Ce jour là

Tiens celui là je ne le connaissais pas

5 janvier 1959
 
Ron Gellatly et Johnny Morton établissent un record de vitesse sur le Fairey Rotodyne XE 521, cn F.9429
 
Les deux pilotes qui firent le premier vol de l’unique Fairey XE 521 en novembre 1957
 
Partent de l’aérodrome de White Waltham volent vers Wickham, Radley Bottom, Kintbury pour revenir au point de départ à la vitesse moyenne de 307,22 km/h
 
Le Rototdyne est homologué en sub classe E 2, ni avion ni hélicoptère
 
Le Fairey Rotodyne était un aéronef unique avec un rotor principal de 27 mètres et deux hélices quadripales de 4 mètres, le tout mû par deux turbines Napier Elan de 2 800 shp
 
Lors des transitions la puissance fournie par les turbines Eland était totalement transférée du rotor principal à quatre pales vers les hélices propulsives
 
 
 

FAI Record File Number 13216

L'astuce c'est les combustions chambers en bout de pâle 

et le bruit assourdissant qui en résultait (qui semblait pouvoir être atténué selon l'article wiki !)

Liscariote a écrit:31 décembre 1989

C'est le vol inaugural du Sukhoi SU 27 PU, désigné quelques semaines plus tard SU 30
...
Les russes ont un réel savoir faire dans la métallurgie et l'airframe est conçu pour durer, contrairement aux moteurs dont l'essentiel des parties chaudes doit être changé chaque 3 000 heures.

Le texte sur le changement des moteurs toutes les 3000 heures me rappelle une conversation que j'ai eue vers la fin des années 1990 avec un directeur général de MIG (je ne sais plus son nom, il y a eu des successions en cascade à l'époque).

La conversation vient sur les moteurs soviétiques, et je lui dis que ce n'est pas le point fort de leur industrie, car leur durabilité est assez faible. Sa réponse m'a marqué :
"C'est que nos avions de combat sont faits pour le temps de guerre, pas pour le temps de paix ! Savez-vous que l'espérance de vie d'un avion de combat en temps de guerre est d'environ une heure ?"

Réponse sensée effectivement

En bout de pale, ce sont des buses qui éjectent l' air comprimé venant des turbines de propulsion pour le mode hélicoptère uniquement (3 conduits dans chaque pale, visibles sur l' écorché). En vol rapide son rotor était en auto-rotation.
Même principe que sur notre Djin des années 50.
Anecdote peu connue sur ce dernier:
Le grand diamètre de son rotor bipale, à grande inertie, permettait en auto-rotation (sur panne), de se poser une première fois, de remonter de 1 à 2 m et de se reposer en sécurité, toute la réserve de tours n' ayant pas été consommée, ce qui n' est pas le cas sur un hélico classique puisqu' il faut accepter de rouler ou glisser sur quelques mètres sauf un jour de bon vent de face.
Cela pour ne pas toucher le sol trop brutalement par insuffisance de tours rotor...

l'impression que sur le Fairey Rotodyne, ce sont des tuyères d'éjection, alimentées par l'air non brûlé des compresseurs des moteurs, les rotor tips possèdent chacun une chambre de combustion (Contrairement au Djinn) qui leur est propre, et peut être qu'avec un peu de travail sur un double flux type venturi, ils auraient pu diminuer le bruit 

Il y a bien combustion sur le fairey

Alimentée avec quoi la combustion?
L' air comprimé a une certaine température, est éjecté à grande vitesse en se détendant dans les buses d'  extrémités.

Ben, c'est comme ça, je ne l'ai pas inventé ...

Vu sur Wikip English, il y a chambre de combustion avec liners etc, en bout de pales ça doit marcher comme une PC, juste une tuyère derrière, l'air compressé a même le temps de refroidir le long de la pale. Suffit d'amener et d'injecter et vaporiser (sais pas ou se fait l'injection) un peu de kéro, et d'allumer le feu
Ça se voit (Assez mal) sur le schéma éclaté de Liscariote.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Rotodyne

The Rotodyne had a large, four-bladed rotor and two Napier Eland N.E.L.3 turboprops, one mounted under each of the fixed wings.^[6] The rotor blades were a symmetrical aerofoil around a load-bearing spar. The aerofoil was made of steel and light alloy because of centre of gravity concerns. Equally, the spar was formed from a thick machined steel block to the fore and a lighter thinner section formed from folded and riveted steel to the rear. The compressed air was channelled through three steel tubes within the blade.^[40] The tip-jet combustion chambers were composed of Nimonic 80, complete with liners that were made from Nimonic 75.
For takeoff and landing, the rotor was driven by tip-jets. The air was produced by compressors driven through a clutch off the main engines. This was fed through ducting in the leading edge of the wings and up to the rotor head. Each engine supplied air for a pair of opposite rotors; the compressed air was mixed with fuel and burned.^[41] As a torqueless rotor system, no anti-torque correction system was required, though propeller pitch was controlled by the rudder pedals for low-speed yaw control. The propellers provided thrust for translational flight while the rotor autorotated. The cockpit controls included a cyclic and collective pitch lever, as in a conventional helicopter.^[33]

Ce n' est pas assez clair pour moi.
A quel endroit se fait le mélange air comprimé/fuel ?
Je n' avais rien lu de semblable à l' époque et je ne m' en suis pas tracassé depuis.
Ce serait vraiment intéressant d' avoir le détail du fonctionnement.
Cela ressemble à une chambre de combustion "déportée" .

6 Janvier 1949
 
Le prototype Nord 1400 " Noroit ", immatriculé F-WFDL propulsé par deux radiaux Gnome-Rhône 14R de 1600 hp, s'envole au Havre en baie de Seine, le train reste fixe, la coque est entièrement métallique.
 
Les versions de série sont munies de Junkers Jumo 213A fabriqués par Arsenal comme 12 H, un V12 tète en bas. Les Gnôme et Rhone souffrant de nombreux problèmes de fiabilité et de constance dans la performance
 
Au Havre, les coques d'hydravion ne sont pas nouvelles puisque celles des Laté 631 y furent assemblés à partir de 1946
 
Le Nord Noirot entre en service dans l'aéronavale française au sein de la flottille 5F puis 53S et 33S

Ces appareils doivent remplacer les flottes hétéroclites de Catalina, Do 18 / 24 et Shorts Sunderland
 
Sa mise au point fut cependant laborieuse, menée aussi aux Mureaux
 
L'appareil accumule les incidents, dont des incendies de moteurs à l'hydro planage.

Tous les Noroit sont retirés du service en 1956
 

La SNCAN trouvera à fabriquer des éléments de Noratlas et Hurel Dubois avant sa fermeture en 1953

Ci dessous le Noroit en vol à Bretigny au début des années 50 ( photo Spotaéro, merci !  )

7 ans de durée de vie...

7 janvier 1934

Curtiss-Wright fait voler le XF 13 C 1 à Buffalo, NY

L'avion monoplan monomoteur à trains rentrants ( à la main ) est une étude d'appareil embarqué

Le fuselage semi monocoque est entièrement métallique. Chaque demi aile haute est soutenue par des haubans. 

Le Naca s'est intéressé au XF 13 et en conserve un à Langley 

Toutefois, le capotage du Wright 1510 propulsant l'avion n'a pas encore fait l'objet d'études aérodynamiques.

Le 1510 de 1933 est la dernière évolution à 14 cylindres de 600 shp du Whirlwind de base, issu lui même du J 5 originel de Lawrence à 9 cylindres. Ce SGR 1510 a un palier central, l'équilibrage dynamique du vilebrequin ( on ne trouve pas ces "plus" sur les Gnome et Rhône 14K ni N de 1937 ....1940 ).

Les premiers essais simulant un appontage à Quantico à la VWJ 1 mettent en évidence une vitesse d'approche bien trop élevée.

Le second appareil en 1935 est biplan et le SGR 1510 en version -12 délivre 700 shp au décollage. Baptisé XF 13 C 2, il grimpe à 10 m/s mais reste trop lourd, 2 100 kg, pour un avion de "poursuite " armé seulement de deux mitrailleuses. Et il plafonne à 338 km/h max ( le C 1 est plus rapide...)

Le Wright 1510 arrivant à bout de développement, le programme XF 13C est abandonné 

En 1937, Kurt Tank a terminé la définition du FW 190 et BMW travaille le 139 de 1,500 shp, les deux réalisant un capot parfait pour le refroidissement d'un moteur en étoile.

Gnome et Rhône présente cette année là le 14 N ( ou 14 K Modèle 1937 ) et son compresseur à une vitesse qui équipera les Bloch 151/2 et tous les bombardiers français.

Le Curtis XF 13 vole toujours pour le Naca en 1937 alors que le Grumman Fifi biplace sert au sein de l'US Navy à coté du F 3F ventilés dans 14 escadrilles d'un pays encore totalement isolationniste.

Septembre 1937 voit le premier vol du F 4F Wildcat et son fameux Pratt & Whitney R-1830 qui a tourné pour la première fois en.... 1932 !

Super cet avion

8 janvier 1944
 
Clarence Kelly Johnson, Hull Hibbard et leurs équipes y compris William P. Ralston et Don Palmer, ont assemblé le XP 80 Shooting Star en 143 jours
 
Le L-140; s/n 44-83020 ; "Lulu-Belle" est équipé du réacteur britannique Halford H1, tous les turboréacteurs US ne sont pas prêts.
 
Allis-Chalmers a eu la licence Halford et General Electric développe l’I-40 sans sucés
 
L'un des deux pilotes d'essai maison, Milo Burcham ( l'autre Toni LeVier étant indisponible ) décolle le tout premier XP-80 de Muroc Field. ( Edwards AFB plus tard )
 
L’avion tient l’air 5 mn car le train reste bloqué et des ailerons répondent mal
 
C'est tout de même un succès, Kelly Johnson décide de quelques modifications.
 
Les entrées d'air sont insuffisamment protégées de l'ingestion de corps étrangers
 
Mais la voilure est une réussite quasi parfaite.
 
La suite..... 1 700 avions réalisés...et 6 500 T-33
 
https://www.youtube.com/watch?v=0UP2b-VViw0
 

http://www.millionmonkeytheater.com/P-80.html

Une sacrée gueule cet avion effectivement merci

J'aime bien

il ressemble au tigercat

Premier raid en ballon 
http://www.air-journal.fr/2018-01-09-le-9-janvier-1793-dans-le-ciel-1er-raid-en-ballon-en-amerique-5192911.html

9 janvier 1962

John Cunningham décolle le Trident de la piste de Hatfield

Le Hawker Siddeley Trident 1 est en fait le de Havilland DH 121 avant la grande restructuration de l'industrie britannique.

British European Airways voulait un trimoteur "régional" de 45 tonnes pour 70/ 75 passagers sur 1 600 km à une vitesse de 980 km/h....à la mi 1956

Bristol proposa un modèle 200, triréacteur, empennages en T

Avro le modèle 740, triréacteur empennages papillon

Vickers le VC 11, sur base du VC 10; quadri puis triréacteur, empennage horizontal entre les deux moteurs de par et d'autre de la queue et le moteur 3 à la base de l'empennage vertical

de Havilland étudia d'abord plusieurs dérivés du Comet en quadrimoteur, DH 119 et DH 120, proposés aussi à la BOAC.

Le développement du Medway chez Rolls Royce permettait à de Havilland de répondre au plus près des exigences de la BEA : un triréacteur assez puissant pour décoller court avec 100 passagers pour une masse de 56 tonnes. Chaque RB 140 Medway devait avoir un système hydraulique séparé des deux autres...en cas de panne, l'avion pouvait continuer à voler

Au fil des modification du DH 121, le Medway était devenu trop lourd, gourmand.... de Havilland se tourna vers le Rolls Royce RB 163 Spey de 43 kN, version 505 (40% moins puissant que le Medway )

Le DH 121 étant figé à 49 tonnes MTOW, 100 places sur 2 170 km à 930 km/h

Bien que la BEA s’intéressa sérieusement à Caravelle, 24 Trident furent commandés en août 1959

Le Trident avait une cabine large de 3,44 mètres ( 2,90 pour le Comet ) et son avionique Hawker - Smith devait permettre d’atterrir sans visibilité, une révolution à ce moment

Au fil des évolutions, les Tridents 3B reçurent un booster RB 162. Allongement de 5 mètres afin d'accueillir 180 passagers sur et réduction de l'autonomie de 4 300 km sur le 2E à 3 600

117 machines furent assemblées dont 35 pour la Chine

Merci !

On oublie parfois que le B727 avait un prédécesseur côté architecture ...
Beaucoup de roues sous ce Trident ( MLG à 8 ), et 68 Tonnes pour le plus gros ... les pneus ont beaucoup progressé .... Presque 100 T maintenant pour 4 roues sur les A321, et les Constell à 62-71  Tonnes n'en avaient que 4 à l'époque (Mais ils devaient atterrir moins vite ...)

C' est ce passage du Medway au Spey moins puissant qui a mis les Trident et BAC 111 (le Comet aussi qui cumulait d' autres inconvénients), en position inconfortable face aux B727 et DC9 qui pointaient leur nez, expliquant leurs courte durée de vie en production.
Le Medway aurait été de la même catégorie de puissance que le JT8 de P&W

Le trident est un quadrimoteur les loulous hein en version 3b

Pour essayer de suivre le 727, le Spey ayant atteint ses limites, il a fallut un 4ème petit moteur pour conserver les longueurs de pistes....., sans y parvenir.

10 janvier 1990
 
Le prototype du McDonnell Douglas MD-11 fait un vol inaugural à Long Beach
 
Le N111MD (48401/447)  vole presque 3 heures ce jour là avec 8 mois de retard sur le calendrier initial.
 
Dérivé du DC-10, le triréacteur a une aile remaniée en aérodynamique avec des winglets, une dérive plus compacte et une planche de bord totalement nouvelle avec GPS. Mais les ailes sont quasiment nouvelles.
 
Avant son absorption par Boeing, McDonnell Douglas avait réussi à maintenir la chaîne du DC-10 sous perfusion du Pentagone avec le KC-10 ravitailleur.
 
L'équipe sous les ordres de John F. McDonnell voulait proposer plusieurs motorisations au lieu de l'unique GE CF-6 du DC-10 qui justifiait l'utilisation de trois moteurs tant les soucis techniques du CF-6 étaient nombreux. P&W, General Electric et Rolls Royce furent consultés, les deux premiers retenus.
 
Les prédictions de la fin des années 80 donnaient le trimoteur comme vraiment pérenne à coté des quadriréacteurs trop lourds et coûteux et des bi qui n'inspiraient pas assez confiance.
Les oracles.....
 
Boeing ayant lancé l'étude du 777 et absorbant MDD, les argentiers du MD-11 craignaient, à raison, l'écroulement de la valeur résiduelle du tri réacteur, pour le plus grand bonheur des intégrateurs comme UPS et Fedex, d'autant plus que la grande porte cargo et les 32 LD3 en soute faisaient du MD-11F une excellente plateforme.
 
Dans cette version, le MD-11 était capable de transporter jusqu'à 91 tonnes de marchandises sur 7 310 kilomètres. Il offrait un volume de chargement de 447 m³ en cabine principale et 194 m³ en soute.
 

https://www.youtube.com/watch?v=HML-cWNoLu4

Le réacteur dans la queue du MD11, était-ce vraiment une bonne idée ?
Combien d'autres types d'avions ont-ils fait un choix analogue ?