Ce jour là

Mouais...


Ils ne sont pas partis de la fiche technique d'un planeur eux
Et c'est un monomoteur

https://fr.wikipedia.org/wiki/Aero_L-29_Delfin

Poncho ! Aurais-tu vu malice dans mon post et soupçonné quelques égarements ?...

Les tchèques regardaient beaucoup de qui se faisait à l'ouest

Et, bien entendu, le Fouga, biréacteur empennage papillon de 1952

Les Marboré était simples à entretenir, contrairement aux RD45 F et M 701

Le L 29 avait des sièges éjectables et supportait des facteurs de charges importants. Il pouvait emporter 200 kg d'armement ou d’appareils photo

Par contre, je pense qu'il supportait mal la comparaison avec le MS 760 Paris même si ce dernier était plus lourd et un peu plus cher

Disons qu'avec 4 places il est unique celui là (à part les F111 et les A6 de guerre électronique

J'aurais peut-être du écrire MS 755 Fleuret, signé aussi Paul René Gauthier

qui donna le Paris

Sa masse est comparable à celle du Cessna T 37 de 1954 , lui aussi équipé du Marboré

Notons aussi que le MS 760 Paris a servit à l'entrainement à Lan Bihoué pour les futurs pilotes de F 8 et Super Etendard à la 2S

Une fois Fouga passé sous l'égide de Potez, l'affaire était entendue. Le CM 191 n'eut pas de suite , le Breguet 126 étant sur les planches pour devenir Alphajet

https://www.aviafrance.com/morane-saulnier-ms-755-fleuret--aviation-france-1376.htm

Et ... ça fait penser, que rien ne semble exister sur les planches, ou en projet, pour un nouveau "Jet Trainer" et / ou Light Attack Jet ... en France, restent les Italiens ... 
Qui achètent trop US pour que la France leur renvoie l'ascenseur ...
Juste mon idée ...

Achat vite fait sur étagère : Pilatus PC 21 pour Cognac

Mise en oeuvre Babcock / Dassault dès 2018

ça ne concerne semble-t-il que la Chasse. Le contrat est de 11 ans

J'ai du mal à quantifier le saut entre cet avion à hélice et le Rafale dont le systeme de navigation et d'attaque - standard F 3 - est très complexe ( mais c'est la même chose pour l'Alphajet, non ? )

Au sortir de la guerre, l'entreprise Chausson connue par ses carrosseries pour Chenard et Walcker  et ses autocars crée la Société d'études et de Constructions Aéronavales à Genevilliers.

l'ingénieur. Vinsonneau assisté de Jean Blazy et Maurice Boinne y conçoit un quadriplace bi poutre à hélice propulsive

conçu pour les transports légers métropolitains et coloniaux, il peut emmener 4 personnes et leurs bagages sur 1000km, sur une vitesse de croisière de l'ordre de 200 km/h.

Il choisit le moteur Matis 8 G 40, en V inversé, refroidi par air donné pour 149 kW - 200 hp )

Il est entièrement métallique. Son nom : Suc 10 " Courlis"

Les techniques les plus récentes y sont introduites comme une cabine en tole d'acier garnie d'ébonite mousse, aluminium / magnésium, soudures éléctriques...

L'assemblage est confié en 1946 à la SNCAN du Havre (  Breguet avant nationalisation ) à coté des géants Laté 631

Le prototype du Suc 10 Courlis décolle d'Octeville sur Mer en banlieue du Havre au printemps 1946 aux mains de l'ancien pilote de chasse Alfred Testot-Ferry.

Un volant remplace le classique manche à balai, bien avant le Beech Bonanza

Le Suc 10 Courlis semble excellent...sauf que son moteur Matis parvient à peine à fournir 175 chevaux et chauffe beaucoup trop. La cloison pare feu masquant en partie le flux refroidissant le moteur !

Un Renault 6Q10 6 cylindres de 220 CV est envisagé... Comme la modification du flux d'air...

144 Courlis sont assemblés au Havre, une cinquantaine est vendue les autres étant férraillés ou stockés à Mitry Mory

Malgré cela, certains Courlis sont remotorisés avec un Continental O 470M de 240 hp et rebaptisés Suc 11G.

Extrait d' Aviation Magazine n° 310, octobre 1960. Jacques NOETINGER

" Le capot moteur a dû être redessiné mais il faut bien avoir en mémoire l'ancien carénage pour apprécier la différence.

L'hélice métallique, le cône d'hélice et le nouveau ventilateur sont évidemment d'un aspect nouveau.
Sur le bord d'attaque de l'aile gauche a été ajoutée une prise d'indicateur de décrochage
 
C'est dans la cabine que l'on découvre d'autres nouveautés. La manette des gaz est maintenant micrométrique comme l'est du reste la manette d'hélice, située beaucoup plus bas, sous le panneau des instruments moteur. 

Le dit panneau ne pouvant, faute de place, recevoir l'indicateur de pression d'admission, ce cadran supplémentaire est ajouté sous le tableau de bord, à côté de la manette d'hélice
 
Le compensateur de profondeur, qui était une solution assez archaïque, a été supprimé et remplacé par une commande de flettner. 

C'est là, dans le principe, une solution qui s'imposait mais qui doit être considérée, dans le présent, comme provisoire au point de vue pratique. 

Pour la mise en marche, une booster-pump électrique a été ajoutée. Enfin, une lampe sur le tableau de bord joue, lorsqu'elle sera branchée, le rôle d'avertisseur de décrochage. 

Quand le badin indique 115 km/h. (un vrai 105), l'avion s'envole. 

Aussitôt en l'air, on peut réduire hélice et moteur à 2.600 t/m. et 26 à l'admission, rentrer le premier cran des volets (utilisés pour l'envol) et, sous un angle fort cabré, l'appareil grimpe à 3,90 m/s. avec 150 km/h. au badin ! 

C'est autre chose qu'avec le moteur d'origine...

Une idée, un concept pas perdu pour tout le monde :



Le Cessna 337 ...

(Liscariote aurait-il gardé le premier vol un 28 février 1961 pour l'an prochain ?... )

De mémoire, LE C337, c'était un avion qui au moins partageait les mêmes PB que le Courlis, des histoires rémanentes de surchauffe du moteur AR, sous les tropiques, ou je l'ai croisé ...

Sur un des plateaux, la qualification et la maitrise facilitée en cas de panne d'un moteur, pas de dissymétrie, sur l'autre plateau, le moteur arrière moins performant car masqué par le fuselage et trainant la mauvaise réputation de surchauffer.
Un utilisateur m'a affirmé qu'il n'avait pas de problème ... (mais comme il vendait l'avion ... )

Pour ceux qui ne le connaissent pas le C 337 est une des stars de l'excellent film tiré du non moins excellent roman Nom de code BAT 21, épopée d'un pilote abattu au Vietnam ...

8 Avril 1931


Amelia Earhart atteint l'altitude de 5,612.9 mètres ( 18,415 ft ) aux commandes d'un autogire Pitcairn ( Cierva ) PCA-2 à Warrington en Pennsylvanie.


Il lui a fallu une heure et 49 mn pour y arriver...


Un barographe scellé a été transporté à bord pour enregistrer l'altitude et l’homologuer.


Après le vol, le barographe a été envoyé au siège de la National Aeronautic Association à Washington, D.C., pour être certifié.
 
Le PCA 2 a un fuselage en tube d'acier soudé, recouvert d'aluminium et de tissu
 
Le rotor à quatre pales était semi-articulé avec des charnières horizontales et verticales


Contrairement au rotor principal d'un hélicoptère, il n'y avait pas de mouvement cyclique


Chaque pale était faite d’ un longeron en acier tubulaire avec nervures en contreplaqué d'acajou / bouleau, un bord d'attaque en contreplaqué et un bord de fuite en tôle d'acier inoxydable.
 
Le Wright Whirlwind R-975-J6-9 de 250 kW ou 335 shp qui entraîne l'hélice a des carburateurs modifiés et un compresseur augmentant la pression des 9 chambres de combustion.

Merci
Le principe de l'autogire c'est d'avoir un rotor non entraîné il me semble ?
Le moteur ce n'est que pour l'hélice

Vous m'avez mis un doute

En voilà un à Oshkosh en 2005 :

https://www.youtube.com/watch?v=s-tibm_dPFQ

Je ne vois aucune transmission

C'est le vent relatif qui fait tourner le rotor
Et c'est pour ça qu'une autogire c'est assez génial... c'est relativement simple en fait et ça décolle et se pose court...

Les autogires modernes ont un système d'entrainement du rotor qui en le lançant à l'arrêt à une certaine vitesse de rotation permet bien évidement de raccourcir très notablement les distances de décollage.

Photos et commentaires copiés-collés d'un forum d'un pré-lanceur du rotor d'un autogyre :

L'action progressive de l'embrayage est avec la pression pneumatique.
L'embrayage est monté au bout du vilebrequin du moteur après l'alternateur voir dans la video, le système à courroie c'est pour le MTO ouvert.

Merci !    Je me sens très c.... Mais j'apprends

Ce dont on se rapproche par le progrès des technologies, c’est du jour où la vitesse de pré-rotation du rotor sera celle qui permet la sustentation sans vitesse horizontale, autogyre immobile.
La frontière entre ULM-autogire et hélicoptère sera alors ténue.

Le couple antirotation, ou est il dans tout ça, à l'instant ou on quitte le sol ... question bête, sais pas trop 

Beochien a écrit:Le couple antirotation, ou est il dans tout ça, à l'instant ou on quitte le sol ... question bête, sais pas trop 

 Il n' y en a pas car il est inutile; seul le couple d' entraînement demeure par le frottement de   l' ensemble tournant (moyeu), sur la partie fixe supportant le rotor. C' est le cas d' un hélicoptère en auto-rotation moteur arrêté.
La dérive de l' autogyre, en permanence soufflée par l' hélice qui le propulse (ou par la vitesse de descente en cas de panne), suffit pour contrôler le lacet au pied.
Sur un hélicoptère par contre, plus on met de puissance, plus il faut mettre de pied à D ( sur Al II), pour contrer le couple de renversement et conserver le fuselage dans l' axe du vol et l' empêcher de tourner en sans inverse du rotor aux très basses vitesses  et en stationnaire. Sur la panne moteur, il faudra un peu de pied à G car il n' y a plus que le couple d' entraînement , pour empêcher ce coup-ci le fuselage de tourner dans le même sens que le rotor.

Merci, je n'ignore pas le principe de l'Autogyre 

C'est plutôt le lançeur et son couple appliqué qui m'inquiète, surtout l'espèce de transition dont parle Eolien, pour un décollage presque vertical 

Comme le dit Massemini, en vol avec une vitesse minimale, le souffle de l'hélice conjuguée au vent relatif suffisent à une maitrise du couple par la dérive.
Mais, comme le suggère avec tout autant d'à-propos Beochien, aux basses vitesses, le problème apparait, l'autogyre tournant autour de son rotor.

Je suppose que lorsque les conditions seront réunies pour avoir suffisamment de puissance pour que le rotor soulève l'autogyre, les aficionados inventeront (comme d'hab !...) un système pour contrer le couple. Par une petite hélice, une bouteille de gaz où que sais-je ? ... ils trouveront,   je leur fais confiance, la première qualité des français étant le système D ...  
D'autant plus qu'il n'y en a besoin que lors du décollage et de l'atterrissage à très basses vitesses.

Oui, et merci Eolien ...

L'anti couple assuré par les roues au sol, va s'évaporer au décollage, s'il n'y a pas de vitesse !
C'est un peu la question !

Mais bon, des solutions durant 10 ou 20 secondes, peuvent être trouvées ... 
Comme tu dis !

Super !

C'est un lanceur donc ça ne doit plus agir assez rapidement ? et plus en croisière ?

Oui, le pilote démarre le moteur, puis embraye le rotor qu'il débraye lorsqu'une vitesse de rotation donnée est atteinte. Il dispose alors de la puissance maximale sur le moteur pour l'hélice propulsive.

Quant au problème du couple, la perte d'une hélice anti-couple n'entraine pas de graves conséquences . Jugez-en :

C' est un extrait de film non?
Il t a une invraisemblance:
Juste avant de toucher le sol, le fuselage ne tournait plus en sens inverse du rotor; le pilote n' avait aucun moyen d' arrêter cette rotation.
Le seul moyen de sauver la mise aurait été d' être sur une zone dégagée pas trop cabossée, conserver ou récupérer des 90 km/h environ pour empêcher le fuselage de tourner et faire un atterrissage roulé comme par vent traversier, le fuselage n' étant pas dans l' axe pour jouer son rôle de girouette.

J'y verrais plutôt un astucieux montage ...