Ce jour là

Sukhoi Su-35

Lorsque le T-10 M décolle aux mains d'Oleg Tsoi, il ressemble bien au Sukhoi Su 27 si manœuvrant. 
C'est le 28 Juin 1988

L'URSS est alors incapable de rivaliser avec les nouveaux missiles US du type " tire et oublie " : AMRAAM; AIM 120 qui équipent les F-14 Grumman, les F-15C puis E, les F-16 et F-18
(voire la bataille aérienne de la Bekaa )

Il faut donc en urgence un nouveau système de navigation et d'attaque au Su 27 qui nécessite une évolution sérieuse 

de la cellule avec alliage Alu-Lithium 
des moteurs : deux Lyulka AL-31F ( izdeliye 117 )
des sous ensembles de communications et de brouillages passifs
du radar N011 permettant de regarder " vers le bas " - pour l'attaque au sol
un nouveau casque connecté de visée

Et des premiers écrans led mtulifonction air-air et air sol

15 machines sont fabriquées

En 2008, un autre programme de modernisation est lancé par V. Putin avec la poussée vectorielle. Le Su-35S prétend cette fois monter au niveau du F-22 Raptor

Une soixantaine fabriquée

29 Juin 1962.

'Jock' Bryce, Brian Trubshaw et Bill Cairns décollent de Brooklands en direction de Wisley à bord du prototype du Vickers VC 10 ( G-ARTA ).

Le quadriréacteur Type 1100 équipé de Rolls-Royce Conway à double flux est muni d'une voilure à carottes de Küchemann.

L'avion de 140 tonnes doit pouvoir emmener 145 passagers sur 9,000 km.

Le VC 10 découlait d'études très poussées dont la carrière commerciale ne reflète pas l'excellence technique.

Le Super VC10 muni de Conway RCo.43 de plus de 110 kN vole en 1964. Ce sont les turboréacteurs occidentaux les plus puissants à ce moment

Il disposait des meilleurs performances du moment à haute altitude par forte chaleur : Kenya East African Airways, Ghana, Gulf Air et BOAC

La RAF l'utilise de 1966 à 2013 comme transport de troupe et ravitailleur

3 Juillet 1982

James McKinney décolle le premier General Dynamics F-16 XL

La cellule du YF-16 n° 3 est allongée d' 1m40

La voilure en double delta cassé a une surface augmentée de 120 %, le poids total affichant 1 300 kg de plus

La finesse du XL est améliorée de 25% en supersonique et 11 en subsonique

Harry Hillaker, Andrew Lewis, Kenny Barnes et Jim Gordon ont repris tous les résultats des essais en soufflerie du YF-16 pour donner à l'avion la capacité de croisiere supersonique avec un Pratt & Whitney F 100 P&W 201 de 105.kN avec PC

Le XL répond à plusieurs demandes : les remplacement des F-111, des F-105 Wild Weasel...et un avion de chasse capable de missions air sol "lourdes "

Son armement comprend deux Sidewinders, quatre AMRAAM et douze bombes Mk82 et deux pods Lantirn

McDonnell Douglas propose le F-15E Strike Eagle dont le rapport poids / poussée est très supérieur
Mais la Nasa Langley et Dryden Flight Research Center, Edwards AFB étudient le comportement du F-16 XL en croisiere supersonique : Mach 1.1 à 6 000 m muni des maquettes de différentes charges militaires

Le second XL étant propulsé par un General Electric F110-129.

En 2009, les F-16 XL sont parqués dans le désert de Mojave

https://www.nasa.gov/…/f…/atoms/files/elegance_in_flight.pdf

Oleg et Indira

Le 9 juillet 1976 ; l'équipage du prototype de l'Antonov 32; Tkachenko (commandant), YV Kurlin (co-pilote), GN Gumenyuk (navigateur), MM Troshina (ingénieur de vol), VI Yaskova (opérateur radio), AM Zagumennov (ingénieur en chef pour les essais en vol) effectue son premier vol depuis l'aérodrome de Svyatoshin.

Apres le conflit sino indien, l'Indian Air Force veut un appareil capable de porter des charges à hautes altitudes et en conditions chaudes.

Les Fairchild C 119 de l'IAF n'y arrivent pas.

Fiat propose le G 222 et DHC le -5 Buffalo. Lockheed fait des essais avec le C-130.

Oleg Antonov fait le déplacement à Delhi où il rencontre Indira Gandhi.

Il propose l'An 26 muni des turbopropulseurs de l'An 12, les Ivchenko AI-20, utilisés aussi sur les Il 18.
Le fabriquant HAL local est associé au projet, un besoin de 150 machines est exprimé.

L'AN 32 a une voilure renforcée par rapport à l'An 26 de base pour supporter les 4,500 hp de l' Ivchenko AI-20 M ( plus tard DM de 5,000 hp ) au décollage. Des hélices AV-62I de 4,5 m de diamètre.

Le vol d'une heure 40 se déroule sans problèmes.

360 An 32 sont fabriqués.

Bel avion qu'on trouve aussi en Amérique du Sud.



https://www.youtube.com/watch?v=3yCPQ6e3bHI





Un bel atterrissage:

Ils ont une gueule ces avions soviétiques à l'époque

Par contre, mazette, la charge utile vs le poids à vide, c'est pas grand chose

W18 ! l'histoire de la coupe Schneider est passionnante !
Tout ça pour finir avec un V24 Fiat !

Au début des années 50 la société Farman, en coopération avec Stampe et Renard conçu sur la base Stampe-Vertongen SV.4, présente un appareil à usages multiples : le F.500 Moniteur

Avion monomoteur, aile basse cantilever à structure mixte, équipé du moteur Renault 4PO-05 (ou Renault 4Pei) 140 ch (100 kW) biplace en tandem

L'unique prototype a reçu un numéro d'enregistrement civil F-WFOF, et effectuait son premier vol le 11 Juillet 1952.

Une fois les essais achevés des modifications aboutirent au F.510 Moniteur II. Il était déjà tout métal avec un moteur Salmson 8 aS-04 2 de 60 ch (190 kW).

Il prit l'air le 5 Août de 1955. 

Comme son prédécesseur il resta unique.

Construit en parallèle le Monitor F.520 III, muni d'un moteur Régnier 170 4L (130 kW), volant le 15 Juin 1953.
Son immat. F-BFOF.

La dernière version de la famille fut le F.521 Moniteur III (F-WGVQ) Ayant pris l'air le 21 Juillet, 1954.

Il avait les ailes du premier Monitor et le nouveau fuselage tout en métal du second.

Le système de propulsion est composée d'un seul moteur Régnier 4L-22 de 170 ch (130 kW).

Ce modèle a été réalisé en Belgique sous la marque Renard et Stampe SR.7B Monitor IV ( OO-SRZ) dénommé F.510 qui fut fabriqué sous la désignation SR.8 Monitor.

Lorsque la Force aérienne belge a décidé de remplacer les avions vieillissants SV-4b par des SIAI-Marchetti SM.260 le projet Stampe SR7B s’arrêta

Liscariote a écrit:Le Lac de Garde ( Lago di Garda ) au nord de l'Italie, le 10 juillet 1929.




Mario Castoldi au bord de l'eau surveille le décollage du Macchi M 67, hydravion à deux flotteurs dérivé du M 39 dont le Fiat AS.2 a été remplacé par un W 18 Isotta Fraschini 1000 refroidi par eau de 1,400 hp.


Hélice tripale, réservoirs dans les flotteurs,allumage/ injection Magneti Marelli, deux bougies par cylindre.


Le M 67 est destiné à courir la coupe Schneider.

…/…

Un numéro d' Icare (revue faite par le SNPL) est consacré à la coupe  Schneider:

https://revueicare.com/ICARE-N189-LA-COUPE-SCHNEIDER

Merci !

Le 30 Juillet 1958, le prototype du de Havilland Canada DHC-4 Caribou décolle pour la premiere fois aux mains du vétéran canadien George Neal, pionnier du vol STOL, depuis le terrain de Downsview.

Le bimoteur Pratt & Whitney R-2000 7M2 de 1,400 hp; à 14 cylindres; est muni de nouvelles hélices tripales Hamilton, il est taillé pour remplacer les DC 3 largement utilisés par les militaires avec cependant une charge utile de 4 tonnes.

Le Canada, l'Australie et l'USAF / US Army l'utilisent largement comme "bush plane " , à l'usage,
le Caribou se montre robuste, la RAAF ne le retire qu'en 2009

L'Espagne, la Malaisie, le Kenya et le Koweit l'ont aussi utilisés

Il m'arrive de confondre avec le Buffalo....

https://www.youtube.com/watch?v=8PtXS-zSnYU

http://www.dhc4and5.org/caribou_manuals.htm

Liscariote a écrit:
…/...

Il m'arrive de confondre avec le Buffalo....

T'inquiète pas, moi aussi ! histoire de turboprop ou de cylindres...

2 photos de Caribou australiens pendant la guerre du Vietnam. Pour la 2 ème: type de l'avion parachuteur ? Facile ! 

Il manque la chanson de Buffalo Springfield, "for what it's worth" !

Provider possible...(Fairchild C-123)

1 Août 1949

Max Stanley fait décoller pour la première fois le Northrop YC 125 Raider

Le trimoteur reprend la base du N 23 de 1946, entièrement métallique, capable de décollages courts, cargo ou aménagé pour 36 places.

Les hélice bipales Hamilton ont été remplacées par des tripales Curtiss Electric à pas variables.
Les trois Wright R-1300 sont remplacés par des Wright R-1820 Cyclone de 1,200 hp.

Dérives et structures ont été modifiées suite au crash en février 1948 du N 23 tuant Latham " Slim " Perrett.

23 machines sont livrées à l'USAF qui envisageait, comme Northrop, de l'utiliser dans les régions très durcies en climat comme les pôles.

Des décollages avec fusées d'appoint donnent de fabuleux résultats.

L'abondance de machines issues des surplus de la guerre a raison de l'YC 125 Raider. 

Et les progrès de l’hélicoptère....aussi.

Il sert d'avion d'instruction au sol .à Sheppard Air Force Base au Texas jusqu'en 1955.

De nombreux utilisateurs sud américain l'exploitent ensuite jusque dans les années 70

D' accord pour un C123 avant-hier?

Oups…

Oui je pense aussi au C 123

Sukhoi Su-17

Directement dérivé du Su 7 datant de 1959,

Le Su 17 désigné S-22I au sein de l'OKB Sukhoi a une voilure dont l’extrémité est à géométrie variable lui permettant de décoller et atterrir sur des distances plus courtes que les 1,200 mètres nécessaires au SU 7 dont le moteur Lyulka AL-7F de 6,000 daN est remplacé sur le Su 17 par le Lyulka AL-21F de 7,600 daN ( ou 10,9 tonnes avec PC ).

L'entrée d'air circulaire du nez est modifiée comme la dérive.

La voilure à géométrie variable est simplifiée par le Pr Krasilschikova qui dirige l'équipe d'ingénierie aéronautique chez Sukhoi avec V.Krylov, B.Vahrushev, B.Rabinovich et R.Emelin.

Les trois angles de voilures retenus sont 28°, 45°, ou 62°. L'aile est plus lourde de seulement 400 kg,
Le 2 août 1966; V. S. Ilyushin décolle le prototype du Su 17, premier avion soviétique à géométrie variable. 

Il atterrit 20 minutes plus tard 60 km/h plus lentement que le Su 7 qui l'accompagne.

Ce sera l'avion d'armes le plus utile pour envahir l’Afghanistan début 1979.

Ses possibilités d'appui des troupes au sol sont appréciées et les variantes Su 20 / 22, simples et peu coûteuses en font le premier choix dans de nombreuses forces aériennes des pays " amis " de l'URSS, Pologne en tête,
mais aussi au Pérou qui l'utilise comme avion de chasse contre les Mirage F 1 équatoriens en 1995.

Près de 2,900 Su17/ 20/ 22 ont été construits

4 août 1954

Roland Beamont décolle le premier English Electric P 1A " Lightning "

Le nouvel avion britannique de supériorité aérienne fait largement appel à l'aluminium et dispose de deux Armstrong Siddelley Sapphire ASSa.5R superposés avec post combustion.

Le Short SB 5 a une allure générale proche mais il a une voilure variable au sol. Abandonné

Le Lightning passe mach 1 au troisième vol, le Gerfaut français l'a alors déjà fait en Europe

Il atteint 40,000ft en 4mn ce qui en fait l'avion de supériorité aérienne le plus rapide en 1955 lors des essais partagés entre Warton et Boscombe Down

Les Lightning, F.1, F2, F3 et T4 de série, plus tard British Aircraft Corporation. sont pourvus de deux Rolls-Royce Avon.

330 avions sont livrés à la RAF, à l'Arabie Saoudite et au Koweit.

( Sound Barrier: The Rocky Road to MACH 1.0+ )

Liscariote a écrit:Juin 1948

A la suite du blocus de Berlin, les alliés commencent un pont aérien pour ravitailler la ville allemande encerclée où plus rien ne passe sur ordre de Staline

CF tous les liens disponibles sur le net sur les origines du blocus... ( c'est long )

Coté français, l'Armée de l'Air Française ne dispose que de peu de moyens matériels et humains, les Dakota et Ju 52 portant la cocarde étant affectés en priorité à Madagascar et en Indochine.

Pourtant, des mécaniciens, pilotes et personnels de l'AA reçoivent l'ordre de s’intégrer à ce plan gigantesque d’approvisionnement de la capitale allemande.

Les quelques Dak' et Ju 52 français vont effectuer 2 470 heures de vol, acheminant 850 tonnes de fret et transférant 10 300 passagers, principalement entre Tempelhof , Baden Baden et Bückeburg.

Les avions dépourvus d'armes à cocarde se retrouvant escortés plusieurs fois par des chasseurs Mig des VVS.

La moyenne d'âge des mécaniciens est de 23 ans

Ils terminent leurs missions une année plus tard, éreintés.

Qui se souvient d'eux ?

La seul photo de Ju 52 français que j'ai trouvé sur la toile, il s'agit en fait d'un CASA 352 :

Tante Juju…

Hier, un des rares JU 52 en activité, s'est écrasé dans les Alpes suisses lors d'un vol touristique. L'épave et 20 morts reposent en montagne à 2540 m d'altitude. L'avion est le HB-HOT, hot..justement, l'altitude densité du moment a peut-être joué sur les perfos de l'avion (altitude + température largement au dessus de la température standard)

Triste nouvelle...

Poncho (Admin) a écrit:Triste nouvelle...

Oh oui

Les dangers du vol en montagne : se faire piéger dans une vallée en entonnoir. C'est ce qui est arrivé à un Martin Mars luttant contre un feu de forêt en Colombie-Britannique.
 
Voici la traduction des commentaires d'un pilote qui effectue des vols touristiques dans la région.

Bien que les pilotes de Ju-Air soient probablement parmi les pilotes de montagne les plus expérimentés en Suisse, la plupart avec une grande expérience dans la force aérienne, je peux imaginer le scénario suivant. Avec les violents rabattants créés par les vents dominants du nord (si vous vous approchez du sud, vous en rencontrerez forcément au sud de la crête), ajoutez-y la perte de puissance due aux températures ambiantes très chaudes (ou à une panne de moteur au pire moment), et vous êtes piégé. Un 180 dans le canyon est impossible à cet endroit au SE de Martinsloch.
Je fais toujours cette manœuvre en approchant du côté NNW de l’ensemble, là où la vallée est large et où vous pouvez voler parallèlement à la crête pour voir le spectacle. En cas de turbulence ou de rabattants violents, vous pouvez facilement vous écarter de la crête et rester en sécurité en tout temps. Si vous vous approchez par le versant sud à la même altitude, vous entrez dans une sorte de cirque dans la vallée qui va en se rétrécissant, et il n’y a qu’un seul petit espace immédiatement au nord du Martinsloch où vous pouvez vous faufiler de l’autre côté. Les vues sont excellentes, mais vous êtes en conflit avec la règle no 1 du vol en montagne : toujours approcher une crête ou une passe à partir du haut avec une bonne réserve d’altitude! 
Je fais régulièrement des vols touristiques dans cette région depuis 17 ans. Chaque fois que je me trouve dans cette région, la tentation est énorme de montrer aux passagers le Martinsloch, un trou panoramique dans une crête de la montagne par où vous pouvez voir le ciel (cherchez sur Wikipédia et regardez l’endroit sur Google Earth). D’avion, la vue à travers le trou est étonnante, mais il y a un piège : on ne la voit que si on vole à peu près à la même altitude que le trou. Si vous volez plus haut, vous ne verrez à travers la « fenêtre » de pierre que les pentes grises des autres montagnes qui sont derrière (gris sur gris) ou pas du tout à travers le trou. Vous cherchez donc à voler au même niveau pour que la vue soit plus spectaculaire. 


http://avherald.com/h?article=4bbf2069

7 août 1963

James Eastham effectue le tout premier vol du Lockheed YF-12 depuis Edwards Air Force Base.

C'est la version expérimentale du A12 de reconnaissance haute altitude, haute vitesse.

Les deux Pratt & Whitney J 58 dégagent 136 kg/s de mélange air / carburant au décollage. Ces moteurs changeant de configuration suivant les phases de vol. 

Ils passent de turbo à stato lorsque le YF 12 s'approche de Mach 3.

Les premiers essais au banc remontent à 1957.

La cellule est, une première, à majorité faite d'alliages de titane pour le poids et la chaleur.

Développé en secret depuis la fin des années 50,  l'idée, pour le Pentagone, est d'en faire un vecteur nucléaire qui donnerait un avantage aux USA dans la dissuasion voire dans un conflit.

La somme des difficultés à mettre en oeuvre une telle machine et l'excellent comportement des ICBM (fusées stratégiques à têtes nucléaires) aux couleurs de l'USAF voient la carrière du YF 12 se poursuivre à la Nasa aux mains de différents pilotes tel Neil Armstrong.

Les YF-12 et YF-12A, trois avions en tout, sont bien trop chers à l'heure de vol que tout autre vecteur piloté.

Même si Lockheed tient toutes ses promesses en battant plusieurs records de vitesse; altitude et abat des cibles qui n'ont pas la moindre chance.

Bonjour Liscariote, je suis surpris que vous n'ayez pas glissé dans le texte le nom du génial géniteur de ce formidable avion, Kelly Johnson. P38, Shooting Star, Constellation, etc, etc ...)

eolien a écrit:Bonjour Liscariote, je suis surpris que vous n'ayez pas glissé dans le texte le nom du génial géniteur de ce formidable avion, Kelly Johnson. P38, Shooting Star, Constellation, etc, etc ...)

Je possède 2 de ces livres: je conseille celui de Ben Rich (skunk works) et  hors sujet, celui de Gene Kranz longtemps patron du Houston mission control


https://www.amazon.com/Skunk-Works-Personal-Memoir-Lockheed/dp/0316743003

Liscariote a écrit:7 août 1963

James Eastham effectue le tout premier vol du Lockheed YF-12 depuis Edwards Air Force Base.

C'est la version expérimentale du A12 de reconnaissance haute altitude, haute vitesse.

Les deux Pratt & Whitney J 58 dégagent 136 kg/s de mélange air / carburant au décollage. Ces moteurs changeant de configuration suivant les phases de vol. 

Ils passent de turbo à stato lorsque le YF 12 s'approche de Mach 3.

Les premiers essais au banc remontent à 1957.

La cellule est, une première, à majorité faite d'alliages de titane pour le poids et la chaleur.

Développé en secret depuis la fin des années 50,  l'idée, pour le Pentagone, est d'en faire un vecteur nucléaire qui donnerait un avantage aux USA dans la dissuasion voire dans un conflit.

La somme des difficultés à mettre en oeuvre une telle machine et l'excellent comportement des ICBM (fusées stratégiques à têtes nucléaires) aux couleurs de l'USAF voient la carrière du YF 12 se poursuivre à la Nasa aux mains de différents pilotes tel Neil Armstrong.

Les YF-12 et YF-12A, trois avions en tout, sont bien trop chers à l'heure de vol que tout autre vecteur piloté.

Même si Lockheed tient toutes ses promesses en battant plusieurs records de vitesse; altitude et abat des cibles qui n'ont pas la moindre chance.

Il devait être un intercepteur comme son nom l' indiquait, F12, doté de 4 missiles AA en soute comme sur le proto.
En production, il est devenu le SR71 ci-dessus.