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par Poncho (Admin) Mer 3 Oct 2018 - 8:56Eolien
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eolien- Whisky Quebec
Motivé ?!... 
Pas que la chasse à enfanter de véritables héros.
Qui sait que le premier avion a avoir bombardé Berlin était un avion français ?
Un Farman F223.4, le "Jules Vernes", l'"avion-corsaire", (son commandant disait qu'il était un Corsaire, comme Surcouf,
), quadrimoteur d'Air France retiré de la Ligne pour aller chez les "Marins" comme bombardier.
Le 7 juin 1940 au matin les préparatifs à un raid lointain commencent ; pleins complets, 18 000 litres à bord. - Hormis le commandant Henri-Laurent Daillière qui est aux « opérations » tout le monde est là : l'Enseigne de Vaisseau Comet, qui a quitté les gros hydravions « Latécoère » avec lesquels il traversait l'Atlantique dans la « civile » rappelé dans la « navale » : navigateur ; Maître Principal Yonnet : pilote ; Maître Corneillet : mécanicien ; Maître Scour : radiotélégraphiste ; Second Maître Deschamps : mitrailleur-bombardier.
Le Jules Verne était le F-ARIN d'Air France. Vitesse de croisière 280 km/h ...
3 Farman d'Air France ont été militarisés à la va-vite dont "Le Verrier".
Le 27 novembre 1940, Henri Guillaumet est aux commandes du "Le Verrier" pour un vol démilitarisé (couleurs spéciales) sur la Méditerranée. Il embarque un de ses vieux amis de l'Aéropostale, Marcel Reine.
Ils sont abattus par erreur par un chasseur. Anglais et italiens se rejettent la faute.
En 1942, le Commandant Daillière est tué par une balle anglaise ...
Pardon, Liscariote, pour avoir dévié de l'objet de fil ...
Pas que la chasse à enfanter de véritables héros.
Qui sait que le premier avion a avoir bombardé Berlin était un avion français ?
Un Farman F223.4, le "Jules Vernes", l'"avion-corsaire", (son commandant disait qu'il était un Corsaire, comme Surcouf,
), quadrimoteur d'Air France retiré de la Ligne pour aller chez les "Marins" comme bombardier.Le 7 juin 1940 au matin les préparatifs à un raid lointain commencent ; pleins complets, 18 000 litres à bord. - Hormis le commandant Henri-Laurent Daillière qui est aux « opérations » tout le monde est là : l'Enseigne de Vaisseau Comet, qui a quitté les gros hydravions « Latécoère » avec lesquels il traversait l'Atlantique dans la « civile » rappelé dans la « navale » : navigateur ; Maître Principal Yonnet : pilote ; Maître Corneillet : mécanicien ; Maître Scour : radiotélégraphiste ; Second Maître Deschamps : mitrailleur-bombardier.
Le Jules Verne était le F-ARIN d'Air France. Vitesse de croisière 280 km/h ...
3 Farman d'Air France ont été militarisés à la va-vite dont "Le Verrier".
Le 27 novembre 1940, Henri Guillaumet est aux commandes du "Le Verrier" pour un vol démilitarisé (couleurs spéciales) sur la Méditerranée. Il embarque un de ses vieux amis de l'Aéropostale, Marcel Reine.
Ils sont abattus par erreur par un chasseur. Anglais et italiens se rejettent la faute.
En 1942, le Commandant Daillière est tué par une balle anglaise ...
Pardon, Liscariote, pour avoir dévié de l'objet de fil ...
Liscariote
Inutile de s'excuser Eolien, je ne suis dépositaire de quoi que ce soit, ici
Il fallait un courage certain pour à cette heure aller sur l'Allemagne nazie aux commandes d'un Farman aussi lent que sensible à la DCA, d'ailleurs les Amiot 143 étaient aussi totalement dépassés ( mon premier modèle réduit )
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Le 4 octobre 1968
Le Tupolev Tu-154 effectue un premier vol sous le nom de KH 1 avec 18 mois de retard sur le calendrier prévu
Yury Sukhov est aux commandes ( il n'était certes pas seul, mais je n'ai pas trouvé d'autres noms )
Les trois Kuznetsov NK-8 sont communs avec ceux propulsant l'Il 62
Le taux de dilution est faible mais le moteur pousse à 90 kN, ça consomme beaucoup et dégage autant de bruit que de fumée. En croisière les trois moteurs sont "seulement" réduits à 0.7
Il sont pourvus d'inverseurs de poussée, première dans l'aéronautique soviétique tout comme d'un APU le rendant autonome au sol
L'aile en flèche dessinée par S M Yeger se veut "élastique" mais des problèmes de stabilité et d'usure apparaissent sur le prototype et la cellule statique. Pourtant sa conception est alors révolutionnaire, permettant des approches à faible vitesse...sur le papier
Son pilote automatique ABS ( Bsu ) 154 est également tout nouveau
La production en série a commencé en 1969 à Kuibyshev (maintenant Samara) à l'usine numéro 18 (maintenant OAO Aviakor).
Malgré un nombre élevé d'incidents et d'accidents, 936 cellules sont produites, le 154M étant équipé de Soloviev D-30 de 103 kN
Source airwar.ru, avions de ligne d'après guerre
https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-154
Il fallait un courage certain pour à cette heure aller sur l'Allemagne nazie aux commandes d'un Farman aussi lent que sensible à la DCA, d'ailleurs les Amiot 143 étaient aussi totalement dépassés ( mon premier modèle réduit )
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Le 4 octobre 1968
Le Tupolev Tu-154 effectue un premier vol sous le nom de KH 1 avec 18 mois de retard sur le calendrier prévu
Yury Sukhov est aux commandes ( il n'était certes pas seul, mais je n'ai pas trouvé d'autres noms )
Les trois Kuznetsov NK-8 sont communs avec ceux propulsant l'Il 62
Le taux de dilution est faible mais le moteur pousse à 90 kN, ça consomme beaucoup et dégage autant de bruit que de fumée. En croisière les trois moteurs sont "seulement" réduits à 0.7
Il sont pourvus d'inverseurs de poussée, première dans l'aéronautique soviétique tout comme d'un APU le rendant autonome au sol
L'aile en flèche dessinée par S M Yeger se veut "élastique" mais des problèmes de stabilité et d'usure apparaissent sur le prototype et la cellule statique. Pourtant sa conception est alors révolutionnaire, permettant des approches à faible vitesse...sur le papier
Son pilote automatique ABS ( Bsu ) 154 est également tout nouveau
La production en série a commencé en 1969 à Kuibyshev (maintenant Samara) à l'usine numéro 18 (maintenant OAO Aviakor).
Malgré un nombre élevé d'incidents et d'accidents, 936 cellules sont produites, le 154M étant équipé de Soloviev D-30 de 103 kN
Source airwar.ru, avions de ligne d'après guerre
https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-154
eolien- Whisky Quebec
Liscariote a écrit:Il fallait un courage certain pour à cette heure aller sur l'Allemagne nazie aux commandes d'un Farman aussi lent que sensible à la DCA, d'ailleurs les Amiot 143 étaient aussi totalement dépassés ( mon premier modèle réduit )
D'où le succès de Pilote de Guerre (Flight to Arras aux USA à l'époque) ...
Il est regrettable qu'aucun film ne retrace la guerre dans les airs de notre Armée, pendant la campagne de France (printemps 1940) mais aussi ensuite le désarroi, le dilemme, les hésitations puis les choix des militaires contrains par des gouvernements apeurés de se battre contre ceux qui avaient été et allaient re-devenir leurs alliés.
Des pilotes qui demandaient au lieutenant "Que fait-on?"; le lieutenant qui demandait au capitaine qui demandait au commandant qui demandait au colonel qui répondait "Je ne sais pas ... j'attends des ordres ..."
Pour la Marine ça se termine à Mers-el-Kébir où la Navy britannique coula les bateaux français (1300 morts) et où l'Aviation paya aussi sont tribu.(ex le Cdt Daillière)
Puis, des pilotes pour certains rallièrent les britanniques pour d'autres les russes pour y fonder le Normandie-Niémen.
Quelle époque terrible ...
Le Tupolev Tu-154 ...
Comme tous le avions russes, une jolie gueule malgré le dièdre négatif de ses ailes ...
Malheureusement ils manquaient terriblement de support technique et de rechange.
J'en avais vu un qui avaient les pneus tellement usés que l'usure avait traversé plusieurs couches ... et toujours en service.
Quelques crash(s) retentissants comme celui du président polonais à Smolensk ...
_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
Liscariote
Le Boeing Model 40 B-4 fait un premier vol le 5 octobre 1929
Le modèle 40 de base a volé en 1925
Le 40 B-4 " Mailplane" innove.
Le poste de pilotage est toujours à l’extérieur mais les quatre passagers en cabine, en dessous et en avant du cockpit peuvent ouvrir les "fenêtres" en vol.
Un soin particulier est pour la première fois apporté au confort et à la sécurité des voyageurs.
Le fuselage est en tubes d'acier soudés et la voilure a des longerons et nervures en spruce.
Le moteur P&W Hornet de 525 hp permet au B4 de croiser à 135 mph ( 220 km/h )
Le valeureux pilote a encore des mouches collées aux dents
Un " walkaround du B 4 chez wanderingphotolog :
http://wanderingphotolog.com/?page_id=1215
Le modèle 40 de base a volé en 1925
Le 40 B-4 " Mailplane" innove.
Le poste de pilotage est toujours à l’extérieur mais les quatre passagers en cabine, en dessous et en avant du cockpit peuvent ouvrir les "fenêtres" en vol.
Un soin particulier est pour la première fois apporté au confort et à la sécurité des voyageurs.
Le fuselage est en tubes d'acier soudés et la voilure a des longerons et nervures en spruce.
Le moteur P&W Hornet de 525 hp permet au B4 de croiser à 135 mph ( 220 km/h )
Le valeureux pilote a encore des mouches collées aux dents
Un " walkaround du B 4 chez wanderingphotolog :
http://wanderingphotolog.com/?page_id=1215
eolien- Whisky Quebec
Hum ... en cas de crash, les passagers se prennent le moteur sur les genoux et sont arrosés d'essence (si, comme je l'imagine, le réservoir est dans l'aile supérieure pour une alimentation par gravité ...)Liscariote a écrit:
Un soin particulier est pour la première fois apporté au confort et à la sécurité des voyageurs.
J'aime bien cet avion : jolie gueule et question sécurité le pilote est bien placé derrière les fusibles ...
_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Très long échappement qui doit doublonner avec chauffage des pieds...
_________________
@avia.poncho
Liscariote
6 octobre 1954
Le Fairey Delta 2
Du site " prototypes.com "
---------------------------------------
Réalisé sous la direction de H. Chaplin, le FD.2 se présentait comme un appareil aux lignes aérodynamiques pures et une voiture en delta avec flèche à 60° et un ratio épaisseur corde de 4 % seulement.
Elle avait également des gouvernes très généreuses pour assurer une bonne manœuvrabilité.
Le fuselage, d'une grande finesse, était en partie occupé par un turboréacteur Rolls-Royce Avon RA.28 de 4 536 kgp (Avon RA.3 modifié) dont les entrées d'air à géométrie variable se trouvaient dans les emplantures d'ailes.
L'avion devait être un monoplace et aucun armement n'était nécessaire. Deux avions ont été commandés, les appareils WG774 et WG777.
Le choix d'une aile en delta s'expliquait par le souci du constructeur d'obtenir la plus grande intégrité structurale possible, en même temps que de disposer d'une grande capacité en carburant.
Mais cette formule avait des désavantages : à l'atterrissage, l'appareil avait tendance à s'enfoncer sur l'arrière : mais au cours de cette phase, l'habitacle tout entier s'abaissait vers l'avant, ce qui permettait la plus grande visibilité possible (ce dispositif devait être adopté par la suite sur le Concorde). Deux prototypes FD.2 furent assemblés, le premier d'entre eux effectuant un vol initial depuis Boscombe Down, entre les mains du Lieutenant-Commander L. Twiss, le 6 octobre 1954.
Les essais en vol sont d’abord assez lent avec les 17 premiers vols subsoniques, le dernier ayant pour résultat un atterrissage sur le ventre et 8 mois de réparations.
L’accident était du à la défaillance d’un collecteur de carburant.
Après réparation, le FD.2, avec Peter Twiss aux commandes, devient supersonique sans utilisation du dispositif de post-combustion.
Pendant ce temps le Convair YF-102 A, conçu à partir du XF-92, réalisait ses essais en vol et, malgré un moteur plus puissant que le FD.2, était toujours à peine supersonique, même avec la post-combustion à fond.
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https://www.youtube.com/watch?v=B63oSbz1h24
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Le Fairey Delta 2
Du site " prototypes.com "
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Réalisé sous la direction de H. Chaplin, le FD.2 se présentait comme un appareil aux lignes aérodynamiques pures et une voiture en delta avec flèche à 60° et un ratio épaisseur corde de 4 % seulement.
Elle avait également des gouvernes très généreuses pour assurer une bonne manœuvrabilité.
Le fuselage, d'une grande finesse, était en partie occupé par un turboréacteur Rolls-Royce Avon RA.28 de 4 536 kgp (Avon RA.3 modifié) dont les entrées d'air à géométrie variable se trouvaient dans les emplantures d'ailes.
L'avion devait être un monoplace et aucun armement n'était nécessaire. Deux avions ont été commandés, les appareils WG774 et WG777.
Le choix d'une aile en delta s'expliquait par le souci du constructeur d'obtenir la plus grande intégrité structurale possible, en même temps que de disposer d'une grande capacité en carburant.
Mais cette formule avait des désavantages : à l'atterrissage, l'appareil avait tendance à s'enfoncer sur l'arrière : mais au cours de cette phase, l'habitacle tout entier s'abaissait vers l'avant, ce qui permettait la plus grande visibilité possible (ce dispositif devait être adopté par la suite sur le Concorde). Deux prototypes FD.2 furent assemblés, le premier d'entre eux effectuant un vol initial depuis Boscombe Down, entre les mains du Lieutenant-Commander L. Twiss, le 6 octobre 1954.
Les essais en vol sont d’abord assez lent avec les 17 premiers vols subsoniques, le dernier ayant pour résultat un atterrissage sur le ventre et 8 mois de réparations.
L’accident était du à la défaillance d’un collecteur de carburant.
Après réparation, le FD.2, avec Peter Twiss aux commandes, devient supersonique sans utilisation du dispositif de post-combustion.
Pendant ce temps le Convair YF-102 A, conçu à partir du XF-92, réalisait ses essais en vol et, malgré un moteur plus puissant que le FD.2, était toujours à peine supersonique, même avec la post-combustion à fond.
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https://www.youtube.com/watch?v=B63oSbz1h24
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Liscariote
7 octobre 1963
Premier vol du Learjet 23 , N801L, aux mains de Hank Beaird et Bob Hagen
William P Lear, a imaginé un bizjet à 6 / 8 places, plus économique que les avions dits d'affaire qui volent à cette époque.
( Sabreliner, Jetstar....) en reprenant la base du chasseur suisse FFA P 16 des années 50
Classique aile basse, empennage en T avec deux General Electric CJ 610-4 de 12 kN au niveau de la mer
Malgré une liste assez longue d'incidents; accidents, le 23 sera la base d'une longue lignée chez Learjet
https://www.youtube.com/watch?v=inUQG5THnPs
Premier vol du Learjet 23 , N801L, aux mains de Hank Beaird et Bob Hagen
William P Lear, a imaginé un bizjet à 6 / 8 places, plus économique que les avions dits d'affaire qui volent à cette époque.
( Sabreliner, Jetstar....) en reprenant la base du chasseur suisse FFA P 16 des années 50
Classique aile basse, empennage en T avec deux General Electric CJ 610-4 de 12 kN au niveau de la mer
Malgré une liste assez longue d'incidents; accidents, le 23 sera la base d'une longue lignée chez Learjet
https://www.youtube.com/watch?v=inUQG5THnPs
Liscariote
8 Octobre 1973
Le Fanliner de Rhein-Flugzeugbau fait un premier vol
Le moteur rotatif Audi-NSU KKM-871 bridé à 100 kW et l'hélice sont derrière le cockpit laissant au pilote une vue dégagée.
C’est en fait le Wankel développé pour la marine
La voilure et l’empennage horizontal de l’ingénieur Luigi Colani sont directement repris du Grumman AA-5A Cheetah. / Yankee distribués par la société sœur Sportavia-Pützer
L’ensemble étant signé Hanno Fischer qui détient toujours plusieurs brevets sur le carénage d’hélice.
Il a de bonne qualité de vol, selon les différents pilotes d’essais mais le pré contrat de développement exclusivement militaire et l’accord avec Grumman American font capoter l’affaire après deux machines construites.
Les pilotes de Flight International sont très enthousiastes
Par ailleurs, la crise pétrolière rend caduque le NSU plutôt gourmand bien que tournant comme une horloge.
L’aviation générale connaît une grave crise globale
Le Fanliner de Rhein-Flugzeugbau fait un premier vol
Le moteur rotatif Audi-NSU KKM-871 bridé à 100 kW et l'hélice sont derrière le cockpit laissant au pilote une vue dégagée.
C’est en fait le Wankel développé pour la marine
La voilure et l’empennage horizontal de l’ingénieur Luigi Colani sont directement repris du Grumman AA-5A Cheetah. / Yankee distribués par la société sœur Sportavia-Pützer
L’ensemble étant signé Hanno Fischer qui détient toujours plusieurs brevets sur le carénage d’hélice.
Il a de bonne qualité de vol, selon les différents pilotes d’essais mais le pré contrat de développement exclusivement militaire et l’accord avec Grumman American font capoter l’affaire après deux machines construites.
Les pilotes de Flight International sont très enthousiastes
Par ailleurs, la crise pétrolière rend caduque le NSU plutôt gourmand bien que tournant comme une horloge.
L’aviation générale connaît une grave crise globale
eolien- Whisky Quebec
Un de mes premiers emplois fut d'être pilote sur un des Lear 24 du Milliardaire Rouge.Liscariote a écrit:7 octobre 1963
Premier vol du Learjet 23 , N801L, Malgré une liste assez longue d'incidents; accidents, le 23 sera la base d'une longue lignée chez Learjet
J'alternais DC3 et Lear, de l'Antiquité aux Temps Modernes ...
Un avion ultra performant, montant très vite à haute altitude, passant bien les tonneaux, mais un peu juste en carburant.
J'ai découvert le monde des soviets à cette époque de la guerre froide où Brejnev menait l'URSS.
Anecdote :
Nous venions d'atterrir dans un de ces terrains congelés de l'hiver continental. Nos passagers étaient partis et nous remettions de l'ordre dans le Lear Jet sous la garde d'un soldat, caricature du militaire soviétique. Masque froid, bonnet à poil à l'étoile rouge, uniforme verdâtre ... et fusil.
Tout à coup le soldat vient vers moi et par la porte ouverte tend le bras et frappe de l'index sur une revue qui dépasse du porte-revue du dossier de siège rabattu.
Il s'agit d'un "LUI" dont la première page s'orne d'une Pépée bien dévêtue.
Croyant à une consigne de sévérité je pousse la revue au fond du porte-revue, pour la soustraire à son regard pudibond.
Le zouave jette un oeil autour de lui et frappe de nouveau sur le porte-revue, puis s'en va retourner à sa station de surveillance.
Tiens ! Tiens ! Serait-ce la revue qui l'intéresse ?
Pour ne pas dégarnir notre échantillonnage, je détache la page centrale où une femme nue étale ses atouts sur un triptyque et je la lui montre.
Il ne réagit pas. Un moment après arrive la relève et le soldat s'en va ... pour ré-apparaître très vite, une sacoche sous le bras. Il bavarde brièvement avec son collègue puis vient vers nous rapidement. Je lui tends la photo, il la fourre dans sa sacoche et s'enfuit sans piper mot.
C'était comme ça, le bonheur des soviets ...
_________________
Eolien
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Poncho (Admin)- Whisky Charlie
(j'en déduis que tu ne parles pas russe :d) )
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eolien- Whisky Quebec
Bof ! ... le Milliardaire Rouge est devenu richissime en traitant des affaires à l'international sans parler un mot d'anglais ...
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Philidor- Whisky Quebec
Ce type de revues, officiellement considérées comme 'pornographiques' en URSS, était interdit dans ce pays, ce qui leur donnait une valeur d'échange intéressante. Ce soldat espérait certainement se la faire offrir pour la négocier ensuite.eolien a écrit:Tout à coup le soldat vient vers moi et par la porte ouverte tend le bras et frappe de l'index sur une revue qui dépasse du porte-revue du dossier de siège rabattu. Il s'agit d'un "LUI" dont la première page s'orne d'une Pépée bien dévêtue.
A l'époque, les garde-frontières confisquaient systématiquement ces revues, pour les mêmes raisons. Un garde me dit un jour en m'interrogeant à ce sujet 'chaque Français a sa petite revue' ... Beaucoup de voyageurs expérimentés en portaient un exemplaire à la main en se présentant au contrôle, la confiscation s'accompagnant d'un échange de regards complices.
eolien- Whisky Quebec
Eh oui... drôle de monde que celui des soviets ... triste, uniforme, méfiant, suspicieux, dangereux ...
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Eolien
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Philidor- Whisky Quebec
Je vois que tu ne connaissais pas du tout l'URSS, puisque tu reprends ces poncifs ... Ceux qui connaissaient (et je ne parle pas des sympathisants politiques) voyaient tout autre chose, mais je ne veux surtout pas prolonger un débat qui ne pourrait être que politique.eolien a écrit:Eh oui... drôle de monde que celui des soviets ... triste, uniforme, méfiant, suspicieux, dangereux ...
eolien- Whisky Quebec
Je n'étais qu'un pilote d'un jet privé, en escale pour quelques heures à quelques jours, donc sans participer aux circuits touristiques.
Mon souvenir de ces temps passés dans les capitales du bloc de l'Est est celui que j'ai décris ci-dessus.
En de rares occasions nos passagers nous ont invités à les suivre dans des boites de nuit : c'était Pigalle, paillettes et jolies femmes, réservé à la nomenklatura.
Mais la rue ...
S'il y en a qui y ont trouvé de la gaité, tant mieux pour eux.
Mon souvenir de ces temps passés dans les capitales du bloc de l'Est est celui que j'ai décris ci-dessus.
En de rares occasions nos passagers nous ont invités à les suivre dans des boites de nuit : c'était Pigalle, paillettes et jolies femmes, réservé à la nomenklatura.
Mais la rue ...
S'il y en a qui y ont trouvé de la gaité, tant mieux pour eux.
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Liscariote
17 octobre 1922
L’US Navy entre dans l’aviation navale embarquée
Le Lt Commander Virgil Childers (“Squash”) Griffin, Jr., décolle un Chance Vought VE-7SF depuis le pont de l’USS Langley – CV 1- nouvellement refondu par Norfolk Navy Yard.Le navire ne fait que 165 mètres de long, tout compris
Le VE 7 est un biplan d’entraînement à la base mais ses performances en font, en version, monoplace, un bon chasseur. Mu par un Wright-Hispano E3 en V à 60° refroidi à l’eau, entraînant une hélice bipale en bois, développant 215 hp
Le contre Amiral Jackson Tate décrit cette première ( en anglais dans le texte )
“ We were operating just north of the Tongue of the Shoe, seaward of the main channel from Norfolk, Va. A trough about 6 feet long, set up on sawhorses was rigged at the aft end of the flight deck. When the tail skid of the VE-7 used in the test was placed in the trough, she was in the flight attitude.
“ We had no brakes, so the plane was held down on the deck by a wire with a bomb release at the end. This was attached to a ring in the landing gear. ‘Squash’ Griffin climbed in, turned up the Hispano Suiza engine to its full 180 hp and gave the “go” signal. The bomb release was snapped and the Vought rolled down the deck. Almost before it reached the deck-center elevator it was airborne. Thus, the first takeoff from a U.S. carrier. ”
Virgil C. Griffin quand à lui était enseigne de vaisseau lorsqu’il fut envoyé à Saint Trojan les Bains, en Charente Maritime, en 1917 pour prendre part à la première guerre mondiale
En 1939, il commandait le Patrol Wing Five doté de PBY Catalina répartis entre les VP-51, VP-52, VP-53 et VP-54
L’US Navy entre dans l’aviation navale embarquée
Le Lt Commander Virgil Childers (“Squash”) Griffin, Jr., décolle un Chance Vought VE-7SF depuis le pont de l’USS Langley – CV 1- nouvellement refondu par Norfolk Navy Yard.Le navire ne fait que 165 mètres de long, tout compris
Le VE 7 est un biplan d’entraînement à la base mais ses performances en font, en version, monoplace, un bon chasseur. Mu par un Wright-Hispano E3 en V à 60° refroidi à l’eau, entraînant une hélice bipale en bois, développant 215 hp
Le contre Amiral Jackson Tate décrit cette première ( en anglais dans le texte )
“ We were operating just north of the Tongue of the Shoe, seaward of the main channel from Norfolk, Va. A trough about 6 feet long, set up on sawhorses was rigged at the aft end of the flight deck. When the tail skid of the VE-7 used in the test was placed in the trough, she was in the flight attitude.
“ We had no brakes, so the plane was held down on the deck by a wire with a bomb release at the end. This was attached to a ring in the landing gear. ‘Squash’ Griffin climbed in, turned up the Hispano Suiza engine to its full 180 hp and gave the “go” signal. The bomb release was snapped and the Vought rolled down the deck. Almost before it reached the deck-center elevator it was airborne. Thus, the first takeoff from a U.S. carrier. ”
Virgil C. Griffin quand à lui était enseigne de vaisseau lorsqu’il fut envoyé à Saint Trojan les Bains, en Charente Maritime, en 1917 pour prendre part à la première guerre mondiale
En 1939, il commandait le Patrol Wing Five doté de PBY Catalina répartis entre les VP-51, VP-52, VP-53 et VP-54
Liscariote
16 Novembre 1970
C'est le vol inaugural du Lockheed L 1011 Tristar
La banqueroute de Rolls Royce est une catastrophe pour ce programme déjà dispendieux
Archive N Y Times 1971
https://www.nytimes.com/1971/02/05/archives/rollsroyce-is-bankrupt-blames-lockheed-project-rollsroyce-enters.html
James McDonnell se réjouit, finalement, d'avoir mis la main sur le concurrent Douglas qui propose le DC 10 et engrange les commandes....
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar
https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar
https://www.airlinereporter.com/2015/09/requiem-trijet-masterpiece-lockheed-l-1011-tristar/
C'est le vol inaugural du Lockheed L 1011 Tristar
La banqueroute de Rolls Royce est une catastrophe pour ce programme déjà dispendieux
Archive N Y Times 1971
https://www.nytimes.com/1971/02/05/archives/rollsroyce-is-bankrupt-blames-lockheed-project-rollsroyce-enters.html
James McDonnell se réjouit, finalement, d'avoir mis la main sur le concurrent Douglas qui propose le DC 10 et engrange les commandes....
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar
https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar
https://www.airlinereporter.com/2015/09/requiem-trijet-masterpiece-lockheed-l-1011-tristar/
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Qui pour nous parler du direct lift ?
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@avia.poncho
massemini- Whisky Quebec
Liscariote a écrit:16 Novembre 1970
C'est le vol inaugural du Lockheed L 1011 Tristar
La banqueroute de Rolls Royce est une catastrophe pour ce programme déjà dispendieux
Archive N Y Times 1971
https://www.nytimes.com/1971/02/05/archives/rollsroyce-is-bankrupt-blames-lockheed-project-rollsroyce-enters.html
James McDonnell se réjouit, finalement, d'avoir mis la main sur le concurrent Douglas qui propose le DC 10 et engrange les commandes....
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar
https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar
https://www.airlinereporter.com/2015/09/requiem-trijet-masterpiece-lockheed-l-1011-tristar/
Le Tristar était légèrement plus petit que le DC10 parce que moins puissant. Les problèmes techniques sur le moteur RR ont fait que plusieurs banques américaines ont dû soutenir RR après que certaines compagnies aient demandé à Lockheed de changer de propulsion (P&W ou GE). Les deux tri ont commencé leur carrière à 180/185 t sur des distances moyennes. Seul le DC10 a pu prendre du poids pour compléter son plein grâce à la montée en puissance du CF6 pour devenir long courrier.
Le RR a stagné plusieurs années autour des 19 t de poussé. Il finira à 22,7 t sur l' ultime version, le L1011-500, qui à dû être légèrement raccourci pour pouvoir faire le plein sans pouvoir dépasser les 225 t, contre 250 pour les DC10-30/40, et un peu plus avec le MD11, mais le 777 pointait son nez en 1994...
Liscariote
Les débuts de McDonnell
Le nom de McDonnell est surtout connu par exemple pour le F-4 Phantom ou le F-15 Eagle, mais :
James Smith McDonnell est employé des 1927, à peine diplômé du MIT, chez Hamilton Metalplane Company qui travaille sur les métaux utilisables en aéronautique, notamment sur le modèle H 18 à aile haute.
L'annonce du concours de la Fondation Guggenheim pour récompenser la construction d'un appareil le plus sûr possible ( Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics ) en 1928, donne l'idée à James McDonnell de créer McDonnell & Associates avec James Cowling et Constantin Zakhartchenko.
Le prix de 1, 00,000 dollars attire de nombreux prétendants.
Les trois compères dessinent un monoplan ailes basses, biplace en tandem, trains très écartés donnant une grande stabilité au toucher des roues, la voilure étant soutenue par des haubans pleins, ceux-ci rejoignant aussi le train principal.
Le Warner Scarab de 110 hp à 7 cylindres en étoile semble suffisant pour la masse maxi de 810 kg du nouvel avion baptisé "Doodlebug".
Ce Doodlebug est assemblé naturellement chez Hamilton à Milwaukee et fait un premier vol sans soucis particuliers le 15 Novembre 1929 à Mitchel Field piloté par James McDonnell lui-même.
Mais la compétition se déroulant à Chicago, le Doodlebug n'est pas prêt à temps, une dérogation lui est accordée.
Une foule de monomoteurs s'engage, comme le Bellanca Airbus, le Travel Air Mystery, plusieurs Lockheed Vegas, le Lockheed Sirius, l' Arrow Sport et même un de Havilland DH 4B...
C'est la Grande Dépression économique et plusieurs compétiteurs ne font pas le déplacement. Le Doodlebug si !
Le Curtiss Kingbird - ou Curtiss Model 54 Tanager - bimoteur l'emporte finalement largement devant le Doodlebug de McDonnel pourtant minuscule en comparaison.
McDonnel & Associates est dissoute peu après et James McDonnell entre chez Great Lakes Aircraft Company puis chez Glenn Martin jusquà la naissance de McDonnell Aircraft en 1939.
Toutefois, le McDonnell Doodlebug est récupéré par le Naca tant ses qualités générales sont intéressantes.
Le nom de McDonnell est surtout connu par exemple pour le F-4 Phantom ou le F-15 Eagle, mais :
James Smith McDonnell est employé des 1927, à peine diplômé du MIT, chez Hamilton Metalplane Company qui travaille sur les métaux utilisables en aéronautique, notamment sur le modèle H 18 à aile haute.
L'annonce du concours de la Fondation Guggenheim pour récompenser la construction d'un appareil le plus sûr possible ( Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics ) en 1928, donne l'idée à James McDonnell de créer McDonnell & Associates avec James Cowling et Constantin Zakhartchenko.
Le prix de 1, 00,000 dollars attire de nombreux prétendants.
Les trois compères dessinent un monoplan ailes basses, biplace en tandem, trains très écartés donnant une grande stabilité au toucher des roues, la voilure étant soutenue par des haubans pleins, ceux-ci rejoignant aussi le train principal.
Le Warner Scarab de 110 hp à 7 cylindres en étoile semble suffisant pour la masse maxi de 810 kg du nouvel avion baptisé "Doodlebug".
Ce Doodlebug est assemblé naturellement chez Hamilton à Milwaukee et fait un premier vol sans soucis particuliers le 15 Novembre 1929 à Mitchel Field piloté par James McDonnell lui-même.
Mais la compétition se déroulant à Chicago, le Doodlebug n'est pas prêt à temps, une dérogation lui est accordée.
Une foule de monomoteurs s'engage, comme le Bellanca Airbus, le Travel Air Mystery, plusieurs Lockheed Vegas, le Lockheed Sirius, l' Arrow Sport et même un de Havilland DH 4B...
C'est la Grande Dépression économique et plusieurs compétiteurs ne font pas le déplacement. Le Doodlebug si !
Le Curtiss Kingbird - ou Curtiss Model 54 Tanager - bimoteur l'emporte finalement largement devant le Doodlebug de McDonnel pourtant minuscule en comparaison.
McDonnel & Associates est dissoute peu après et James McDonnell entre chez Great Lakes Aircraft Company puis chez Glenn Martin jusquà la naissance de McDonnell Aircraft en 1939.
Toutefois, le McDonnell Doodlebug est récupéré par le Naca tant ses qualités générales sont intéressantes.
Liscariote
Le meilleur de la succession impossible du DC 3 ?
En 1942, Glenn Martin himself pense à un remplaçant avantageux du DC 3
Baptisé Mercury puis Martin Liner…finalement 2-0-2
Lui et ses équipes d’ingés ( GT Willey VP qui les coordonne ) ont quelques arguments
Les flux d’air, refroidissement du Pratt & Whitney R-2800 sont largement revus, ce moteur bien connu de Martin, équipant le B 26 Marauder ( et tant d’autres )
Un nouvel alliage Alu Zn numéroté 7075 T6, prédit comme très léger et solide
Les profilés maison comme le Martin W-16 qui permettait une voilure « à deux longerons », trapézoïdale et des réservoirs souples placés entre chacun des longerons
Un système de dégivrage maison, aussi, à air comprimé
Les nouvelles hélices tripales Hydromatic
L’autonomie totale de l’appareil au sol pour les opérations de débarquement, embarquement…etc. Pas besoin de véhicules de catering
Un train tricycle
American et Northwest s’y intéressent
Le Martin 202 décolle le 22 novembre 1946 à Baltimore aux mains de O E Tibbs
L’avion est instable
Malgré toutes les corrections apportées, le 202 a un défaut dangereux, l’alliage Alu Zinc rend l’aile fragile, elle s’use…trop vite
Nortwest conserve en location tous les 202 modifiés A en attendant le 303 qui reprend le même alliage. TWA en exploite aussi
Las, le 303 est loupé et Northwest ne veut plus entendre parler de Martin même avec l’arrivée du 404
La liste des 8 catastrophes de 202 comporte cependant une exception notable : Lan Chile et l’armée chilienne qui l’utilisent sans accident jusqu’à la fin de 50’ y compris au dessus des Andes
Et puis, Convair avait pris son temps pour le 240, avant le premier vol, ce qui aurait du être le cas chez Martin
En 1942, Glenn Martin himself pense à un remplaçant avantageux du DC 3
Baptisé Mercury puis Martin Liner…finalement 2-0-2
Lui et ses équipes d’ingés ( GT Willey VP qui les coordonne ) ont quelques arguments
Les flux d’air, refroidissement du Pratt & Whitney R-2800 sont largement revus, ce moteur bien connu de Martin, équipant le B 26 Marauder ( et tant d’autres )
Un nouvel alliage Alu Zn numéroté 7075 T6, prédit comme très léger et solide
Les profilés maison comme le Martin W-16 qui permettait une voilure « à deux longerons », trapézoïdale et des réservoirs souples placés entre chacun des longerons
Un système de dégivrage maison, aussi, à air comprimé
Les nouvelles hélices tripales Hydromatic
L’autonomie totale de l’appareil au sol pour les opérations de débarquement, embarquement…etc. Pas besoin de véhicules de catering
Un train tricycle
American et Northwest s’y intéressent
Le Martin 202 décolle le 22 novembre 1946 à Baltimore aux mains de O E Tibbs
L’avion est instable
Malgré toutes les corrections apportées, le 202 a un défaut dangereux, l’alliage Alu Zinc rend l’aile fragile, elle s’use…trop vite
Nortwest conserve en location tous les 202 modifiés A en attendant le 303 qui reprend le même alliage. TWA en exploite aussi
Las, le 303 est loupé et Northwest ne veut plus entendre parler de Martin même avec l’arrivée du 404
La liste des 8 catastrophes de 202 comporte cependant une exception notable : Lan Chile et l’armée chilienne qui l’utilisent sans accident jusqu’à la fin de 50’ y compris au dessus des Andes
Et puis, Convair avait pris son temps pour le 240, avant le premier vol, ce qui aurait du être le cas chez Martin
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Intéressante histoire merci....
_________________
@avia.poncho
Liscariote
Lorsque le 4 décembre 1952, le XS2F-1 BuNo 129 137 décolle de Long Island aux mains de Fred Rowley et Norman Coutant,
C'est une évolution chez Grumman et une petite révolution voulue par l'US Navy
Le G 89 devra remplacer les TBM Avenger et AF 2 Guardian dans la lutte anti sous marine
Les TBM W " Hunter " couplés à un TBM S " Killer " et AF W radar " Hunter " en binôme avec AF 2S "Killer "
Le Tracker initialement appelé Sentinel devra faire les deux missions à la fois, être catapultable depuis un PA avec donc des ailes repliables et ses deux Wright Cyclone R-1820 ( le moteur du Boeing B 17 )
Les équipes de Leroy Grumman ont calculé large en réalisant une cellule très solide et un mécanisme d'ailes repliables voire détachable simple et ingénieux ( l'aéronavale, ils connaissent )
Après deux ans d’essais intensifs, le premier S2 F Tracker est versé à la VS 26
Il est vite surnommé Stoof
Il remplace aussi dans certaines Naval Air Stations le PBY Privateer
En conservant la même cellule, Le Tracker évolue en une multitude de versions notamment celle munie d'un radôme ventral renfermant le radar AN/APS 38, détecteur d'anomalies magnétiques
De nombreux équipements ESM, jusqu'au E1 Tracer à radome au dessus du fuselage, au C 1 Trader pour les missions COD carrier onboard delivery
Il est intensément utilisé jusqu'en 1974 quand arrive le Lockheed S 3 Viking. Les derniers quittent l'inventaire en 1988
Un certain nombre sont reconditionnés par la lutte anti feux, certains turbinisés et encore en activité
C'est une évolution chez Grumman et une petite révolution voulue par l'US Navy
Le G 89 devra remplacer les TBM Avenger et AF 2 Guardian dans la lutte anti sous marine
Les TBM W " Hunter " couplés à un TBM S " Killer " et AF W radar " Hunter " en binôme avec AF 2S "Killer "
Le Tracker initialement appelé Sentinel devra faire les deux missions à la fois, être catapultable depuis un PA avec donc des ailes repliables et ses deux Wright Cyclone R-1820 ( le moteur du Boeing B 17 )
Les équipes de Leroy Grumman ont calculé large en réalisant une cellule très solide et un mécanisme d'ailes repliables voire détachable simple et ingénieux ( l'aéronavale, ils connaissent )
Après deux ans d’essais intensifs, le premier S2 F Tracker est versé à la VS 26
Il est vite surnommé Stoof
Il remplace aussi dans certaines Naval Air Stations le PBY Privateer
En conservant la même cellule, Le Tracker évolue en une multitude de versions notamment celle munie d'un radôme ventral renfermant le radar AN/APS 38, détecteur d'anomalies magnétiques
De nombreux équipements ESM, jusqu'au E1 Tracer à radome au dessus du fuselage, au C 1 Trader pour les missions COD carrier onboard delivery
Il est intensément utilisé jusqu'en 1974 quand arrive le Lockheed S 3 Viking. Les derniers quittent l'inventaire en 1988
Un certain nombre sont reconditionnés par la lutte anti feux, certains turbinisés et encore en activité
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Un bel avion
Et toujours en service effectivement généralement turbinisé pour la lutte anti-incendie
Et toujours en service effectivement généralement turbinisé pour la lutte anti-incendie
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@avia.poncho
Liscariote
7 décembre 1962
Sud Aviation fait voler le SA 321 Super Frelon à l'usine de Marignane
Avec les experts Jean Boulet, Roland Coffignot, Joseph Truchini et JM Besse. à bord
Il ne s'agit pas d'une nouveauté absolue puisqu'il est issu directement du SE 3200 Frelon, trimoteur Turbomeca Turmo III
Il n'est pas non plus un pur produit national puisque Sikorsky a apporté une aide technique tirée de ses trimoteurs famille S 65 en plein développement et S 58 bien rodé
Charles Marchetti et Emile Vongérichten furent les artisans techniques de cette réussite française
L'effort principal portant sur le rotor et la transmission
Ce sont les Marins qui en useront pendant 44 ans,
Le SA 321 amphibie a secouru en mer 2150 personnes au sein des 32.F ,20S et 10S
Il poursuit encore une carrière en Chine en tant que Z 8
http://www.grubbyfingersshop.com/walkaround_galleries/Aerospatiale_SA321_Super_Frelon_Le_Bourget/content/index.html
Sud Aviation fait voler le SA 321 Super Frelon à l'usine de Marignane
Avec les experts Jean Boulet, Roland Coffignot, Joseph Truchini et JM Besse. à bord
Il ne s'agit pas d'une nouveauté absolue puisqu'il est issu directement du SE 3200 Frelon, trimoteur Turbomeca Turmo III
Il n'est pas non plus un pur produit national puisque Sikorsky a apporté une aide technique tirée de ses trimoteurs famille S 65 en plein développement et S 58 bien rodé
Charles Marchetti et Emile Vongérichten furent les artisans techniques de cette réussite française
L'effort principal portant sur le rotor et la transmission
Ce sont les Marins qui en useront pendant 44 ans,
Le SA 321 amphibie a secouru en mer 2150 personnes au sein des 32.F ,20S et 10S
Il poursuit encore une carrière en Chine en tant que Z 8
http://www.grubbyfingersshop.com/walkaround_galleries/Aerospatiale_SA321_Super_Frelon_Le_Bourget/content/index.html
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Merci
Sacrée bestiole...
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@avia.poncho