Ce jour là

Pour moi Constellation ça va de 049 à 1049 (après on discute)

Sinon le Centaurus c'est bon vieux moteur à piston (et sans soupape)

18 mars 1961

Le Tupolev Tu 128 ( ou Tu 28 ) aux mains de M. Kozlov et K. Malkhasyan, effectue un premier vol de 30 mn au centre d'essais Tupolev de l' OKB 156 A.

Les immenses frontières nord de l'URSS sont considérées comme poreuses et trop mal défendues. 

La couverture aérienne est assurée par des Mig 19 lorsque la décision est prise en 1958 de développer un intercepteur lourd. 
 
Le Tu 128 est un avion de plus de 40 tonnes, bimoteur Lyulka AL-7, équipé d'un nouveau radar et du missile longue portée K 80. / R-4.

Par rapport au Mig 19 la différence est énorme

L’ingénieur Iosif Nezval a concentré dans cet appareil tout le savoir faire russe en aérodynamique, métallurgie, électronique...
 
Depuis 1953, Arkhip Mikhalkovich Lyulka parvient à augmenter le débit à 1000 m/s et la température en chambre à 2 000 K, l’AL 7 tient 100 heures à une altitude simulée de 18 000 mètres.

Le Tu 128 atteint 1 600 km/h complètement armé et équipe rapidement une dizaine de " régiments " de l'air jusqu'à son retrait en 1990.

En 1975, deux Tu 128 du régiment d'aviation d'Omsk détruisent un satellite américain au dessus du Kazakhstan

Sur les 198 appareils construits prés de 40 se crashent avant leur retrait pour laisser place à des intercepteurs plus légers

https://www.youtube.com/watch?v=VQ3kB82fcmA

Liscariote a écrit:18 mars 1961

Le Tupolev Tu 128 ( ou Tu 28 ) aux mains de M. Kozlov et K. Malkhasyan, effectue un premier vol de 30 mn au centre d'essais Tupolev de l' OKB 156 A.

Les immenses frontières nord de l'URSS sont considérées comme poreuses et trop mal défendues. 

La couverture aérienne est assurée par des Mig 19 lorsque la décision est prise en 1958 de développer un intercepteur lourd. 
 
Le Tu 128 est un avion de plus de 40 tonnes, bimoteur Lyulka AL-7, équipé d'un nouveau radar et du missile longue portée K 80. / R-4.

Par rapport au Mig 19 la différence est énorme

L’ingénieur Iosif Nezval a concentré dans cet appareil tout le savoir faire russe en aérodynamique, métallurgie, électronique...
 
Depuis 1953, Arkhip Mikhalkovich Lyulka parvient à augmenter le débit à 1000 m/s et la température en chambre à 2 000 K, l’AL 7 tient 100 heures à une altitude simulée de 18 000 mètres.

Le Tu 128 atteint 1 600 km/h complètement armé et équipe rapidement une dizaine de " régiments " de l'air jusqu'à son retrait en 1990.

En 1975, deux Tu 128 du régiment d'aviation d'Omsk détruisent un satellite américain au dessus du Kazakhstan

Sur les 198 appareils construits prés de 40 se crashent avant leur retrait pour laisser place à des intercepteurs plus légers

https://www.youtube.com/watch?v=VQ3kB82fcmA

super

Le 21 mars 1908 ... 2 Km !... sur Avion Voisin 1Bis ... moteur Antoinette de Levavasseur ...

Histoire de l’aviation – (source Air-Journal) 21 mars 1908.
Ce samedi 21 mars 1908, l’aviateur français, d’origine britannique, plus exactement d’origine écossaise, Henri Farman, éblouit encore une fois le petit monde de l’aviation naissante grâce à un nouvel exploit de sa part.
En effet, dans la matinée de ce 21 mars 1908, au champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, Henri Farman va signer officiellement une très belle performance tant d’un point de vue de la vitesse que de la durée et ce, sous le contrôle des membres de la commission de l’Aéro-Club de France et en présence de spectateurs enthousiastes, dont M. Archdeacon, Blériot ou encore Vernes, Maurice Farman…
C’est ainsi qu’il va parvenir à couvrir une distance de 2 004 mètres 80, en 3 minutes et 31 secondes (données officielles, mais 3 500 mètres de fait), installé aux commandes de son aéroplane 1 Bis, dont les frères Voisin sont les constructeurs, équipé d’un moteur très léger Antoinette de huit cylindres et pouvant développer une puissance de pas moins de cinquante chevaux, dont l’ingénieur Levavasseur est à l’origine.





Henri Farman =

Merci
Je vais regarder pour ce moteur

Moteur Levavasseur "Antoinette"



et, un siècle plus loin ...




Moteur GE 9x du B 777

Comment ce sera dans un siècle ?...

Bonne question ?

eolien a écrit:Moteur Levavasseur "Antoinette"

et, un siècle plus loin ...

Moteur GE 9x du B 777

Joli rapprochement de formes !

26 mars 1956.
 
Premier vol du Temco model 51, TT 1 Pinto. Surnom « Tinker Toy » aux mains de Martin Collis Jr.  Héros local après avoir réussi à poser le TT1 sans aucune réponse de l’empennage et après un sévère « flutter »
 
 
Le modèle 51 de Temco  (Texas Engineering and Manufacturing Company, Dallas) avait été initialement proposé à l'US Air Force en réponse à une compétition pour un appareil à réaction d'entrainement initial., remporté par le Cessna T-37 Tweet.
 
Le Pinto avait un train d'atterrissage de tricycle, une aile médiane tout métal, l'ensemble étant propulsé par un unique Continental de J69-T-9 (Turbomeca Marboré II).
 
L'avion ne portait aucun armement.
 
Les TT-1 étaient équipés de nombreuses caractéristiques identiques dans les jets opérationnels, y compris les sièges éjectables, l'oxygène liquide.....
 
Bien que les caractéristiques de vol aient été considérées alors comme bonnes, la capacité en ressource était très faible, l'avion souffrant d'une sous motorisation évidente. 

Le Fouga sans sièges éjectables disposant de deux Marboré
 
Après son premier vol en 1956, le prototype fut expédié au Patuxent River Center (NATC) pour être évalué à côté du Beech Model 73 Jet Mentor.
 
Quatorze avions, désignés TT-1, ont été produits entre 1955 et 1957
 

Liscariote a écrit:26 mars 1956.
 
Premier vol du Temco model 51, TT 1 Pinto. Surnom « Tinker Toy » aux mains de Martin Collis Jr.  Héros local après avoir réussi à poser le TT1 sans aucune réponse de l’empennage et après un sévère « flutter »
 
 
Le modèle 51 de Temco  (Texas Engineering and Manufacturing Company, Dallas) avait été initialement proposé à l'US Air Force en réponse à une compétition pour un appareil à réaction d'entrainement initial., remporté par le Cessna T-37 Tweet.
 
....
 
Quatorze avions, désignés TT-1, ont été produits entre 1955 et 1957
 

Je connais pas cet avion

Fokker D.XXI

Le chasseur rustique mais performant néerlandais effectue un premier saut de puce le 27 mars 1936 à Welschap près de Eindhoven,

Le FD-322, mu par un Bristol Mercury VI-S est piloté par Emil Meinecke

C'est la Finlande et ses quatre millions d'habitants qui fut le plus remarquable utilisateur des Fokker D.XXI durant la guerre d'hiver contre l'URSS et pendant la guerre de continuation.

Une partie des 90 appareils fabriqués sous licence fut équipée soit de Tampala/ Mercury VII soit de Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, en version sous licence suédoise.

l’Usine d’Aviation d’Etat (UAE – Valtion lentokonetehdas) continuant à travailler sur le Myrsky parallèlement à l'amélioration du Fokker

Face aux avions de chasse soviétique, les D XXI furent au début sous motorisés et dotés d'un armement trop faible

L’un des plus grands problèmes au lancement d’une production locale d’avions était le manque de moteurs.

Pour motoriser le Myrsky, l’UAE chercha à acheter un nouveau lot de moteurs Pratt & Whitney du type qu’utilisait le Fokker D.XXI, mais le 2 juillet 1940, les Etats-Unis interdirent l’exportation de ces moteurs.

Les DaimlerBenz DB-600 furent envisagés, mais les Allemands refusèrent.

L’incertitude quant au type de moteur disponible retarda évidemment la commande effective du prototype du Myrsky.

Elle fut finalement passée le 20 décembre 1940, mais il fallut se contenter, pour le prototype comme pour les D-XXI, du moteur Twin Wasp, moins puissant que le P&W espéré.

Le prototype DHC Dash 7 a effectué son premier vol, d’une durée de 2 heures et demie, le 27 mars 1975 avec le pilote d'essai maison Robert H. Fowler aux commandes.
 
A l’issu de ce vol Fowler déclare que c’est " la combinaison de cellule et de moteur la plus douce et la plus silencieuse que j'ai jamais pilotée  ".
 
Le copilote pour ce vol était A. W. "Mick" Saunders.
 
L'avion a été remis au département d'ingénierie des essais en vol pour les vérifications des systèmes et des moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A-50 avant le démarrage initial.  Les mesures donnaient un faible niveau de vibrations
 
Le Dash 7 a lancé des essais de roulages à haute vitesse sur la piste 33 à Downsview le 25 mars, mettant à l'essai la tenue du train d'atterrissage, les freins et le système antidérapant.
 
La qualité de roulement du train d'atterrissage était bonne. Les freins étaient très efficaces et il fut constaté que très peu de freinage était nécessaire à la fin de chaque course en raison de l'efficacité du système de contrôle de pas de l'hélice.
 
Les passages véloces ont été effectués à des vitesses d'air indiquées allant jusqu'à 105 kt avec les volets aux réglages de croisière, de décollage et d'atterrissage.
 
Les caractéristiques de maniabilité à des vitesses de sol élevées dans les diverses configurations étaient très semblables à celles prédites.
 
Une inspection approfondie de l'avion a suivi pour déterminer les effets de ces premiers essais à haute vitesse sur le train principal et du train avant.
 
Après avoir satisfait à toutes les inspections, l'avion a roulé sur la piste le 26 mars et a effectué une descente à grande vitesse pour confirmer la compensation de profondeur à utiliser pour le décollage.

Au cours de la série suivante de roulages, le train avant a été soulevé de la piste aux réglages des volets correspondant à la croisière, au décollage et à l'atterrissage.
 
Tous les résultats de contrôles ont été jugées acceptables pour le vol
 
Une autre inspection minutieuse a suivi ce jour-là, puis, le matin du 27 mars, le Dash 7 a été sorti du hangar et mis sous tension pour le premier vol.
 
Il faisait 25 ° C avec un vent atteignant 10 kt en provenance du nord; les conditions étaient donc idéales.
 
À 11 h 45, heure locale, Bob Fowler et Mick Saunders sont montés à bord de l'avion avec deux observateurs de vol de Havilland.
 
Un DHC-6 Twin Otter piloté par George Neal, directeur des opérations aériennes chez de Havilland, et transportant deux autres observateurs de vol, était prêt à décoller comme avion accompagnateur.

Le Dash 7 a fait une descente à grande vitesse sur la piste à midi pour un dernier contrôle et est ensuite retourné au seuil de la piste 33. 

À 12 h 30, Fowler a placé les volets à 25 ° et a poussé les manettes de puissance pour décoller.
 
Après un roulage bref devant une foule d'employés de Havilland, le Dash 7 a levé le nez et s'est envolé. 
La montée était à 95kt.
 

CP-107 Argus

Tom Harvie, un ingénieur de Canadair imagine un Bristol Britannia modifié comme patrouilleur pour surveiller / protéger les immenses cotes canadiennes

Le Canadair CL 28 se différencie d’apparence du Britannia par un radôme de nez imposant en fibre de verre

des moteurs Wright R-3350 TC 981 Turbo Compound en étoile de 3700 hp, entraînant des hélices tripales Curtiss Eletric C 634 / C 554 dont le pas était contrôlé électriquement

un fuselage redessiné et non pressurisé.
 
L’Argus MKI se caractérisait par l’apport de matériaux comme le titane, de nouveaux alliages d’alu pour gagner en masse. 

La circulation d’air installée permettait aussi de se dispenser de la pressurisation.

Son équipage était généralement constitué de 3 pilotes, 3 navigateurs, 2 mécaniciens de bord et 7 opérateurs, qui disposaient de 4 couchettes et d'une cuisine.

Il était capable d’une exceptionnelle endurance, pouvant mener des missions de 20 h.

Cependant, les équipages se plaignirent du fort bruit en cabine et les pilotes d’un avion difficile à atterrir en deçà de 204 km/h (110 kt ) – source RH Smith, B Upton : Canadian Aviation Research Volunteers -
 
Il fut introduit au «  Maritime Air Command » en mai 1958 où il débuta ses alertes et patrouilles aux cotés des P2V 7 Neptune et CS 2 F1 Trackers en service à la RCAF. Greenwood ( 404, 405, 449 Sq ) Comox ( 407 Sq ) et Summerside ( 415 Sq ) furent les trois bases d’où partaient les Argus

Du premier vol le 28 Mars 1957 au dernier il s'écoula 25 ans de services

Merci

Une application (basse altitude / basse vitesse) où les turboprop ont été remplacés par des moteurs à pistons plus économiques si j'ai bien compris

Zhukovsky le 29 mars 1960

Le Tupolev 124 décolle de la piste jouxtant l'OKB Kalina aux mains de N. Malinin

Malgré les propositions d'Ilyushin d'un quadriréacteur AM-9, les autorités soviétiques reprennent le Tu 104 " raccourci " pour permettre à la Nomenklatura de passer d'une province à une autre sur une distance de 1 500 km à 750 km/h en transportant 40 personnes ( ou 5 tonnes de charge utile ).

Evidemment, les militaires en veulent l'usage pour le transport de troupes, de blessés et l'entrainement de toutes sortes d'équipages.

Selon les pilotes russes, le Tu 124 reprend tous les défauts du Tu 104 malgré quelques modifications aérodynamiques.

Les turbofans Soloviev D-20 sont à double flux ( le BPR demeure très faible ) et restent à la jonction aile - fuselage comme sur le Tu 104. Le D 20 pousse à 5 tonnes et le D 20P de série à 5 400 kg/p ou, plus sérieusement 53 3 kN

Avec le temps, à l'inconfort du bruit en cabine s'ajoutent des vibrations sérieuses à travers l'air-frame entraînant une usure non calculée du caisson central et d'autres parties vitales de la structure.

Une grosse centaine de Tu 124 est produite dont certains exportés en Inde, vers la Chine et l'Irak.

Liscariote a écrit:
des moteurs Wright R-3350 TC 981 Turbo Compound en étoile de 3700 hp, entraînant des hélices tripales Curtiss Eletric C 634 / C 554 dont le pas était contrôlé électriquement

un fuselage redessiné et non pressurisé.

... "fuselage non pressurisé" ... pratique pour aller changer les bougies en vol, ou faire un complément d'huile ...

30-31 mars 1979 : Pour que d'autres vivent.
 
Par une nuit sombre et orageuse dans la mer Jaune, entre la Chine et la péninsule coréenne, le cargo taïwanais Ta Lai de 49 mètres de long et 2 722 tonnes s'est échoué.
 
Des vagues de 6 mètres frappent le navire et des roches percent la coque.
 
Il prend de l'eau et va couler. Et son équipage de vingt-huit hommes ?
 
Le Détachement 13, du 33rd Aerospace Rescue and Recovery Squadron, à la base aérienne d'Osan, à 64 kilomètres au sud de Séoul, capte et répond à l'appel de détresse,
 
Le Major James E. McArdle, Jr., de l'US Air Force, et l’ équipage de quatre hommes, à bord de leur hélicoptère " Rescue 709 ", un Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant, numéro de série 67-14709, à travers l'obscurité et la tempête, force le vent vers le navire échoué.
 
Ces hommes viennent de terminer leur alerte de 12 heures au moment de l'appel de détresse, mais il n'y a pas d'autres équipes ou hélicoptères disponibles.
 
En plus du major McArdle, commandant, l'équipage est composé du 1er lieutenant Van J. Leffler, copilote; du sergent James E. Coker, mécanicien de bord; du sergent Tony Carlo et du sergent Mark Zitzow, sauteur
 
Le "Rescue 709" arrive sur zone peu avant minuit, le 30 mars.
 
Tandis que McArdle et Leffler tentent de maintenir un vol stationnaire au-dessus du Ta Lai alors que celui-ci tangue et roule en pleine tempête, le sergent Zitzow entame une descente de 24 mètres sur le pont principal.
 
Sans aucune sécurité, il prend les membres de l’équipage du bateau deux par deux, les accrochent au treuil  et s’y accroche aussi. Il  redescend et répète l’opération
 
Le sergent Coker, qui manipule le treuil, recueille les marins et les placent dans la zone de chargement arrière du Jolly Green Giant,
 
Zitzow redescend sur le pont du Ta Lai.
 
Avec dix survivants à bord du Rescue 709, l'hélicoptère était à sa charge maximale.
 
Le sergent Zitzow est resté à bord du Ta Lai.
 
Le reste de l’équipe du Sykorsky vole jusqu'à la base aérienne de Kwang-Ju, à 241 kilomètres au sud de Séoul, à plus de 30 minutes, pour décharger les hommes.
 
Après son retour sur les lieux du sauvetage, le sergent Carlo rejoint Zitzow sur le pont.
 
Alors qu'il soulevait trois marins, le moteur du treuil de l'hélicoptère s’est mis en surchauffe et s'est arrêté.
 
Les marins suspendus à 15 mètres sous le Jolly Green Giant.
 
La seule chose qui pouvait être faite était de voler vers une petite île à environ 3 kilomètres et de les poser directement au sol.
 
Le 709 retourne encore au navire, le treuil fonctionnant de nouveau.
 
Ils ont pris plusieurs autres marins et, une fois de plus, avec Carlo, ont volé vers Kwang-Ju.
 
Au troisième voyage, les vents, bien que toujours forts, soufflaient d'une direction plus avantageuse, et les douze derniers hommes, y compris Zitzow, furent rapidement récupérés.
 
Le Rescue 709 a finalement atterri à Kwang-Ju à 04 h15, le 31 mars 1979.
 

En Octobre 1943, l'avionneur Blackburn à Brough étudia une évolution de son  torpilleur Firebrand pour répondre à la spécification S-28/43 émise par l'Air Ministry qui définissait le cahier des charges pour un avion d'assaut pouvant opérer depuis les porte-avions.

Le 26 Février 1944, l'avionneur présenta le projet B-48.

Nommé  Firecrest en interne, il reprenait une grande partie de la conception de son prédécesseur, sauf la voilure qui avait été entièrement revue.

Cette aile en W était équipée de volets hypersustentateurs fowler et de frein de piqué.
 
Le cockpit était également plus avancé que sur le Firebrand, ce qui permettait d'améliorer la vision du pilote vers l'avant et durant les phases d'appontage.

Le prototype du Firecrest vola pour la première fois le 1er Avril 1947.
 
Le Bristol Centaurus avait la caractéristique des moteur à chemises louvoyantes (sleeve-valve engine) 

Les contraintes liées aux moteurs à soupapes, qu'elles soient doubles, triples ou quadruples par cylindre sont connues, pour obtenir un large passage des gaz par les orifices d'admission et d'échappement, des soupapes de large diamètre et à levée rapide sont nécessaires. 

Une levée rapide est obtenue par une forme adaptée de la came, mais le fonctionnement en devient bruyant et de grandes soupapes nécessitent de forts ressorts de rappel pour éviter le phénomène de flottement ou d'affolement.

D'autres inconvénients sont que la culasse ne peut être de forme optimisée à cause du logement des soupapes, que la bougie ne peut pas toujours être placée à l'endroit idéal et que la soupape d'échappement est soumise à un fort échauffement. 
 
Le Centaurus, avec sa puissance d'environ 2470 hp pour le 59 du Firecrest atteignait les limites maximales pour ce type de moteur. 

Sa conception générale dérivait de celle du Hercules, les soupapes de ces moteurs étaient montées dans les cylindres à la place du montage dans les culasses, cependant il possédait 18 cylindres et était beaucoup plus volumineux et plus puissant. 
 
Le Firecrest était dépassé par l’apparition des appareils turbopropulsés

Par ailleurs, la menace des U-Boots avait disparue. 
 
L’ultime chasseur britannique faisant appel à un moteur à pistons

Le centaurus c'est le sea fury qui en parle le mieux

Un petit air de famille avec le P 47 Corsair ::: normal entre cousins ....

Le pilote d'essai en chef de Curtis-Wright, H. Lloyd Child, décolle le premier  P-40 Warhawk de production, c/n13033, serial 39-156, à Buffalo, New York.

 
Il s'agissit d'un monoplan à aile basse de construction tout en métal avec rivets affleurants utilisés pour réduire la traînée aérodynamique.
 
Il a un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable (y compris la roulette de queue).
 
Des essais approfondis en soufflerie dans les laboratoires de NACA Langley ont affiné la conception de l'avion, augmentant considérablement la vitesse maximale.
 
Ce P-40 est propulsé par un Allison V-1710-C15 (V-1710-33) à cylindrée variable de 28 litres, refroidi par liquide, à simple arbre à cames en tête (SACT), V-12 à 60° avec un taux de compression de 6,65: 1.
 
Le V-1710-33 a une puissance nominale continue de 930 chevaux à 2600 tr / min. à 12 800 pieds (3 901 mètres), et 1 040 chevaux à 2 800 tr / min. pour le décollage
 
Il entraîne une hélice tripale à vitesse constante Curtiss Electric avec un raport de réduction de 2: 1.
 
Le V-1710-33 mesure 2,5 m de long et pèse 607,8 kg.
 
La vitesse de croisière ( maraude ) du P-40 est de  438 km/h et la vitesse maximale atteint 575 km/h à 15 000 ft (4 572 mètres).
 
Le Warhawk avait un plafond pratique de 30 600 ft (9 327 mètres)
 
Les versions suivantes des P 40 produites  à 13 700 exemplaires s’illustrent dans le Pcifique, en Birmanie, en Europe et Méditerrané ….

Je profite de de ce post de Liscariote pour mettre mon grain de sel dans ce sujet sur le P40.


Cocorico !...

Il est des coqs qui ont de l'allure, notamment ces pilotes qui bataillèrent dans le ciel d'Afrique ...





Pour les fanas, le lien vers un article qui rappelle que cet avion a volé en 1938, soit 1 an avant le début des hostilités.
Que ce ne fut pas un foudre de guerre mais que la qualité, le courage et l'engagement des pilotes permirent d'écrire de belles pages de notre Armée de l'Air. (La Fayette)




P40 du groupe La Fayette (tête de Sioux entre cockpit et cocarde)

Dauphin tchécoslovaque ; 5 avril 1959

Au milieu des années 50, l'avion d'entrainement à réaction le plus répandu dans le bloc de l'est est le Mig 15 UTI

L’Institut d'essais et de recherche aéronautique " (Zdenek Rublič  VZLÚ ) étudie sur initiative personnelle un appareil de formation, d'entrainement, biplace monoréacteur à ailes cantilever, plus simple et maniable que le Mig 15 qu'il connait bien sous la désignation CS 102 d' Aero Vodochody et du turboréacteur M-05; version tchécoslovaque du RD 45 propulsant le Mig.

Il en résulte un avion à l'aérodynamique exceptionnelle due aux travaux de Josef Hoschek, entièrement métallique dont les accès au moteur et autres organes pour entretien sont bien plus simples que sur le Mig 15.

Le L-29 est équipé d'un train prévu pour atterrir sur des pistes sommairement aménagées

Le XL-29 qui décolle pour la première fois le 5 avril 1959 est muni d'un Bristol Siddeley Viper en attendant le Motorlet M-701 en développement à Jinonice ( Ninowitz ) prés de Prague. 

L’ingénieur Jiri Rada a étudié le RD 45F pour en dériver le M 701, testé sur un Avia B 228 ( Il 28 local )

Le pilote  Rudolph Duhon est aux commandes.

Le Delfín soutient la comparaison en 1961 face au TS 11 polonais et au Yak 30 russe pour devenir l'avion de transition standard du Pacte de Varsovie.

3, 500 machines sont produites....

Aujourd'hui encore, le savoir faire tchèque et slovaque dans la conception aérodynamique et la fabrication mécanique est reconnu de manière assez unanime.
 

Ca résonne bien avec l'actu du L39NG qui est commandé par le Sénégal

Liscariote a écrit:

N'y-aurait-il pas un petit air de famille avec notre Fouga Magister, kamarad ?!...




Le premier Fouga avait l'empennage classique, en croix ... Zut Kamarad, j'ai envoyé les plans trop vite ...

Mouais...


Ils ne sont pas partis de la fiche technique d'un planeur eux
Et c'est un monomoteur

https://fr.wikipedia.org/wiki/Aero_L-29_Delfin

Poncho ! Aurais-tu vu malice dans mon post et soupçonné quelques égarements ?...

Les tchèques regardaient beaucoup de qui se faisait à l'ouest

Et, bien entendu, le Fouga, biréacteur empennage papillon de 1952

Les Marboré était simples à entretenir, contrairement aux RD45 F et M 701

Le L 29 avait des sièges éjectables et supportait des facteurs de charges importants. Il pouvait emporter 200 kg d'armement ou d’appareils photo

Par contre, je pense qu'il supportait mal la comparaison avec le MS 760 Paris même si ce dernier était plus lourd et un peu plus cher