 
Bimoteur pusher à cinq places, , l’avant des capotages moteurs Allison V 1710 de 1050 hp doit recevoir un canonnier et un Browning M4 de 37 mm sur une sorte de gondole en extrados
 
La conduite de tir Sperry étant manœuvrée par le navigateur, derrière le pilote
 
Désigné XFM 1, il décolle le 1 septembre 1937 du terrain de Buffalo aux mains de Ben Kelsey
 
Lockheed étudie le XFM 2 similaire et concurrent qui ne dépasse pas le stade de la planche à dessins
 
Le FM 1 Airacuda, monoplan à aile médiane entièrement métallique, à train d’atterrissage escamotable s’avère stable, pas trop difficile à piloter et à mettre en œuvre
 
Mais sa fiabilité en dent de scie (refroidissement) et sa vitesse de pointe  ( 446 km/h ) font qu’il ne peut remplir sa mission d’escorte : le Boeing B 17 qui vole déjà monte à 460 !
 
Douze machines plus le prototype sont achevées, Bell travaillant ensuite sur le P-39 Airacobra
 
 
 

Pardon Liscariote, je vais abuser de ce fil, égoïstement :

Ces jours-là, c'était le mois dernier ...  : Tiré de Wikkipedia :Aero Spacelines Super Guppy

31 août 1965 :
Le B377SG Super Guppy [N1038V] effectue son premier vol le 31 août 1965 et les essais de certification débutent immédiatement. Mais le 25 septembre, le dernier test, un piqué accentué au-dessus du désert de Mojave, manque de se terminer par un désastre : à 442 km/h et un peu plus de 3 000 m d’altitude l’équipage entend une violente explosion au-dessus du poste de pilotage et l’avion commence à subir de violentes secousses. Les forces aérodynamiques ont fait éclater la partie supérieure avant du fuselage. Malgré un trou énorme à l’avant de l’avion, l’équipage parvient à se poser à Edwards AFB, où le quadrimoteur est réparé et surtout renforcé en cinq semaines.






24 août 1970 :
Le premier de ces deux appareils [N211AS], également connu sous la désignation Guppy-201 prend l’air le 24 août 1970. Réalisant que le Super Guppy serait la solution au transport de sections de fuselage ou de voilure entre ses différentes usines européennes et le site d’assemblage de Toulouse, Airbus Industrie approche ASI qui connait des difficultés financières. Une transaction est rapidement signée, le [N211AS] devant être livré à Airbus en 1971 [F-BTGV] sous réserve qu’Aero Spacelines construise un second appareil disponible en secours. Le second Guppy 201 [N212AS] prend l’air le 24 août 1972 et est acheté par l’avionneur européen un an plus tard [F-BPPA].

Anecdote : lorsque l'on atterrissait par températre froide après avoir volé dans des zones givrantes, juste après le toucher des roues, une avalanche de glace déferlait sur les vitres du cockpit.

Le "front" n'étant pas dégivré de la glace s'y accumulait, plaquée et maintenue par le vent relatif, puis le choc de l'atterrissage combinée à la vitesse plus faible et à la température, cette couche de glace se détachait et tombait sur l'avant.

Le Super Guppy était  (est !) un avion plein de particularismes ... d'une autre époque ...

3 Septembre en aéronautique

1981

" Maiden flight " du British Aerospace 146

Repris directement du Hawker Siddeley HS 146 de 70 sièges à décollage court des 70'

Le Bae 146 est sorti de Hatfield, il a quatre Avco Lycoming ALF 502 de 30 kN attachés sous la voilure haute
Son fonctionnement relativement silencieux, l'un des rares types d’appareils pouvant être utilisés sur des vols à destination de l'aéroport de London City, avec une descente abrupte et une piste courte;
 
Pendant plusieurs années, le BAe 146 était le seul avion à réaction conventionnel capable de voler depuis l'aéroport de London City.
 
Ces caractéristiques en font, aujourd’hui, un avion de choix pour le largage de retardants dans la lutte contre les feux de forêts
 
Le RJ 85 AT, par exemple, est muni d’une soute externe de 12,000 l et de buses permettant le largage à flux constant
 
Les quatre turboréacteurs auraient pu sembler un frein économique pour le Bae 14 -200 ou RJ 85 chez les opérateurs privés US, Canadiens  dans la mission anti feux, il constitue maintenant l’essentiel de la flotte fédérale américaine
 
Neptune Aviation aux US, Conair, AirSpray, Aero flite au Canada alignent 16 Bae/ Avro.
 
En période hivernale, ces appareils ou une part d’entre eux, volent vers l’Australie où c’est l’été
Aujourd’hui, ces machines ont démontré leur capacité en intervenant dans les immenses feux de ces dernières années, faisant taire le critiques qui pensnaient que les jets n’avaient pas leur place chez les « pompiers du ciel »
 
Il faut noter toute fois que les deux premiers (et seuls)  MD 87 transformés par Erikson en 2015 envoyaient dans les JT 8D une partie du retardant.. .. Il a fallu  modifier les buses et les procédures de largage
 
Longue seconde vie au petit quad british