Ce jour là

En vol au dessus de l'historique aéroport de Croydon et de la centrale de Battersea (toujours existante)

D'après ces photos de C.Foussa il semble qu'il n'y ait aucune protection contre le givrage. Ni sur les hélices, ni sur les plans ... acceptable en climat chaud ...

(Sur DC3, le premier signe de givrage était la dégradation des pales d'hélices. On actionnait la pompe à alcool et bing ! bang ! les blocs de glaces percutaient le fuselage en se libérant.
Le dégivrage des ailes ne venait que plus tard, lorsqu'elles étaient suffisamment chargées de glace.
( Ceci pour dire que le devenir d'un avion non pourvu de systèmes de dégivrage est très ... incertain !)

Une photo des bords d'attaque à mon avis dégivrable. Quant aux hélices, il faut rechercher mais je ne pense pas comme le B 36, que de l'air chaud passe dans le corps de l'hélice avec un trou au bout de pale pour évacuer l'air chaud.

Il était superbe ce DH 91 Albatros
 
Merci pour la remarque sur le dégivrage 
 
Belle journée ensoleillée

PS : je n'ai pas vu de petit coeur dans vos emojis, j'aime bien cela <3

3 prototypes, en vol, devant l'aérogare de Croydon et coupe de l'avion:

Les pales d'hélices givrent au pied de pale, pas en extrémité. (plus fines et vitesse élevée = la glace ne tient pas)
D'ailleurs les tubes de dégivrage à l'alcool avaient leur orifice au ras du cône d'hélice.

Nous surveillions les pieds de pale (peints en noirs sur quelques centimètres pour y voir le blanc de la glace) pour repérer l'accrétion de la glace.
Et à l'époque c'étaient des boudins à air comprimé sur les ailes.

Sur Super Guppy, (petit-fils du B29) il y avait en plus du piquage d'air chaud sur les compresseurs un système de dégivrage autonome avec des bruleurs pour chauffer l'air que l'on activait que lorsque la situation devenait tendue ...

Sur cet Albatross les prises d'air sur le bord d'attaque des ailes me paraissent être pour le refroidissement des moteurs.
Je crains que ce principe qui n'a pas été retenu n'ait été au contraire une source d'accrochage (accrétion) de glace en conditions givrantes.

Oui les orifices sont pour le refroidissement des moteurs, voir la coupe de l'avion. L'air en était extrait par les grosses écopes sous le moteur, on en voit en position ouverte sur les photos.

Oh Johnny !


https://www.youtube.com/watch?v=6Q_zNrj0GpM

C'était un joli avion que je ne connaissais pas (merci Liscariote) mais qui devait être capricieux à l'atterrissage vu le nombre qui y a laissé ses dents....

D'estoc et de taille,

A la fin des années 40, les composés de Titane ne sont pas utilisés comme métaux industriels dans l'aviation, plutôt dans les émaux comme pigments blancs non toxiques.

Dupont, Curtiss Wright, Union Carbide, Cramet étudient le Titane métal, le matériau est très léger et résistant
Le Rutile devient l'objet de toutes les expérimentations, associations et jonctions avec d'autres matériaux.

Toutes les combinaisons de soudures Alu- Inox- Acier - Ti sont essayées.

Un avion soviétique dénommé SM-2 est sorti de l'OKB 155 en 1952, bimoteur et assez similaire au Mig 17, ses deux turboréacteurs AM-5F ne peuvent expliquer la faible distance de décollage nécessaire.

C'est ce Mig 19 à aile en flèche, semblant léger et maniable qui déclenche la parano des services de renseignement US. Le F-86 Sabre ne convient plus ?

A Inglewood en Californie chez North American, le bureau d'étude propose un Sabre " 35 degrés " utilisant largement le Titane et muni de quatre monstrueux canons Pontiac M-39 capables de balancer 1,500 obus de 20mm à la minute.

Personne à l'USAF n'a rien demandé, mais l'enthousiasme est quasi général, deux prototypes du YF-100A sont commandés.

Le 25 mai 1953, George S. Welch lance le nouveau Pratt & Whitney XJ 57 P-7 sur la piste principale d'Edwards et le pousse à son maximum ( 6,000 daN ).

Le premier vol du Super Sabre ( 52-5754 ) est une réussite totale. Welch franchit Mach 1.03.

Les modifications apportées aux F-100A de série entraîneront quelques catastrophes, les empennages, la dérive plus petits engendrent une instabilité dangereuse. 

George S. Welch y perd la vie.

Dans les versions D et F, le "Hun" équipera des escadrons de l'Armée de l'Air ( les Corse, Navarre, Jura...).

Tout ça à cause du Titane ? Ben c'est cool !
Quelle proportion de Titane au final sur le Hun ?

80% si on se réfère au site de  joe baugher

Ça parait excessif mais c'est le nombre indiqué

Merci de dénicher ces anniversaires qui ont participé à l' aviation d'aujourd'hui (militaire, civile, techno)

J'ai eu le plaisir au début de ma carrière sérieuse, de faire des vols d'instruction avec un ancien pilote de F 100 de l' AA; un régal d'autant plus qu'il m'a donné son manuel de vol. Merci Roger !


2 photos de F 100 de l' Armée de l'Air:

Merci !

Apres la bataille d'Angleterre, les attachés militaires américains au Royaume Uni font suivre et appuient la demande de la RAF d'un chasseur de nuit équipé du " Radar ", cette invention britannique dont les essais sur un Boulton Paul Defiant accréditent l’Intérêt.

Il faut un appareil capable de voler huit heures et assez rapide pour intercepter les bombardiers allemands avant que ceux-ci ne lâchent leurs bombes sur les villes anglaises.

Jack ( John ) Northrop, depuis qu'il s'est installé à Hawthorne, Californie, en 1939, assure le plan de charge de ses ateliers avec la fabrication de pointes arrières de Catalina et la production pour la Grande Bretagne de Vultee Vengeance.

Tous les constructeurs ayant des relations avec les Britanniques sont invités à faire des propositions.... Jack Northrop, Willima Sears, Vladimir Pavlecka,et Walt Cerny proposent un bimoteur, bipoutre, embarquant un radar autonome.

L'ensemble est assez imposant et lourd, plus que la proposition basée sur un DH Mosquito ou celle de Douglas basée sur l'A-20 ( devient A-26 plus tard )

Mais le Nortrop modèle Y(X) P-61 est retenu.

Les deux Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp à 18 cylindres en étoiles développent 2,000 hp chacun, entraînant des hélices quadripales Curtiss.

Le 26 mai 1942, Vance Breese décolle le XP-61 " Black Widow " ( 41-19509 ) depuis un terrain de Hawthorne.

La " Veuve Noire " est capable de monter à prés de 13 mètres par seconde 
( le Curtiss P-40 grimpe à 11m/s )

L'US Army Air Corps teste l' YP-61 dans le plus grand nombre de combinaisons possibles jusqu'en mai 1943 et en octobre le premier P-61A est livré.

700 autres suivront avec des améliorations constantes.
 

Apollo 12 est en deuil :

https://www.lemonde.fr/disparitions/article/2018/05/27/l-astronaute-americain-alan-bean-est-mort_5305250_3382.html

c.foussa a écrit:Apollo 12 est en deuil :

https://www.lemonde.fr/disparitions/article/2018/05/27/l-astronaute-americain-alan-bean-est-mort_5305250_3382.html

Quelle belle vie ... qui ne pouvait hélas, pas durer.

Liscariote a écrit:
.../...

Jack ( John ) Northrop, depuis qu'il s'est installé à Hawthorne, Californie, en 1939, assure le plan de charge de ses ateliers avec la fabrication de pointes arrières de Catalina et la production pour la Grande Bretagne de Vultee Vengeance.

.../...

 Le 26 mai 1942, Vance Breese décolle le XP-61 " Black Widow " ( 41-19509 ) depuis un terrain de Hawthorn

Hawthorne est un joli petit aérodrome situé à 5 km au sud est de l' aéroport international de LAX. On le voit sur cette carte de vol à vue pour le transit vertical LAX à 2500 ft et sans contact radio (juste un code transpondeur et respecter la route)








Northrop est toujours domicilié à Hawthorne, évidemment sans vols d'essais... et d'ailleurs Space X y est aussi domicilié.


https://hawthornepolice.com/northrop/

Merci Monsieur Foussa !

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Le spectre de Lewis Jr

Au début des 50', Jim McDonnell est devenu l'incontournable faiseur d'avions d'armes pour l'US Navy.

Les Banshees et Demons de 1948 et 1951 sont en escadres sur les porte-avions classe "Midway"

Le très gros USS Forrestal à quatre catapultes est en construction. Les sister ships vont suivre...

Douglas a proposé l'A 4 Skyhawk pour l'attaque au sol, retenu et Vought le F-8 Crusader pour l'interception, retenu aussi.

McDonnell a fait une maquette 1:1 d'un F3 H-G, bimoteur Wright J 65 embarquant un système de navigation et d'attaque qui alourdi chaque semaine le devis de masse.

Le projet est sous motorisé ( mach 1,5 prévisionnel pour mach 2 réclamé ) et plusieurs pilotes d'essais de la Navy pensent que le pilote aura une charge de travail trop lourde. 

Le FH-3 G-H est donc recalé....

General Electric travaille sur un turboréacteur à stators variables capable en théorie de fournir plus de 6,000 daN à 12,000m pendant 20mn.

Les aubes de compresseur en acier inox et titane du futur J 79 envoient tous les Westinghouse et quelques P&W au musée.

McDonnell revoit sa copie et l'aérodynamicien Dave Lewis Jr propose un bi J-79 à la fois pour l'interception et l'attaque au sol.

Biplace, le siège arrière est pour la gestion des nombreux équipements embarqués, ses ailes ont des profils irréguliers Naca 003 et 006 quelque peu en forme de trapèze.

Le F-4 " Super Demon " est accepté par l'US Navy et l'usine de Saint Louis termine le XF4H-1 le 8 mai 1958.

Le 27 mai, Robert C. Little pousse les deux J-79 GE-2 à fond et arrache le "Phantom II".

L'avion s’avère délicat, parfois instable, ce qui n’empêche pas Bob Little de faire beaucoup de bangs soniques les jours suivants jusqu'à Roger Dry Lake prés d'Edwards AFB.

Il devient directeur des essais en vol chez McDonnell et bat de nombreux records aux commandes du Phantom II qui est aussi choisi par l'USAF.

Le F-4 Phantom II est produit jusqu'en 1979...à plus de 5,000 exemplaires

Protecteur des voyages et des messagers

Le 28 mai 1971, Jean Coureau, Jérôme Résal et Gérard Joyeuse font décoller le Dassault Mercure F-WTCC à Mérignac.

Au départ, l'appareil court courrier doit embarquer 150 passagers et 3 tonnes de fret sur 1,000km.

Il s’intercale entre le Boeing 737-200 et le 727-200 qui utilisent aussi les P&W JT-8D.

Le biréacteur Dassault est conçu pour partie sur ordinateurs, aboutissant à une cellule bien optimisée des le début mais dont l'évolution s’avérera très difficile.

Le mémorandum entre l'Etat Français et Dassault accorde une aide au développement remboursable à partir du 44eme exemplaire.

Canadair, Fiat, FW Emmen, Casa et Sabca/ Sonaca prennent 25% de la charge de développement et de travail.

En France,un accord passé avec la Datar voit la construction d'usines à Séclin, Poitiers, Martignas et Istres où sont assemblés les Mercures.

L'avion a deux qualités principales : l'atterrissage tous temps et un coût de possession 25% inférieur à celui du B 727.
Air Inter en commande dix.

L'histoire commerciale s’arrêtera là.

La faiblesse du dollar et la taille industrielle des Boeing 737 et 727 empêchent Dassault d'exporter un seul Mercure.

Le président de la SABENA dira "pour le prix de deux Mercure, on peut avoir trois Boeing 727 ". 

Certains organes de presse écrivent " Dumping " concernant Boeing qui supplante Dassault partout où le Mercure est proposé.

L'Etat Français supportera plus de 60% du coût final du Mercure, en comptant les aides pour rechanges à Air Inter. Dassault 14%

Techniquement, le Mercure est très apprécié des équipages d'Air Inter. Son taux de disponibilité fut de 98%.
 

Liscariote a écrit:Protecteur des voyages et des messagers

Le 28 mai 1971, Jean Coureau, Jérôme Résal et Gérard Joyeuse font décoller le Dassault Mercure F-WTCC à Mérignac.

Au départ, l'appareil court courrier doit embarquer 150 passagers et 3 tonnes de fret sur 1,000km.

Il s’intercale entre le Boeing 737-200 et le 727-200 qui utilisent aussi les P&W JT-8D.

Le biréacteur Dassault est conçu pour partie sur ordinateurs, aboutissant à une cellule bien optimisée des le début mais dont l'évolution s’avérera très difficile.

.../...

Techniquement, le Mercure est très apprécié des équipages d'Air Inter. Son taux de disponibilité fut de 98%.
 

Il faut aussi avouer que les limitations de vitesse (250 kts sous 10.000 ft) étaient à l'époque très souples.

Le B 727 n'avait rien à envier dans les descentes rapides, moteurs tout réduit. Sur 727, les oreilles suivaient bien, sur Mercure entre Paris et Lyon, c'était moins évident, du moins pour moi.

Si cela intéresse quelqu'un j'ai les 3 manuels papier du Mercure Air Inter et en français , je ne m'en séparerai pas, mais je peux publier à satiété des pages des manuels sur les sujets qui intéressent.

Deux remarques complémentaires à propos de l'échec commercial du Mercure :

- son rayon d'action très limité y a beaucoup contribué ;

- le remboursement de l'aide publique seulement au-delà d'un certain niveau de ventes n'a pas incité Dassault à le vendre à l'exportation.

Philidor a écrit:Deux remarques complémentaires à propos de l'échec commercial du Mercure :

- son rayon d'action très limité y a beaucoup contribué ;

- le remboursement de l'aide publique seulement au-delà d'un certain niveau de ventes n'a pas incité Dassault à le vendre à l'exportation.

Oui, l' erreur tactique a été de vouloir le spécialiser court-courrier malgré ses 115 m² de voilure. Pour remplir le caisson central, le JT8 n' aurait plus suffit, d' où l' idée un moment avancée de monter le  CFM56 mais le 320 était à l' horizon. Le président d' AI, Vergnaud se plaisait à rappeler le prix d' une simple poignée de porte. Les 10 Mercure lancés en fabrication lui ont été imposés...

Effectivement 115 m² de voilure (116 m² sur le manuel IT)

Je laisse faire le calcul de comparaison avec le 727 (bien sûr sans le réservoir auxiliaire, qui a eu l'avantage d'exister voire 2 réservoirs auxiliaires en option)

Le plein complet des premiers 737 était de 16 t dans 90 m² pour 130 pax
Sur le 727-200, c' était 24,5 t de mémoire dans 156 m².
50% de puissance,  de carburant et de passagers en plus sur des distances comparables.

Liscariote a écrit:Merci !

...

700 autres suivront avec des améliorations constantes.
 

Merci, de mémoire des spoilers pour avoir un taux de rouli pas dégueulasse pour une grosse bête comme çà ? Me trompe - je?

c.foussa a écrit:

Liscariote a écrit:Protecteur des voyages et des messagers
...

Il faut aussi avouer que les limitations de vitesse (250 kts sous 10.000 ft) étaient à l'époque très souples.

Le B 727 n'avait rien à envier dans les descentes rapides, moteurs tout réduit. Sur 727, les oreilles suivaient bien, sur Mercure entre Paris et Lyon, c'était moins évident, du moins pour moi.

Si cela intéresse quelqu'un j'ai les 3 manuels papier du Mercure Air Inter et en français , je ne m'en séparerai pas, mais je peux publier à satiété des pages des manuels sur les sujets qui intéressent.

Ca m'intéresse

29 Mai 1940, Lyman A. Bullard, Jr. fait voler le Vought XF4U-1 de l'aérodrome de Bridgeport, Connecticut

Rex Beisel son concepteur est déjà connu pour ses travaux sur l'efficience du moteur radial en aviation.

Sa publication de 1934 sur la meilleur façon de caréner et refroidir les radiaux lui vaut plusieurs prix

Le fils de mineur est entré au BuAer très tôt et passe rapidement chez Vought

Le monomoteur V-166B en métal, ailes en mouette inversée reçoit un énorme Pratt & Whitney Double Wasp de près de 46 litres et une hélice Hamilton tripale de grande dimension

Ce Corsair est le premier chasseur de l'US Navy à dépasser les 400 mph ( 640 km/h ) à pleine charge de fuel, d'armement...etc.

Et il a fini avec un 28 cylindres

Poncho (Admin) a écrit:

Ca m'intéresse

Fais signe pour les circuits ou perfos du Mercure qui t'intéressent. Je possède les manuels papier, l'édition sera donc limitée..

Et ce sera un hommage à Marcel !

Les perfos .

J'suis pas très manuel (deux mains gauches !)